Pima air museum: Стратегический бомбардировщик Convair B-36 Peacemaker ч.2
Продолжаю разглядывать в подробностях и со всех сторон этот уникальный самолет. На данный момент сохранилось только четыре полных (и один видимо не очень) B-36 из 384 произведенных.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum: Стратегический бомбардировщик Convair B-36 Peacemaker ч.1
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Экспериментальный ХВ-36 подвергся интенсивным летным испытаниям, проходившим с конца 1946 по начало 1947 года. Всего был выполнен 31 полет общей продолжительностью 89 часов. Испытания выявили большое количество конструктивных недостатков, вследствие чего в конструкцию самолета необходимо было внести крупные изменения. Была улучшена система охлаждения двигателей, которые в полетах перегревались на высотах более 11000 м. Испытания показали необходимость радикального изменения компоновки передней кабины экипажа, замены обшивки на части конструкции фюзеляжа. На ХВ-36 каждая из основных стоек шасси оборудовалась гигантским колесом диаметром 2795 мм. При таком шасси создавались большие нагрузки на ВПП, поэтому при проведение летных испытаний на заводском аэродроме пришлось построить специальную дорожку с бетонным покрытием толщиной 425 мм по краям, которая увеличивалась к середине до 685 мм, это резко сокращало количество аэродромов, с которых в будущем могли использоваться В-36.Такое колесо можно увидеть в музее в Дейтоне и в следующий раз я его покажу.
Решено было в;серии перейти на четырехколесные тележки со значительно меньшими размерами колес и тем самым уменьшить удельное давление на ВПП, расширив число аэродромов, способных принимать эти "супербомбардировщики". В ходе испытаний были проблемы с взаимными вибрациями винтомоторной установки и крыла, из-за этого в полетах были отказы в системах силовых установок с разрушениями винтов и остановками двигателей в полете.
Во время пятнадцатого полета 15 марта 1947 г на самолете перед посадкой не выпустилась правая стойка шасси. Из состава экипажа 12 человек выбросились с парашютами, а командир корабля и второй пилот продолжали полет в течение шести часов до выработки топлива, затем была произведена аккуратная посадка, машина была спасена.
После окончания программы испытаний ХВ-36 был доработан с целью приближения его к стандарту серийных В-36. На нем были установлены четырехколесные тележки шасси, новые двигатели (первоначально на самолете стояли двигатели R-4360-05, замененные затем на R -4360-25), усилена и доработана конструкция планера, дополнено оборудование и т.д. В доработанном виде ХВ-36 начал снова летать в июне 1948 года под бортовым номером ВМ-570.
В 1950 году на нем проводили испытания гусеничного шасси, подобное шасси специально разрабатывалось для В-36 и проходило испытания весной 1950 г,однако,в в широкую эксплуатацию ни на В-36, ни на другие тяжелые самолеты оно не попало. В дальнейшем эта машина до второй половины 50-х годов использовалась для тренировочных полетов, а затем как транспортная.
Часть доработок по результатам испытаний ХВ-36 Конвэр успела выполнить на втором экземпляре самолета YB-36 (42-13571), основные сборочные работы по которому были закончены в апреле 1947 г, после чего он был первезен в экспериментальный ангар, где его до зимы дорабатывали в связи с внесениями изменений в конструкцию самолета. Как и ХВ-36 на YB-36 отсутствовало оборонительное вооружение и в шасси использовались одноколесные основные стойки.
От первой машины YB-36 отличался внешней формой фонаря передней кабины экипажа, выступавшей за обводы фюзеляжа, в конструкцию крыла и фюзеляжа были введены разъемы, были установлены двигатели с доработанными турбокомпрессорами, была смонтирована РЛС. 4 декабря 1947 г экипаж Б.Эриксона совершил первый полет на YB-36. Самолет летал под бортовым номером ВМ-571. После выполнения программы испытаний YB-36 был переоборудован под стандарт RB-36E и использовался в ВВС.
Первым самолетом головной серии "А" стал B-36A-1-CF (4492004, бортовой ВМ-004), предназначавшийся для статических испытаний в Райт Филде. Этой машине в принципе летать не полагалось, однако размеры агрегатов самолета не позволили отправить/ их в Райт Филд каким-либо видом транспорта, поэтому было решено делать летный экземпляр. 28 августа самолет совершает первый полет, а 30 августа перелетает в Райт Филд, где на нем проводят больший цикл по программе статических и динамических испытаний (45 испытаний). Первый В-36А имел доработанную кабину экипажа и четырехколесные шасси с колесами диаметром 1440 мм. За первой машиной В-36А была выпущена серия машин этой модификации.
Серийное производство В-36 разворачивалось крайне медленно. Начало подготовки производства самолета относится к концу 1943 г, но поскольку к этому времени экспериментальный самолет еще не был построен, то реально подготовка производства развернулась значительно позже. Серийно В-36 начал изготовляться в более или менее ощутимых количествах (2-4 машины в месяц) лишь с 1948 г.К маю 1948 г было построено всего 10 В-36А. К августу 1948 г было построено 27 самолетов, в том числе 22 машины серии А. ВВС было принято к тому времени лишь 13 самолетов этой серии.
В сентябре 1948 г руководство фирмы Конвэр приняло меры к расширению производства В-36 на заводе Форт Уорт - число работающих было увеличено с 7000 до 13400 человек, был установлен 10-часовой рабочий день. В результате принятых мер в октябре было закончено постройкой 35 самолетов, в том числе 12 самолетов серии В, 22 машины серии А и один опытный самолет.
На 1 апреля 1949 г завод выпустил 54 В-36, число работающих возросло до 18000 человек. Государственный авиационный завод в Форт Уорт (штат Техас) был арендован фирмой Конвэр и на нем до выпуска В-36 строились в серии дальние бомбардировщики В-32 "Доминэйтор". Переход на новую значительно более сложную машину потребовал капитальной перестройки организации и оснащения производства. Объем затрат, связанных с осуществлением программы производства В-36 на август 1949 г составил около 1 миллиарда USD.
В эту цифру входили затраты на первые 95 самолетов В-36В и 75 вновь заказанных В-36 серий D и Е. Стоимость проекта и экспериментального самолета составили 26000000 USD. Стоимость подготовки серийного производства 16000000 USD. Стоимость работ, выполнявшихся фирмой Конвэр, составляло лишь около 400000000 USD или 41,8% стоимости программы, причем за сырье и материалы платил Конвэр; остальная часть стоимости самолетов В-36 оплачивалась ВВС США непосредственно фирмам-смежникам.
В общей стоимости самолета стоимость планера составляла 42%, двигателей 23%, винтов 6%, вооружения, оборудования и приборов 29%. По первоначальному заказу каждый В-36В стоил 4692000 USD, но установка четырех ТРД, бомбардировочного комплекса К-1 и другие изменения увеличили эту стоимость до 6248686 USD. Машины серии D стоили уже 4732939 USD.
Окончательная стоимость B-36J, модификацией которой закончилось серийное производство В-36, в 1954 г составила 3776000 USD. Снижение стоимости было связано с доведением количества выпущенных В-36 почти до 383 машин, модернизацией конструкции самолета, его систем и оборудования, а также технологических процессов в сторону удешевления производства. Трудоемкость изготовления экспериментального самолета составила 1,6 млн чел/ч, трудоемкость первых серийных машин 500000 чел/ч, затем она была снижена до 100000 чел/ч.
Первые 12 предсерийных машин YB-36А серий 1, 5 и 10 предназначались главным образом для тренировок летных экипажей и наземного технического состава и не несли оборонительного вооружения. Последние самолеты серии 10 и восемь серии 15 были выпущены в варианте В-36А и отличались от первых машин YB-36A составом оборудования, вскоре все первые 12 машин YB-36А были доработаны под стандарт В-36А. Всего было выпущено 22 самолета модификации В-36А, 21 из которых были переделена в разведчики RB-36E. Все самолеты В-36А, как и первые ХВ-36 и YB-36, оснащались двигателями R-4360-25 с взлетной мощностью 3000 л.с, на машинах этой серии начали устанавливать прицельно-навигационную РЛС типа AN/APQ-23.
Первым полноценным бомбардировщиком типа В-36, поступившим на вооружение SAC стал В-36В. Основным отличием от В-36А была установка полного комплекта оборонительного вооружения, состоявшего из 16 пушек типа М24А1 калибра 20 мм, размещенных на турельных установках с дистанционным управлением. В кормовой установке монтировалось две пушки сопряженные с прицельной РЛС типа AN/APG-3 с боекомплектом по 600 снарядов на ствол.
Остальные пушки устанавливались в спаренных турельных установках следующим образом: две убирающиеся турели - у основания форкиля и управлялись от прицельной станции, размещенной в хвостовой части фюзеляжа сверху; две убирающиеся - в хвостовой части фюзеляжа снизу и управлялись от нижней прицельной станции; две убирающиеся турели - сверху за кабиной летчиков и управлялись от передней прицельной станции; кроме того две пушки монтировались в носовой части фюзеляжа и управлялись от передней прицельной станции, боекомплект 400 снарядов на ствол. На В-36В были установлены модернизированные двигатели R-4360-41 с максимальной взлетной мощностью 3500 л.с, что позволило увеличить максимальную скорость до 613 км/ч на высоте 10516 м и потолок в районе цели с боевой полетной массой до 13000 м. РЛС AN/APQ-23 была заменена на улучшенную AN/ APQ-24.BoM6ooTceK был приспособлен под широкий диапазон калибров и типов обычных бомб, включая две 19000 кг бомбы типа "Grand Slam".
Имея вместительные бомбоотсеки и большую грузоподъемность В-36В стал носителем первых американских авиатранспортабельных термоядерных бомб типа Мк-17, масса которых достигала 20000 кг. С самолета можно было применять также и другие бомбы из американского ядерного арсенала, такие как Мк-Ш, Мк-IV, Мк-5, Мк-6, В18, В24, В36 и В39. Максимальная бомбовая нагрузка достигала 39000 кг, при доведении взлетной массы до 162160 кг. Общее увеличение взлетной массы В-36В, за счет установки штатного вооружения и дополнительного оборудования, было скомпенсировано увеличением взлетной мощности новых двигателей.
Первый самолет В-36В-1 (44-92026, бортовой ВМ-026) совершил первый полет 8 июля 1948 г. После испытаний и доводок с конца года пошла серия В-36В,всего было выпущено 73 машины модификации "В", в дальнейшем они практически все были переоборудованы в B-36D.
Для улучшения способности В-36 прорываться к цели нужны были более радикальные меры, к которым в первую очередь следует отнести увеличение скорости и потолка самолета. Эта проблема была частично решена путем установки на самолете четырех дополнительных ТРД под крылом, одновременно, в какой-то степени, решалась задача улучшения взлетных характеристик самолета. В октябре 1948 года фирма выходит с соответствующим предложением в ВВС. Решено было проверить идею на одном из серийных В-36В.
Под переделку был выбран 54-ый серийный самолет (44-92057), который оснастили четырьмя ТРД типа J35-A-19. двигатели устанавливались попарно на консолях крыла на пилонах, установка была взята практически без изменений с самолета ХВ-47. Первый полет самолет, получивший обозначение YB-36D, совершил 26 марта 1949 г.
В ходе летных испытаний машина показала следующие данные: максимальная скорость на высоте 10670 м 644 км/ч, потолок 12200 м, боевой радиус снизился до 5680 км, по сравнению с 6930 км у В-36В. YB-36D был модернизирован: на нем установили четыре новых турбореактивных двигателя J47-GE-19 со статической тягой 2720 кг каждый, установка вместе с пилоном была взята с серийных самолетов В-47.
После испытаний машина была запущена в серию под обозначением B-36D, одновременно в серии начали строить его разведывательный вариант RB-36D, кроме того практически все выпущенные В-36В были переделаны в B-36D. Первая серия из семи машин была выпущена начиная с декабря 1949 года в варианте RB-36D-1, последний самолет B-36D-35 был выпущен в июне 1951 года. Всего было построено 24 серийных B-36D и еще 59 машин было переделано из В-36В.
Первый В-36В поступил на модернизацию на завод в Сан Диего в апреле 1951 года и был переоборудован в ноябре, переделка последнего была закончена в феврале 1952 г. Помимо установки дополнительных ТРД, на B-36D было модернизировано оборудование: установлена новая бомбардировочная навигационная система К-1 (в последних сериях устанавливалась система К-ЗА), на первых машинах монтировался радиолокационный прицел кормовой установки типа AN/ APG-3, замененный потом на AN/APG-32, был доработан комплекс средств РЭП и т.д. Установка дополнительных ТРД, обновление оборудования значительно усилили наступательную мощь серийных В-36.
Появление новых более мощных вариантов двигателей R-4360 способствовали работам фирмы Конвэр по дальнейшему совершенствованию летных характеристик самолетов В-36. Двигатель новой модификации R-4360-53, максимальная мощность которого была увеличена до 3800 л.с, позволял несколько улучшить летные характеристики по скорости и потолку. Новые двигатели были установлены на серийном самолете 49-2669, который был выпущен под обозначением B-36F-1. Самолет с новыми двигателями совершил первый полет 11 ноября 1950 г. Установка новых двигателей позволила увеличить максимальную скорость до 670 км/ч, потолок над целью при полетной массе 120000 кг до 13400 м, крейсерская скорость полета, с постановкой новых двигателей, стала 378 км/ч.
Помимо совершенствования силовой установки, было модернизировано радиотехническое оборудование самолета: новая бомбардировочная радарная система К-3А и прицельная РЛС AN/APG32, оборудование ставшее стандартным для В-36 начиная с апреля 1950 г. С серийного самолета B-36F-10 (50-1064) был введен новый радиопрозрачный обтекатель РЛС. Всего до ноября 1951 года было выпущено 34 серийных бомбардировщика B-36F.
На базе B-36F был создан стратегический разведчик RB-36F, штатный экипаж которого был увеличен до 22 человек, установлено новое разведывательное радиотехническое оборудование. Основные летные характеристики разведчика были близкими к соответствующим характеристикам бомбардировщика, например, при полетной массе 120000 кг RB-36F развивал максимальную скорость 659 км/ч.
Следующей модификацией В-36 стал бомбардировщик В-36Н. Первый полет самолет этой модификации совершил 5 апреля 1952 г. Новая машина отличалась от модификации "F" в основном доработками по системам целевого оборудования: была проведена доработка прицельной бомбардировочной системы по программе "Blue square", за счет внедрения современных радиоэлектронных компонентов удалось значительно уменьшить массы и габариты входивших в систему блоков, улучшить условия работы и обслуживания этой системы в полете и при техническом обслуживание; было усовершенствовано рабочее место второго инженера
Была внедрена более эффективная двухантенная прицельная РЛС кормовой стрелковой установки типа AN/APG-41A. Максимальная скорость самолета В-36Н составила 670 км/ч и потолок в районе цели - 13400 м. Как и в случае с B-36F, одновременно с бомбардировочным вариантом в серию был запущен самолет-разведчик RB-36H, полностью соответствовавший по целевому оборудованию RB-36F. Всего с мая 1952 по июль 1953 года заводы фирмы Конвэр выпустили 83 бомбардировщика и 73 разведчика модификации "Н". Три самолета В-36Н в период с 1953 по 1955 гг были переоборудованы в специальные самолеты DB-36H, предназначавшиеся для работ по программе отработки самолета-снаряда класса "воздух-поверхность" GAM-63, в дальнейшем эти машины использовались как бомбардировщики-танкеры.
Последней модификацией самолета В-36, выпускавшейся серийно стал бомбардировщик B-36J(это и есть наш самолет). В этой модификации запас топлива в крыльевых кессон-баках был увеличен на 10485 л,при этом взлетная масса возросла до 185970 кг, максимальная бомбовая нагрузка была установлена 32660 кг. Максимальная скорость с полетной массой 78000 кг составила 660 км/ч. Первый полет В -36J совершил 3 сентября 1953 года, через месяц новые машины начали поступать в соединения SAC.
Всего до августа 1954 года было построено 33 бомбардировщика B-36J. Последние 14 машин, строившихся на заводе Форт Уорт в ходе серийной постройки были доработаны по программе снижения массы пустого самолета В36, получившей название "Featherweight". Целью проекта было дальнейшее увеличение скорости, потолка и дальности полета серийных самолетов.
Были предложены два варианта уменьшения массы самолета: снять все стрелково-пушечное вооружение с машины и уменьшить экипаж для бомбардировочного варианта до 13 человек -программа "Class II", уменьшить экипаж до 13 человек и оставить только кормовую пушечную установку - "Class III". К исполнению был принят второй вариант уменьшения массы самолетов В-36. Первый облегченный B-36J (III) ∙ был выпущен 11 феврале 1954 г, производство серии было закончено в августе.
Кроме выпуска B-36J (III) до 31 декабря 1954 г были доработаны по программе ранее выпущенные В-36 моди-фикаций:В-36В, B-36F и В-36Н, получившие соответственно в эксплуатации обозначения B-36D (III), B-36F (III) и В-36Н (III). Одновременно прошли доработки разведчики RB-36D, RB-36F и RB-36H, при их модернизации экипаж уменьшался с 22 человек до 19. Эффективность облегчения можно оценить по изменению данных самолета B36J. Масса пустого самолета была уменьшена с 81660 кг до 75365 кг, максимальная взлетная масса осталось прежней -185970 кг. Боевой радиус действия увеличился с 5500 км до 6420 км. Максимальная скорость возросла до 670 км/ч на высоте 11100 м, потолок в районе цели обеспечивался 13600 м. Более ранние и более легкие модификации В-36 после доработок обеспечивали максимальную скорость 671 км/ч и потолок 14325 м. Стоимость одной машины в последней модификации составляла 3776000 USD
Последние серийные самолеты B-36J были оборудованы шестью двигателями R-4360-53 со взлетной мощностью 3800 л.с, с применением вспрыска воды, и с номинальной мощностью 2800 л.с, и четырьмя ТРД J47-GE-19 со взлетной тягой 2720 кг и номинальной тягой 2146 кг, максимальным запасом топлива 137773 л. Это и есть наш вариант.
Последний серийный стратегический самолет-бомбардировщик B-36J-75 (III) (52-2827)(снова наш самолет) был выпущен 10 августа 1954 г и прибыл через четыре дня 42BW(H) на авиабазу Лоринг в штате Мэйн. На этом серийное производство В-36 было закончено, всего было построено 383 машины, плюс два самолета YB-36G (YB- 60) были выпущены в конфигурации со стреловидным крылом и с восемью ТРД.
Летчики, допускаемые к полетам на самолетах В-36, должны были иметь не менее 1000 часов налета на четырехмоторных самолетах и в том числе не менее 600 часов налета на самолете В29; помимо этого каждый летчик проходил стажирование на В-36 в течение 50 летных часов, первоначально наблюдая за работой летчиков В-36, а затем его допускали к управлению самолетом.
Специально для тренировок экипажей самолетов В-36 было переоборудовано 11 В-50А в тренировочные машины ТВ-50А, на которых экипажи отрабатывали технику применения тяжелых машин, не расходуя ресурс самолетов и двигателей более дорогих В-36. Несмотря на гигантские размеры и большую массу и отсутствие в системе управления бустеров, самолет был признан летным составом, по терминологии американских летчиков "пилотским самолетом", видимо, в нашем понимание - прост в пилотирование.
Работа экипажа самолета В-36 требовала высокой квалификации экипажа, в том числе и достаточно серьезной инженерной подготовки . Достаточно указать, что после того, как наземный обслуживающий состав, штатная численность которого составляла 30 человек, заканчивал подготовку самолета к полету, экипаж В-36 затрачивал более одного часа на осмотр самолета, запуск двигателей и их прогрев.
Из-за больших размеров самолетов В-36 они хранились и обслуживались вне каких-либо помещений. Для улучшения условий работы обслуживающего состава в плохую погоду фирмой Конвэр выпускались специальные "доки", представлявшие собой крытые брезентом легкие каркасные конструкции, в которые подавался сжатый воздух и электрический ток, имелось стационарное освещение, передвижные обогревательные установки. В дальнейшем фирма разработала разбирающийся стационарный док-ангар, в который В-36 заводился и выводился за 15 минут. Все это было крайне важно, так как со временем В-36 со своих благоустроенных баз в Техасе, Калифорнии и других благословенных мест на территории Штатов, начали перебрасываться на аэродромы подскока на Аляску и Гренландию, где было не так тепло и уютно.
общие виды
вид спереди
из под носа двухярусной кабины
общий вид справа
Фото 108.
Фото 109.
Фото 110.
Фото 111.
Фото 112.
носовое колесо
кабина пилотов
эмблема стратегического командования
Фото 116.
Фото 117.
Модификации B-36:
NB-36H (X-6) - самолёт с ядерной силовой установкой
Convair XC-99 (1947) - экспериментальный военно-транспортный самолёт, построен 1 экземпляр (который довольно интенсивно эксплуатировался).
Convair Model 37' - проект пассажирского самолёта на 204 места; не построено ни одного.
Convair YB-60 (1952) - экспериментальный реактивный бомбардировщик, построен 1 экземпляр (ещё 1 был не достроен); по итогам испытаний предпочтение было отдано проекту Boeing B-52 Stratofortress
DB-36H - самолёт-носитель крылатой ракеты GAM-63 RASCAL. В них было переоборудовано четыре серийных B-36H.
Стратегические бомбардировщики:
XB-36 - экспериментальная машина, без вооружения. Отличалась от последующих самолётов конструкцией шасси и кабины экипажа. В 1946 году была изготовлена одна машина.
YB-36 - второй опытный самолёт, имел бортовую РЛС и новую кабину. В 1947 г. была изготовлена одна машина. После завершения испытаний YB-36 был переоборудован в RB-36E.
YB-36A - первая машина предсерийной партии, предназначенная для проведения прочностных испытаний. Был выполнен единственный полёт с завода к месту проведения испытаний. В 1947 г. был изготовлен в единственном экземпляре.
B-36A - предсерийная партия, без вооружения, установлены новые четырёхколёсные основные стойки шасси и двигатели R-4360-25. В 1947 г. было выпущено 22 самолёта.
B-36B - первая серийная партия с полным составом вооружения. Установлены двигатели R-4360-41. В 1948 г. изготовлено 73 машины, впоследствии 64 из них были модернизированы до уровня B-36D.
B-36C - нереализованный проект с двигателями R-4360-25 и тянущими винтами.
B-36D - установлено четыре дополнительных ТРД J47-GE-19. В 1949 г. построено 22 машины, в 1954 г. модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили название B-36D-III.
B-36F - установлены двигатели R-4360-53, новая бомбардировочная РЛС K-3A и кормовая прицельная РЛС AN/APG32. В 1950 г. изготовлено 34 самолёта, в 1954 г. модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили название B-36F-III.
B-36H - установлена прицельная бомбардировочная система модернизированная по программе Blue square. В 1951 г. изготовлено 83 машины, в 1954 модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили название B-36H-III. Четыре самолёта переоборудованы в DB-36H носители крылатых ракет GAM-63 «Раскл».
B-36J - модификация с дополнительными топливными баками и усиленным шасси. В 1953 г. изготовлено 19 самолётов в 1954 г. все машины модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36J-III.
B-36J-III - самолёты, изготовленные в соответствии со спецификацией III, в 1954 г. выпущено 14 машин.
Стратегические разведчики:
RB-36D - на месте бомбового отсека № 1 имел герметичный отсек, в котором располагалось 14 различных фотокамер для плановой и перспективной съемки и помещение для проявки фотоплёнок и предварительного анализа разведданных. Отсек № 2 мог размещать 80 осветительных бомб, для проведения ночной фотосъёмки. В отсеке № 3 мог размещаться дополнительный топливный бак на 11350 литров бензина. Отсек № 4 был заполнен оборудованием для электронной разведки. В зависимости от полётного задания численность экипажа варьировалась от 19 до 22 человек. Всего было построено 17 RB-36D, и 7 было переоборудовано из B-36B. В дальнейшем 11 RB-36D были модернизированы по спецификации III. В середине 1950-х годов 10 разведчиков переоборудовали в носители RF-84K по проекту FICON.
RB-36E - это YB-36A и 21 B-36A конвертированные по стандарту RB-36D.
RB-36F - мог применяться в качестве бомбардировщика. В первой части бомбоотсека имелся герметичный отсек с разведоборудованием, остальная его часть позволяла подвешивать бомбы. Экипаж составлял 19-22 человека. Было изготовлено 24 самолёта, один из них был переделан по спецификации III.
RB-36H - стратегический разведывательный вариант B-36H, 73 построено.
Тактико-технические характеристики (B-36J-III)
Экипаж: 9 человек
Длина: 49,4 м
Размах крыла: 70,1 м
Высота: 14,25 м
Площадь крыла: 443,3 м²
Профиль крыла: NACA 63(420)-422 корень крыла, NACA 63(420)-517 законцовка крыла
Вес пустого: 77 580 кг
Вес снаряжённого: 120 700 кг
Максимальный взлётный вес: 190 000 кг
Двигатели:
6× поршневых звездообразных (4 звезды по 7 цилиндров в каждой, всего 28 цилиндров) Pratt & Whitney R-4360-53 «Wasp Major» по 3 800 л. с. (2 500 кВт) каждый
4× турбореактивных General Electric J47, по 23 кН каждый
Максимальная скорость: 685 км/ч (с включёнными турбореактивными двигателями)
Крейсерская скорость: 380 км/ч (с выключенными турбореактивными двигателями)
Дальность: 11 000 км с полезной нагрузкой 4535 кг
Перегоночная дальность: 16 000 км
Практический потолок: 15 000 м
Скороподъёмность: 9,75 м/с
Нагрузка на крыло: 272,3 кг/м²
Тяговооружённость:
поршневые двигатели: 120 Вт/кг
реактивные двигатели: 0,078
Аэродинамическое качество: 20,2
Пушечное вооружение: 16×20 мм пушки M24A1
Бомбовая нагрузка: 39 010 кг
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum: Стратегический бомбардировщик Convair B-36 Peacemaker ч.1
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Экспериментальный ХВ-36 подвергся интенсивным летным испытаниям, проходившим с конца 1946 по начало 1947 года. Всего был выполнен 31 полет общей продолжительностью 89 часов. Испытания выявили большое количество конструктивных недостатков, вследствие чего в конструкцию самолета необходимо было внести крупные изменения. Была улучшена система охлаждения двигателей, которые в полетах перегревались на высотах более 11000 м. Испытания показали необходимость радикального изменения компоновки передней кабины экипажа, замены обшивки на части конструкции фюзеляжа. На ХВ-36 каждая из основных стоек шасси оборудовалась гигантским колесом диаметром 2795 мм. При таком шасси создавались большие нагрузки на ВПП, поэтому при проведение летных испытаний на заводском аэродроме пришлось построить специальную дорожку с бетонным покрытием толщиной 425 мм по краям, которая увеличивалась к середине до 685 мм, это резко сокращало количество аэродромов, с которых в будущем могли использоваться В-36.Такое колесо можно увидеть в музее в Дейтоне и в следующий раз я его покажу.
Решено было в;серии перейти на четырехколесные тележки со значительно меньшими размерами колес и тем самым уменьшить удельное давление на ВПП, расширив число аэродромов, способных принимать эти "супербомбардировщики". В ходе испытаний были проблемы с взаимными вибрациями винтомоторной установки и крыла, из-за этого в полетах были отказы в системах силовых установок с разрушениями винтов и остановками двигателей в полете.
Во время пятнадцатого полета 15 марта 1947 г на самолете перед посадкой не выпустилась правая стойка шасси. Из состава экипажа 12 человек выбросились с парашютами, а командир корабля и второй пилот продолжали полет в течение шести часов до выработки топлива, затем была произведена аккуратная посадка, машина была спасена.
После окончания программы испытаний ХВ-36 был доработан с целью приближения его к стандарту серийных В-36. На нем были установлены четырехколесные тележки шасси, новые двигатели (первоначально на самолете стояли двигатели R-4360-05, замененные затем на R -4360-25), усилена и доработана конструкция планера, дополнено оборудование и т.д. В доработанном виде ХВ-36 начал снова летать в июне 1948 года под бортовым номером ВМ-570.
В 1950 году на нем проводили испытания гусеничного шасси, подобное шасси специально разрабатывалось для В-36 и проходило испытания весной 1950 г,однако,в в широкую эксплуатацию ни на В-36, ни на другие тяжелые самолеты оно не попало. В дальнейшем эта машина до второй половины 50-х годов использовалась для тренировочных полетов, а затем как транспортная.
Часть доработок по результатам испытаний ХВ-36 Конвэр успела выполнить на втором экземпляре самолета YB-36 (42-13571), основные сборочные работы по которому были закончены в апреле 1947 г, после чего он был первезен в экспериментальный ангар, где его до зимы дорабатывали в связи с внесениями изменений в конструкцию самолета. Как и ХВ-36 на YB-36 отсутствовало оборонительное вооружение и в шасси использовались одноколесные основные стойки.
От первой машины YB-36 отличался внешней формой фонаря передней кабины экипажа, выступавшей за обводы фюзеляжа, в конструкцию крыла и фюзеляжа были введены разъемы, были установлены двигатели с доработанными турбокомпрессорами, была смонтирована РЛС. 4 декабря 1947 г экипаж Б.Эриксона совершил первый полет на YB-36. Самолет летал под бортовым номером ВМ-571. После выполнения программы испытаний YB-36 был переоборудован под стандарт RB-36E и использовался в ВВС.
Первым самолетом головной серии "А" стал B-36A-1-CF (4492004, бортовой ВМ-004), предназначавшийся для статических испытаний в Райт Филде. Этой машине в принципе летать не полагалось, однако размеры агрегатов самолета не позволили отправить/ их в Райт Филд каким-либо видом транспорта, поэтому было решено делать летный экземпляр. 28 августа самолет совершает первый полет, а 30 августа перелетает в Райт Филд, где на нем проводят больший цикл по программе статических и динамических испытаний (45 испытаний). Первый В-36А имел доработанную кабину экипажа и четырехколесные шасси с колесами диаметром 1440 мм. За первой машиной В-36А была выпущена серия машин этой модификации.
Серийное производство В-36 разворачивалось крайне медленно. Начало подготовки производства самолета относится к концу 1943 г, но поскольку к этому времени экспериментальный самолет еще не был построен, то реально подготовка производства развернулась значительно позже. Серийно В-36 начал изготовляться в более или менее ощутимых количествах (2-4 машины в месяц) лишь с 1948 г.К маю 1948 г было построено всего 10 В-36А. К августу 1948 г было построено 27 самолетов, в том числе 22 машины серии А. ВВС было принято к тому времени лишь 13 самолетов этой серии.
В сентябре 1948 г руководство фирмы Конвэр приняло меры к расширению производства В-36 на заводе Форт Уорт - число работающих было увеличено с 7000 до 13400 человек, был установлен 10-часовой рабочий день. В результате принятых мер в октябре было закончено постройкой 35 самолетов, в том числе 12 самолетов серии В, 22 машины серии А и один опытный самолет.
На 1 апреля 1949 г завод выпустил 54 В-36, число работающих возросло до 18000 человек. Государственный авиационный завод в Форт Уорт (штат Техас) был арендован фирмой Конвэр и на нем до выпуска В-36 строились в серии дальние бомбардировщики В-32 "Доминэйтор". Переход на новую значительно более сложную машину потребовал капитальной перестройки организации и оснащения производства. Объем затрат, связанных с осуществлением программы производства В-36 на август 1949 г составил около 1 миллиарда USD.
В эту цифру входили затраты на первые 95 самолетов В-36В и 75 вновь заказанных В-36 серий D и Е. Стоимость проекта и экспериментального самолета составили 26000000 USD. Стоимость подготовки серийного производства 16000000 USD. Стоимость работ, выполнявшихся фирмой Конвэр, составляло лишь около 400000000 USD или 41,8% стоимости программы, причем за сырье и материалы платил Конвэр; остальная часть стоимости самолетов В-36 оплачивалась ВВС США непосредственно фирмам-смежникам.
В общей стоимости самолета стоимость планера составляла 42%, двигателей 23%, винтов 6%, вооружения, оборудования и приборов 29%. По первоначальному заказу каждый В-36В стоил 4692000 USD, но установка четырех ТРД, бомбардировочного комплекса К-1 и другие изменения увеличили эту стоимость до 6248686 USD. Машины серии D стоили уже 4732939 USD.
Окончательная стоимость B-36J, модификацией которой закончилось серийное производство В-36, в 1954 г составила 3776000 USD. Снижение стоимости было связано с доведением количества выпущенных В-36 почти до 383 машин, модернизацией конструкции самолета, его систем и оборудования, а также технологических процессов в сторону удешевления производства. Трудоемкость изготовления экспериментального самолета составила 1,6 млн чел/ч, трудоемкость первых серийных машин 500000 чел/ч, затем она была снижена до 100000 чел/ч.
Первые 12 предсерийных машин YB-36А серий 1, 5 и 10 предназначались главным образом для тренировок летных экипажей и наземного технического состава и не несли оборонительного вооружения. Последние самолеты серии 10 и восемь серии 15 были выпущены в варианте В-36А и отличались от первых машин YB-36A составом оборудования, вскоре все первые 12 машин YB-36А были доработаны под стандарт В-36А. Всего было выпущено 22 самолета модификации В-36А, 21 из которых были переделена в разведчики RB-36E. Все самолеты В-36А, как и первые ХВ-36 и YB-36, оснащались двигателями R-4360-25 с взлетной мощностью 3000 л.с, на машинах этой серии начали устанавливать прицельно-навигационную РЛС типа AN/APQ-23.
Первым полноценным бомбардировщиком типа В-36, поступившим на вооружение SAC стал В-36В. Основным отличием от В-36А была установка полного комплекта оборонительного вооружения, состоявшего из 16 пушек типа М24А1 калибра 20 мм, размещенных на турельных установках с дистанционным управлением. В кормовой установке монтировалось две пушки сопряженные с прицельной РЛС типа AN/APG-3 с боекомплектом по 600 снарядов на ствол.
Остальные пушки устанавливались в спаренных турельных установках следующим образом: две убирающиеся турели - у основания форкиля и управлялись от прицельной станции, размещенной в хвостовой части фюзеляжа сверху; две убирающиеся - в хвостовой части фюзеляжа снизу и управлялись от нижней прицельной станции; две убирающиеся турели - сверху за кабиной летчиков и управлялись от передней прицельной станции; кроме того две пушки монтировались в носовой части фюзеляжа и управлялись от передней прицельной станции, боекомплект 400 снарядов на ствол. На В-36В были установлены модернизированные двигатели R-4360-41 с максимальной взлетной мощностью 3500 л.с, что позволило увеличить максимальную скорость до 613 км/ч на высоте 10516 м и потолок в районе цели с боевой полетной массой до 13000 м. РЛС AN/APQ-23 была заменена на улучшенную AN/ APQ-24.BoM6ooTceK был приспособлен под широкий диапазон калибров и типов обычных бомб, включая две 19000 кг бомбы типа "Grand Slam".
Имея вместительные бомбоотсеки и большую грузоподъемность В-36В стал носителем первых американских авиатранспортабельных термоядерных бомб типа Мк-17, масса которых достигала 20000 кг. С самолета можно было применять также и другие бомбы из американского ядерного арсенала, такие как Мк-Ш, Мк-IV, Мк-5, Мк-6, В18, В24, В36 и В39. Максимальная бомбовая нагрузка достигала 39000 кг, при доведении взлетной массы до 162160 кг. Общее увеличение взлетной массы В-36В, за счет установки штатного вооружения и дополнительного оборудования, было скомпенсировано увеличением взлетной мощности новых двигателей.
Первый самолет В-36В-1 (44-92026, бортовой ВМ-026) совершил первый полет 8 июля 1948 г. После испытаний и доводок с конца года пошла серия В-36В,всего было выпущено 73 машины модификации "В", в дальнейшем они практически все были переоборудованы в B-36D.
Для улучшения способности В-36 прорываться к цели нужны были более радикальные меры, к которым в первую очередь следует отнести увеличение скорости и потолка самолета. Эта проблема была частично решена путем установки на самолете четырех дополнительных ТРД под крылом, одновременно, в какой-то степени, решалась задача улучшения взлетных характеристик самолета. В октябре 1948 года фирма выходит с соответствующим предложением в ВВС. Решено было проверить идею на одном из серийных В-36В.
Под переделку был выбран 54-ый серийный самолет (44-92057), который оснастили четырьмя ТРД типа J35-A-19. двигатели устанавливались попарно на консолях крыла на пилонах, установка была взята практически без изменений с самолета ХВ-47. Первый полет самолет, получивший обозначение YB-36D, совершил 26 марта 1949 г.
В ходе летных испытаний машина показала следующие данные: максимальная скорость на высоте 10670 м 644 км/ч, потолок 12200 м, боевой радиус снизился до 5680 км, по сравнению с 6930 км у В-36В. YB-36D был модернизирован: на нем установили четыре новых турбореактивных двигателя J47-GE-19 со статической тягой 2720 кг каждый, установка вместе с пилоном была взята с серийных самолетов В-47.
После испытаний машина была запущена в серию под обозначением B-36D, одновременно в серии начали строить его разведывательный вариант RB-36D, кроме того практически все выпущенные В-36В были переделаны в B-36D. Первая серия из семи машин была выпущена начиная с декабря 1949 года в варианте RB-36D-1, последний самолет B-36D-35 был выпущен в июне 1951 года. Всего было построено 24 серийных B-36D и еще 59 машин было переделано из В-36В.
Первый В-36В поступил на модернизацию на завод в Сан Диего в апреле 1951 года и был переоборудован в ноябре, переделка последнего была закончена в феврале 1952 г. Помимо установки дополнительных ТРД, на B-36D было модернизировано оборудование: установлена новая бомбардировочная навигационная система К-1 (в последних сериях устанавливалась система К-ЗА), на первых машинах монтировался радиолокационный прицел кормовой установки типа AN/ APG-3, замененный потом на AN/APG-32, был доработан комплекс средств РЭП и т.д. Установка дополнительных ТРД, обновление оборудования значительно усилили наступательную мощь серийных В-36.
Появление новых более мощных вариантов двигателей R-4360 способствовали работам фирмы Конвэр по дальнейшему совершенствованию летных характеристик самолетов В-36. Двигатель новой модификации R-4360-53, максимальная мощность которого была увеличена до 3800 л.с, позволял несколько улучшить летные характеристики по скорости и потолку. Новые двигатели были установлены на серийном самолете 49-2669, который был выпущен под обозначением B-36F-1. Самолет с новыми двигателями совершил первый полет 11 ноября 1950 г. Установка новых двигателей позволила увеличить максимальную скорость до 670 км/ч, потолок над целью при полетной массе 120000 кг до 13400 м, крейсерская скорость полета, с постановкой новых двигателей, стала 378 км/ч.
Помимо совершенствования силовой установки, было модернизировано радиотехническое оборудование самолета: новая бомбардировочная радарная система К-3А и прицельная РЛС AN/APG32, оборудование ставшее стандартным для В-36 начиная с апреля 1950 г. С серийного самолета B-36F-10 (50-1064) был введен новый радиопрозрачный обтекатель РЛС. Всего до ноября 1951 года было выпущено 34 серийных бомбардировщика B-36F.
На базе B-36F был создан стратегический разведчик RB-36F, штатный экипаж которого был увеличен до 22 человек, установлено новое разведывательное радиотехническое оборудование. Основные летные характеристики разведчика были близкими к соответствующим характеристикам бомбардировщика, например, при полетной массе 120000 кг RB-36F развивал максимальную скорость 659 км/ч.
Следующей модификацией В-36 стал бомбардировщик В-36Н. Первый полет самолет этой модификации совершил 5 апреля 1952 г. Новая машина отличалась от модификации "F" в основном доработками по системам целевого оборудования: была проведена доработка прицельной бомбардировочной системы по программе "Blue square", за счет внедрения современных радиоэлектронных компонентов удалось значительно уменьшить массы и габариты входивших в систему блоков, улучшить условия работы и обслуживания этой системы в полете и при техническом обслуживание; было усовершенствовано рабочее место второго инженера
Была внедрена более эффективная двухантенная прицельная РЛС кормовой стрелковой установки типа AN/APG-41A. Максимальная скорость самолета В-36Н составила 670 км/ч и потолок в районе цели - 13400 м. Как и в случае с B-36F, одновременно с бомбардировочным вариантом в серию был запущен самолет-разведчик RB-36H, полностью соответствовавший по целевому оборудованию RB-36F. Всего с мая 1952 по июль 1953 года заводы фирмы Конвэр выпустили 83 бомбардировщика и 73 разведчика модификации "Н". Три самолета В-36Н в период с 1953 по 1955 гг были переоборудованы в специальные самолеты DB-36H, предназначавшиеся для работ по программе отработки самолета-снаряда класса "воздух-поверхность" GAM-63, в дальнейшем эти машины использовались как бомбардировщики-танкеры.
Последней модификацией самолета В-36, выпускавшейся серийно стал бомбардировщик B-36J(это и есть наш самолет). В этой модификации запас топлива в крыльевых кессон-баках был увеличен на 10485 л,при этом взлетная масса возросла до 185970 кг, максимальная бомбовая нагрузка была установлена 32660 кг. Максимальная скорость с полетной массой 78000 кг составила 660 км/ч. Первый полет В -36J совершил 3 сентября 1953 года, через месяц новые машины начали поступать в соединения SAC.
Всего до августа 1954 года было построено 33 бомбардировщика B-36J. Последние 14 машин, строившихся на заводе Форт Уорт в ходе серийной постройки были доработаны по программе снижения массы пустого самолета В36, получившей название "Featherweight". Целью проекта было дальнейшее увеличение скорости, потолка и дальности полета серийных самолетов.
Были предложены два варианта уменьшения массы самолета: снять все стрелково-пушечное вооружение с машины и уменьшить экипаж для бомбардировочного варианта до 13 человек -программа "Class II", уменьшить экипаж до 13 человек и оставить только кормовую пушечную установку - "Class III". К исполнению был принят второй вариант уменьшения массы самолетов В-36. Первый облегченный B-36J (III) ∙ был выпущен 11 феврале 1954 г, производство серии было закончено в августе.
Кроме выпуска B-36J (III) до 31 декабря 1954 г были доработаны по программе ранее выпущенные В-36 моди-фикаций:В-36В, B-36F и В-36Н, получившие соответственно в эксплуатации обозначения B-36D (III), B-36F (III) и В-36Н (III). Одновременно прошли доработки разведчики RB-36D, RB-36F и RB-36H, при их модернизации экипаж уменьшался с 22 человек до 19. Эффективность облегчения можно оценить по изменению данных самолета B36J. Масса пустого самолета была уменьшена с 81660 кг до 75365 кг, максимальная взлетная масса осталось прежней -185970 кг. Боевой радиус действия увеличился с 5500 км до 6420 км. Максимальная скорость возросла до 670 км/ч на высоте 11100 м, потолок в районе цели обеспечивался 13600 м. Более ранние и более легкие модификации В-36 после доработок обеспечивали максимальную скорость 671 км/ч и потолок 14325 м. Стоимость одной машины в последней модификации составляла 3776000 USD
Последние серийные самолеты B-36J были оборудованы шестью двигателями R-4360-53 со взлетной мощностью 3800 л.с, с применением вспрыска воды, и с номинальной мощностью 2800 л.с, и четырьмя ТРД J47-GE-19 со взлетной тягой 2720 кг и номинальной тягой 2146 кг, максимальным запасом топлива 137773 л. Это и есть наш вариант.
Последний серийный стратегический самолет-бомбардировщик B-36J-75 (III) (52-2827)(снова наш самолет) был выпущен 10 августа 1954 г и прибыл через четыре дня 42BW(H) на авиабазу Лоринг в штате Мэйн. На этом серийное производство В-36 было закончено, всего было построено 383 машины, плюс два самолета YB-36G (YB- 60) были выпущены в конфигурации со стреловидным крылом и с восемью ТРД.
Летчики, допускаемые к полетам на самолетах В-36, должны были иметь не менее 1000 часов налета на четырехмоторных самолетах и в том числе не менее 600 часов налета на самолете В29; помимо этого каждый летчик проходил стажирование на В-36 в течение 50 летных часов, первоначально наблюдая за работой летчиков В-36, а затем его допускали к управлению самолетом.
Специально для тренировок экипажей самолетов В-36 было переоборудовано 11 В-50А в тренировочные машины ТВ-50А, на которых экипажи отрабатывали технику применения тяжелых машин, не расходуя ресурс самолетов и двигателей более дорогих В-36. Несмотря на гигантские размеры и большую массу и отсутствие в системе управления бустеров, самолет был признан летным составом, по терминологии американских летчиков "пилотским самолетом", видимо, в нашем понимание - прост в пилотирование.
Работа экипажа самолета В-36 требовала высокой квалификации экипажа, в том числе и достаточно серьезной инженерной подготовки . Достаточно указать, что после того, как наземный обслуживающий состав, штатная численность которого составляла 30 человек, заканчивал подготовку самолета к полету, экипаж В-36 затрачивал более одного часа на осмотр самолета, запуск двигателей и их прогрев.
Из-за больших размеров самолетов В-36 они хранились и обслуживались вне каких-либо помещений. Для улучшения условий работы обслуживающего состава в плохую погоду фирмой Конвэр выпускались специальные "доки", представлявшие собой крытые брезентом легкие каркасные конструкции, в которые подавался сжатый воздух и электрический ток, имелось стационарное освещение, передвижные обогревательные установки. В дальнейшем фирма разработала разбирающийся стационарный док-ангар, в который В-36 заводился и выводился за 15 минут. Все это было крайне важно, так как со временем В-36 со своих благоустроенных баз в Техасе, Калифорнии и других благословенных мест на территории Штатов, начали перебрасываться на аэродромы подскока на Аляску и Гренландию, где было не так тепло и уютно.
общие виды
вид спереди
из под носа двухярусной кабины
общий вид справа
Фото 108.
Фото 109.
Фото 110.
Фото 111.
Фото 112.
носовое колесо
кабина пилотов
эмблема стратегического командования
Фото 116.
Фото 117.
Модификации B-36:
NB-36H (X-6) - самолёт с ядерной силовой установкой
Convair XC-99 (1947) - экспериментальный военно-транспортный самолёт, построен 1 экземпляр (который довольно интенсивно эксплуатировался).
Convair Model 37' - проект пассажирского самолёта на 204 места; не построено ни одного.
Convair YB-60 (1952) - экспериментальный реактивный бомбардировщик, построен 1 экземпляр (ещё 1 был не достроен); по итогам испытаний предпочтение было отдано проекту Boeing B-52 Stratofortress
DB-36H - самолёт-носитель крылатой ракеты GAM-63 RASCAL. В них было переоборудовано четыре серийных B-36H.
Стратегические бомбардировщики:
XB-36 - экспериментальная машина, без вооружения. Отличалась от последующих самолётов конструкцией шасси и кабины экипажа. В 1946 году была изготовлена одна машина.
YB-36 - второй опытный самолёт, имел бортовую РЛС и новую кабину. В 1947 г. была изготовлена одна машина. После завершения испытаний YB-36 был переоборудован в RB-36E.
YB-36A - первая машина предсерийной партии, предназначенная для проведения прочностных испытаний. Был выполнен единственный полёт с завода к месту проведения испытаний. В 1947 г. был изготовлен в единственном экземпляре.
B-36A - предсерийная партия, без вооружения, установлены новые четырёхколёсные основные стойки шасси и двигатели R-4360-25. В 1947 г. было выпущено 22 самолёта.
B-36B - первая серийная партия с полным составом вооружения. Установлены двигатели R-4360-41. В 1948 г. изготовлено 73 машины, впоследствии 64 из них были модернизированы до уровня B-36D.
B-36C - нереализованный проект с двигателями R-4360-25 и тянущими винтами.
B-36D - установлено четыре дополнительных ТРД J47-GE-19. В 1949 г. построено 22 машины, в 1954 г. модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили название B-36D-III.
B-36F - установлены двигатели R-4360-53, новая бомбардировочная РЛС K-3A и кормовая прицельная РЛС AN/APG32. В 1950 г. изготовлено 34 самолёта, в 1954 г. модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили название B-36F-III.
B-36H - установлена прицельная бомбардировочная система модернизированная по программе Blue square. В 1951 г. изготовлено 83 машины, в 1954 модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили название B-36H-III. Четыре самолёта переоборудованы в DB-36H носители крылатых ракет GAM-63 «Раскл».
B-36J - модификация с дополнительными топливными баками и усиленным шасси. В 1953 г. изготовлено 19 самолётов в 1954 г. все машины модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36J-III.
B-36J-III - самолёты, изготовленные в соответствии со спецификацией III, в 1954 г. выпущено 14 машин.
Стратегические разведчики:
RB-36D - на месте бомбового отсека № 1 имел герметичный отсек, в котором располагалось 14 различных фотокамер для плановой и перспективной съемки и помещение для проявки фотоплёнок и предварительного анализа разведданных. Отсек № 2 мог размещать 80 осветительных бомб, для проведения ночной фотосъёмки. В отсеке № 3 мог размещаться дополнительный топливный бак на 11350 литров бензина. Отсек № 4 был заполнен оборудованием для электронной разведки. В зависимости от полётного задания численность экипажа варьировалась от 19 до 22 человек. Всего было построено 17 RB-36D, и 7 было переоборудовано из B-36B. В дальнейшем 11 RB-36D были модернизированы по спецификации III. В середине 1950-х годов 10 разведчиков переоборудовали в носители RF-84K по проекту FICON.
RB-36E - это YB-36A и 21 B-36A конвертированные по стандарту RB-36D.
RB-36F - мог применяться в качестве бомбардировщика. В первой части бомбоотсека имелся герметичный отсек с разведоборудованием, остальная его часть позволяла подвешивать бомбы. Экипаж составлял 19-22 человека. Было изготовлено 24 самолёта, один из них был переделан по спецификации III.
RB-36H - стратегический разведывательный вариант B-36H, 73 построено.
Тактико-технические характеристики (B-36J-III)
Экипаж: 9 человек
Длина: 49,4 м
Размах крыла: 70,1 м
Высота: 14,25 м
Площадь крыла: 443,3 м²
Профиль крыла: NACA 63(420)-422 корень крыла, NACA 63(420)-517 законцовка крыла
Вес пустого: 77 580 кг
Вес снаряжённого: 120 700 кг
Максимальный взлётный вес: 190 000 кг
Двигатели:
6× поршневых звездообразных (4 звезды по 7 цилиндров в каждой, всего 28 цилиндров) Pratt & Whitney R-4360-53 «Wasp Major» по 3 800 л. с. (2 500 кВт) каждый
4× турбореактивных General Electric J47, по 23 кН каждый
Максимальная скорость: 685 км/ч (с включёнными турбореактивными двигателями)
Крейсерская скорость: 380 км/ч (с выключенными турбореактивными двигателями)
Дальность: 11 000 км с полезной нагрузкой 4535 кг
Перегоночная дальность: 16 000 км
Практический потолок: 15 000 м
Скороподъёмность: 9,75 м/с
Нагрузка на крыло: 272,3 кг/м²
Тяговооружённость:
поршневые двигатели: 120 Вт/кг
реактивные двигатели: 0,078
Аэродинамическое качество: 20,2
Пушечное вооружение: 16×20 мм пушки M24A1
Бомбовая нагрузка: 39 010 кг