Pima air museum: Martin PBM-5A Mariner,единственный сохранившийся.
В Pima air museum можно увидеть еще одну большую летающую амфибию. Это Martin PBM-5A Mariner, максимальный взлетный вес около 26 тонн.Мартин «Маринер», Мартин 162 (Martin Mariner) - двухмоторная летающая лодка, разработанная по заказу ВМС США как бомбардировщик, противолодочный и спасательный самолёт. Была создан для замены летающей лодки Consolidated PBY Catalina.Это сравнимо с нашей Бе-6.Martin Mariner считают одним из лучших двухмоторных гидропланов Второй мировой войны. Построенный в большом количестве "Маринер" во многом превосходил своего современника - гидросамолет Consolidated PBY Catalina. Он имел более современную конструкцию и лучшие летные характеристики. Тем не менее, "Маринер" не снискал славы "Каталины", оставаясь как бы в тени знаменитого конкурента.Здесь мы увидим единственный сохранившийся экземпляр этого самолета.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Martin PBM-5A Mariner регистрационный номер N3190G / 122071 / RZ-071 в цветовой схеме Transport Squadron 21 (VR-21) 1950 года. Единственный сохранившийся Маринер. Он был 15 из всего 36 построенных PBM-5A. Он был построен и передан флоту 6 мая 1948 года и попал на службу в VP-33, Норфолк,Вирджиния.Позже был передан в Naval Air Activity,Annapolis, где нес службу в качестве одного из шести бортов использовавшихся в US Naval academy для обучения экипажей.В декабре 1956 года был отправлен в отставку и продан Frontier Airways. После этого он еще долго ходил по частным рукам,пока в августе 1972 года не попал в Национальный музей авиации в Вашингтоне. Свой последний полет Маринер совершил 17 июля 1971 года. Сразу же был передан на хранение в Pima Air & Space Museum.
К 1937 году Каталина престала удовлетворять требованиям военных моряков в отношении скорости и полезной нагрузки.В новом конкурсе "финалистами" стали фирмы "Консолидейтед" и "Боинг", построившие прототипы XPB2Y и XPBS - самолеты с лучшими скоростными качествами, более мощным вооружением и повышенной живучестью по сравнению с "Каталиной". Но при этом четырехмоторные летающие лодки имели один существенный недостаток - высокую цену, например, PB2Y оказался втрое дороже PBY.
Флот отдал предпочтение количеству, а не качеству. Такой подход совершенно неожиданно дал шанс фирме "Гленн Мартин энд Компани", предложившей свой проект "модель 162". Эта двухмоторная летающая лодка оборудовалась новыми мощными двигателями "Райт" R-2600 "Циклон", обеспечивающими существенный рост летных данных по сравнению с "Каталиной", и при этом за гораздо более низкую цену, чем четырехмоторная машина.
Фирма "Мартин" участвовала в конкурсе на четырехмоторную летающую лодку со своим проектом "модель 160", но заказ на прототип так и не получила. Тем не менее, было принято решение продолжить работу на свой страх и риск, построив летающий макет "модели 160" в масштабе 1:4. Но когда заказчик проявил интерес к двухмоторному гидросамолету, весной 1937 года макет оперативно переделали - теперь он соответствовал "модели 162" в масштабе 3:8. Сам замысел и быстрота его реализации произвели впечатление на специалистов из Бюро аэронавтики ВМС США.
30 июня 1937 года "Мартин" получил заказ на постройку прототипа ХРВМ-1.
Как и предполагалось, первоначально в роли прототипа использовали летающий макет, получивший обозначение "модель 162А". Эта машина с размахом крыла 13,2 м и длиной фюзеляжа 8,68 м имела деревянный набор фюзеляжа и крыльев с дюралевой обшивкой. Двухместную кабину выполнили по тандемной схеме (позже заднее кресло было заменено на дополнительный топливный бак).
Двигатель был всего один - четырехцилиндровый "Мартин-Шевроле" мощностью 120 л.е., установленный в фюзеляже. Посредством ременных передач он приводил во вращение два воздушных винта на крыле, за которыми сделали имитации мотогондол. Именно трансмиссия вызвала наибольшие проблемы: часто один из ремней слетал со шкивов, и экипажу приходилось садиться "на одном винте". Наряду с летным тестированием "модель 162А" прошла большой объем гидродинамических испытаний, что позволило оптимизировать форму лодки.
Испытания летающего макета, прозванного острословами "Тэдпоул Клипером" ("клипер-головастик"), начавшиеся в ноябре 1937 года, оказались настолько успешными, что уже 18 декабря "Мартин" получил заказ на 20 серийных РВМ-1 по цене 265 тысяч долларов за штуку.
Инженеры "Консолидейтеда" и "Мартина" совершенно по-разному решили основную для летающих лодок проблему - обеспечение надлежащей высоты расположения двигателей над поверхностью воды с целью предохранения их от брызг. Проектировщики "Каталины" применили низкий и широкий фюзеляж, а крыло было поднято на пилоне и системе подкосов. Все это существенно увеличивало аэродинамическое сопротивление.
А при создании "модели 162" был применен узкий высокий фюзеляж и крыло типа "чайка", в точках изломов которого установили двигатели. Крыло имело большое удлинение (9,89) и развитую механизацию, причем частично - с электроприводами. Обе летающие лодки имели убирающиеся подкрыльные поплавки, только у "Каталины" в убранном положении они образовывали законцовки крыла, а у "модели 162" убирались в специальные ниши по направлению к фюзеляжу.
Конструкторы "Мартина" оснастили самолет двухкилевым оперением, что позволило выгодно разместить заднюю стрелковую точку и существенно расширить сектор обстрела надфюзеляжной башни. При определении состава вооружения был сделан выбор в пользу современных механизированных стрелковых башен разработки самой фирмы "Мартин".
На самолете предполагалось применить две такие башни - носовую с двумя 7,62-мм пулеметами и верхнюю- также с двумя пулеметами, но калибра 12,7 мм. От установки башни в хвосте пришлось отказаться по компоновочным соображениям, там расположили один пулемет. За задней кромкой крыла предусмотрели две бортовые блистерные установки с одиночными крупнокалиберными пулеметами. Наконец, еще один пулемет должен был располагаться в нижней люковой установке.
Бомбовая нагрузка размещалась на подкрыльевых держателях между двигателями и фюзеляжем. Автоматический бомбовый прицел установили в плексигласовом обтекателе внизу носовой части фюзеляжа, закрываемом при взлете и посадке специальной дюралевой створкой.
Экипаж состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана-бомбардира, двух стрелков-радистов и двух бортстрелков. Конструкторы особое внимание уделили обеспечению комфорта при длительных полетах. В немалой степени этому способствовал объемный фюзеляж, перед крылом он был даже двухпалубным, причем на каждом "этаже" можно было перемещаться в полный рост. Под пилотской кабиной находился камбуз, а дальше - каюта для отдыха с четырьмя койками. Была предусмотрена эффективная звукоизоляция, а также системы вентиляции и обогрева кабины.
Прототип ХРВМ-1 впервые поднялся в воздух 18 февраля 1939 года. На нем стояли двигатели R-2600-6 мощностью 1600 л.с. с трехлопастными винтами "Кертисс Электрик" диаметром 4,5 м. В ходе испытаний самолет показал выдающиеся данные. В частности, максимальная скорость составила 341 км/ч, а дальность полета при взлетном весе 18360 кг достигла 5520 км. На начальном этапе летных испытаний прототип не имел оборонительного вооружения, место носовой башни было закрыто временным обтекателем.
Испытания прототипа вскрыли и ряд недостатков, для устранения которых потребовалось довольно серьезное вмешательство в конструкцию. Так, чтобы избежать попадания хвостового оперения в тучу водной пыли, образовывавшуюся за самолетом при взлете и посадке, консолям стабилизатора придали поперечное V (примерно 18). А поскольку кили остались перпендикулярными по отношению к ним, оперение приобрело своеобразный вид с килями, "заваленными" вовнутрь.
Также сказалась тенденция к "галопированию" при разбеге, кстати, ее обнаружили еще при испытаниях "модели 162А", но своевременно не обратили внимания. А теперь пришлось переделывать днище фюзеляжа. К чести специалистов "Мартина" нужно отметить, что все необходимые изменения были сделаны быстро, и уже 7 сентября 1939 года комиссия ВМС США приняла прототип, дав "зеленый свет" реализации контракта на поставку серийных машин. Прототип же некоторое время эксплуатировался в Центре авиационного вооружения в Норфолке, а в сентябре 1940 года был передан во вновь созданную патрульную эскадрилью VP-55, где применялся для подготовки экипажей.
Машины первого серийного варианта РВМ-1 несколько отличались от прототипа: была изменена форма и уменьшена площадь вертикального оперения, изменению подверглись также очертания верхней части фюзеляжа за стрелковой башней. Для внутреннего размещения бомб общим весом до 907 кг сделали бомбоотсеки в мотогондолах.
Стрелковое вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов: по одному в носовой и верхней башнях, боковых блистерах и хвостовой установке. Двигатели - те же, что и на прототипе. Флот с августа 1940-го по апрель 1941 года получил 20 РВМ-1. Самолетам дали наименование "Маринер".
1 ноября 1940 года в рамках широкой программы развития авиации фирма "Мартин" получила заказ на поставку 379 летающих лодок серии РВМ. Самолеты должны были строиться на новом предприятии фирмы в Миддл Ривер, возводившемся в значительной степени за счет государственных субсидий. Поскольку завод только строился, а другие предприятия концерна были загружены выполнением не менее важных военных заказов, поставки "Маринеров" задержались почти на полтора года. Этот срок был потрачен на модернизацию машины.
Новая модификация получила обозначение РВМ-3. Наиболее заметным внешним изменением стал отказ от убираемых подкрыльевых поплавков, теперь они жестко крепились к крылу посредством четырех подкосов. Это объяснялось изменение формы поплавков - они стали более длинными и уже не помещались в нишах. Снова были изменены очертания верхней части фюзеляжа, а площадь килей - увеличена. По предложению одного из испытателей Эллиса Шеннона на стабилизатор сверху и снизу установили небольшие вертикальные поверхности - турбулизаторы (генераторы вихрей). Благодаря этому удалось существенно повысить эффективность рулей высоты. Самолет оборудовали двигателями R-2600-12 мощностью 1700 л.с. с четырехлопастными винтами "Кертисс Электрик".
Производство РВМ-3 началось осенью 1942 года с поставки полусотни машин в транспортном варианте PBM-3R. Эта модификация была полностью лишена вооружения, а места расположения огневых точек закрыли металлическими листами (за исключением хвостовой точки - там остекление сохранилось). Пол фюзеляжа усилили и снабдили швартовыми узлами для крепления грузов. Максимальная грузоподъемность PBM-3R составляла 4050 кг. В пассажирском варианте он мог перевозить до 33 человек.
Наиболее массовым вариантом РВМ-3 стала противолодочная модификация РВМ-ЗС, в общей сложности изготовили 274 таких гидросамолета. По сравнению с РВМ-1 было существенно усилено оборонительное вооружение: в носовой и верхней башнях теперь ставил и по два 12,7-мм пулемета, а вместо хвостовой конусной установки появилась механизированная башня. Боковые стрелковые блистеры исчезли, а огонь из бортовых пулеметов велся через аварийные люки. Бомбовая нагрузка возросла вдвое - до 1814 кг.
Для размещения большего количества бомб пришлось удлинить мотогондолы, теперь они выступали за заднюю кромку крыла. Численность экипажа возросла до девяти человек, а их рабочие места получили броне-защиту. Все это привело к увеличению массы самолета почти на пять тонн и, соответственно, - к падению летных характеристик, несмотря на более мощные двигатели.
Почти все серийные РВМ-ЗС выпущены с пластмассовыми обтекателями над пилотской кабиной для установки антенны радара. Сами РЛС AN/APS-15 монтировались уже после передачи самолетов в ВМС на базе в Норфолке. Для испытаний радара был переоборудован второй экземпляр РВМ-ЗС, получивший обозначение ХРВМ-ЗЕ.
Падение дальности полета РВМ-ЗС по сравнению с РВМ-1 было особенно ощутимо при патрульных полетах над океанскими просторами. Улучшить этот показатель можно было лишь путем облегчения машины. Так появился вариант PBM-3S, предназначенный для эксплуатации в тех районах, где встреча с вражескими истребителями считалась маловероятной. С него убрали все стрелковые башни, а количество пулеметов сократили до четырех: два - в носовой части, один - в хвостовой установке и один - на левой бортовой установке (вместо правой теперь находилось рабочее место оператора РЛС).
Также убрали бронезащиту, зато установили дополнительные топливные баки. Все это позволило увеличить дальность полета с 3400 до 4800 км. Все PBM-3S имели РЛС AN/APS-15. Флот в течение 1943 года получил 94 такие машины.
Когда "битва за Атлантику" была уже почти выиграна американцами, появилась еще одна модификация - PBM-3D. Этот вариант создавался с прицелом на Тихоокеанский ТВД и отличался расширенными ударными возможностями, например, в состав вооружения ввели две авиационные торпеды, либо морские мины, которые можно было подвесить на под-крыльевых узлах между двигателями и фюзеляжем.
Стрелковое вооружение осталось таким же, как на РВМ-ЗС, но конструкцию верхней и хвостовой башен улучшили. На самолете были применены протектированные топливные баки, а площадь бронезащиты увеличили. Все это снова вело к увеличению массы, что не могло быть компенсировано небольшим повышением мощности моторов - на PBM-3D установили двигатели R-2600-22 по 1900 л.с. Поэтому для облегчения взлета предусмотрели установку по бокам хвостовой части фюзеляжа твердотопливных ракетных ускорителей JATO (Jet Assisted Take-Off). Флот заказал 300 РВМ-3D, но в связи с началом производства варианта РВМ-5 было построено лишь 259 таких самолетов.
Попыткой радикально улучшить летные характеристики "Маринера" за счет установки более мощных двигателей должна была стать модификация РВМ-4, которую собирались оборудовать 18-цилиндровыми моторами "Райт" R-3350-8 мощностью 2200 л.с. В 1941 году был выдан заказ на 180 РВМ-4, для которых даже зарезервировали регистрационные номера, но ни одного самолета так и не построили, поскольку все R-3350 шли на бомбардировщики В-29. Тогда решили установить чуть менее мощные (2100 л.е.), но имевшиеся в достаточном количестве 18-цилиндровые моторы "Пратт энд Уитни" R-2800-34. Этот вариант "Маринера" получил обозначение РВМ-5.Это близко к нашему самолету.
В мае 1943 года на испытания вышли два прототипа ХРВМ-5, переоборудованные из недостроенных PBM-3D. Кроме новых двигателей, на них применили и новые винты "Кертисс Электрик" - также четырехлопастные, но с более широкими лопастями. Более мощная силовая установка позволила увеличить максимальную скорость с 310 до до 344 км/ч. На практике же средняя скорость патрулирования составляла примерно 225 км/ч.
Мотогондолы, приспособленные под моторы R-2800-34, стали более длинными, со смещенными назад воздухозаборниками нагнетателей. Многие машины поздних выпусков получили измененный обтекатель антенны РЛС - каплевидный, поднятый на пилоне над кабиной пилотов.
РВМ-5 имел узлы крепления ускорителей JATO. Его экипаж состоял из девяти человек: двух пилотов, двух штурманов-бомбардиров, двух радистов, оператора РЛС и двух стрелков. При длительных полетах его увеличивали до 12 человек, добавляя сменного оператора РЛС и еще двух стрелков. Состав бортового оборудования был весьма широк, например, на модификации PBM-5S2 кроме радара AN/APS-15 имелся приемник сигналов радиогидроакустических буев AN/ARR-31, прожектор L-11, детектор магнитных аномалий AN/ASQ-1 и т.д.
3 января 1944 года "Мартин" получил огромный заказ на 1000 летающих лодок РВМ-5. Их поставки в строевые части начались в сентябре того же года. Но завершение Второй мировой войны привело к сокращению заказа, и в общей сложности к июлю 1947 года построили 614 РВМ-5.
РВМ-5 имел несколько специализированных вариантов. PBM-5G представлял собой невооруженный патрульно-спасательный гидроплан для службы береговой охраны, которая в 1945 году получила 41 такой самолет. PBM-5S и PBM-5S2 были противолодочными машинами с увеличенной дальностью. PBM-5S2 отличался наличием подкрыльевого поискового прожектора силой света 50 млн. свечей. В общей сложности было выпущено около 100 PBM-5S/S2. В единственном экземпляре построили опытные РВМ-5М с ракетным вооружением и всепогодный PBM-5N.
Две субмодификации РВМ-5 появились уже в послевоенное время.
Первая из них, получившая обозначение РВМ-5Е, была обычной летающей лодкой, лишенной вооружения и приспособленной к быстрой смене комплектов радиоэлектронного оборудования. Выпустили 13 таких машин, применявшихся для испытаний авионики. А вот вторая - РВМ-5А - была кардинально модифицированной: из чистой летающей лодки она стала амфибией.Это и есть наш самолет-амфибия.
Самолет получил убирающееся трехстоечное шасси. Носовая стойка убиралась в закрываемую створками нишу под кабиной пилотов, а основные стойки - в открытые ниши по бортам фюзеляжа. Кроме того, РВМ-5А имел новые реверсивные винты "Кертисс Электрик". Самолет вооружили шестью 12,7-мм пулеметами в трех башнях (носовой, верхней и хвостовой). Сохранялись и бомбоотсеки в мотогондолах, но на практике все РВМ-5А применялись лишь в качестве спасательных.
В декабре 1947 года начались испытания прототипа РВМ-5А, переоборудованного из недостроенного РВМ-5. Чуть позже подобным образом переделали еще четыре амфибии. Кроме того, до марта 1949 года фирма "Мартин" выпустила 36 новых РВМ-5А.
В отличие от "Каталины", эксплуатировавшейся в военной авиации и гражданских авиакомпаниях десятков стран, летающая лодка фирмы "Мартин" была гораздо менее распространенной. Первой получила эти машины Великобритания. Еще в 1940 году английское правительство обратилось с запросом о поставке 150 "Маринеров", но запрос был отклонен в связи с загруженностью предприятий фирмы-производителя.
Лишь в августе 1943 года было принято решение о передаче Королевским ВВС 42 "Маринеров", в том числе 12 РВМ-ЗС, шести PBM-3S и 24 PBM-3D. Реально же британцы получили 33 самолета. Все машины были приведены к единому "англизированному" стандарту РВМ-ЗВ и получили британское обозначение "Маринер" GR Mk.l.
Для "обкатки" новых летающих лодок в то м же месяце в Обани (Шотландия) была сформирована 524-я эскадрилья Берегового командования. Во второй половине октября она получила 10 "Маринеров". Но результаты войсковых испытаний англичан не устроили - летающие лодки были признаны непригодными для эксплуатации в условиях севера.
Вывод, прямо скажем, странный, ведь американцы без проблем использовали "Маринеры" в Исландии. Вполне возможно, что руководство Берегового командования просто не пожелало возиться с освоением нового типа гидросамолета, располагая достаточным количеством проверенных в боях "Каталин" и "Сандерлендов". Но факт остается фактом - уже 7 декабря 524-я эскадрилья сдала свои "Маринеры" на базу хранения и вскоре была расформирована.
Дальше просто начинаем подробнее рассматривать этот самолет.
Ниша уборки основных стоек.
собственно колеса основных стоек
колеса носовой стойки,сдвоенное
ниша уборки основной стойки. До этой модели(5А) все другие модификации были просто гидросамолетами,как наш Бе-6
передняя часть
КВ антенна?
Левая консоль крыла,видна механизация
левая сторона хвостового оперения
Руль направления обтянут тканью,антиобледенительной системы нет..
Что это? на пушки не похоже:-)))
общий вид
а зачем такие замки на этой двери?
для швартовки?
на самой задней оконечности фюзеляжа непонятные мне выступы?
вид на основную стойку снизу изнутри
вид снизу
Общий вид слева
общий вид спереди
лобовое стекло
антенна радара
двигатель R-2800-22 или 34 мощностью 2100 лс
Всего было построено порядка 1285 самолетов различных модификаций.Был снят с вооружения ВМС США в 1956 году. В других странах стоял на вооружении до 60-х годов.
Основные модификации:
ХРВМ-1 - опытный образец со свободнонесущим крылом типа чайка, с убирающимися поплавками под крылом.
РВМ-1 - начальный серийный вариант, отличался горизонтальным оперением с явно выраженным углом поперечного V, двумя килями; построено 20 самолётов.
ХРВМ-1А - обозначение самолётов ХРВМ-1 с другим вооружением.
ХРВМ-2 - единственный образец, аналогичный РВМ-1, но с увеличенным запасом топлива и приспособленный для запуска с катапульты.
РВМ-3В - вариант РВМ-3, переданных Королевским ВВС Великобритании; это первая серийная модель РВМ-3, на которой использовались более крупные неубирающиеся поплавки; РВМ-3В оснащались двигателями R-2600-12 мощностью по 1700 л.с.
РВМ-3С - серийная модель, в целом похожая на РВМ-3В; отличия - бронезащита, бомбовая нагрузка до 1814 кг и изменения в вооружении; построено 742 самолёта.
РВМ-3D - как и РВМ-3С, серийная модель, но с более мощным двигателем R-2600-22, с поисковой РЛС, с протектированными топливными баками, с возможностью размещения до 3628 кг бомб, двух торпед; построен 201 самолет.
ХРВМ-3Е - обозначение одного самолёта РВМ-3, предназначенного для испытаний РЛС.
РВМ-3R - транспортный вариант самолёта РВМ-3, без вооружения, с грузовой дверью, усиленным полом; построено 50 самолётов.
РВМ-3S - противолодочная модель варианта РВМ-3С с дополнительным запасом топлива; могла нести четыре глубинные бомбы по 147 кг; построено 156 самолётов.
ХРМВ-5 - два опытных самолёта, похожих на РВМ-3D, но с двигателями Pratt & Whitney R-2800-34 Double Wasp мощностью по 2100 л.с.
РВМ-5 - основная серийная модель, в целом похожа на ХРВМ-5, но с моторами R-2800-22 или 34; построен 631 самолет.
ХРВМ-5А - единственный образец варианта РВМ-5, самолет-амфибия. Модель получила убирающееся трехстоечное шасси.
РВМ-5А - серийный вариант ХРВМ-5А; использовался главным образом Береговой охраной США для поисково-спасательных операций на море; построено 36 самолётов.
РВМ-5Е - самолёты РВМ-5 с радаром AN/APS-15.
РВМ-5G - новое обозначение четырёх самолётов РВМ-5, переданных Береговой охране США для поисково-спасательной службы.
РВМ-5М - новое обозначение одного из самолётов РВМ-5Е, переоборудованного для испытания ракет.
РВМ-5S - обозначение небольшой серии самолётов РВМ-5 с оборудованием для противолодочных операций.
В 1940-1941 основе увеличенной конструкции PBM был построен опытный гидросамолёт-гигант Martin Mars; два из пяти серийных образцов продолжают противопожарную службу по сей день (январь 2008).
ЛТХ:
Martin PBM-3 / PBM-5 Mariner
Экипаж: от 7 до 9
Длина: 79.82 ft (24.33 m)
Размах крыла: 118.01 ft (35.97 m)
Высота: 27.49ft (8.38 m)
Вес пустого: 33,175 lb (15,048 kg)
Макс взлетный вес: 58,001 lb (26,309 kg)
Двигатель: 2 x Wright Cyclone R-2600-22 14-цилиндровый,радиальный,воздушного охлаждения, 1,900hp каждый.
Макс скорость: 211 mph (340kmh; 184 kts)
Макс дальность: 2,240 miles (3,605km)
Высота: 19,800 ft (6,035 m; 3.7 miles)
Скороподъемность: 452 фута в минуту (138 m/min)
Точек подвески: 2
до 8,000lbs (3,629kg) бомб
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Martin PBM-5A Mariner регистрационный номер N3190G / 122071 / RZ-071 в цветовой схеме Transport Squadron 21 (VR-21) 1950 года. Единственный сохранившийся Маринер. Он был 15 из всего 36 построенных PBM-5A. Он был построен и передан флоту 6 мая 1948 года и попал на службу в VP-33, Норфолк,Вирджиния.Позже был передан в Naval Air Activity,Annapolis, где нес службу в качестве одного из шести бортов использовавшихся в US Naval academy для обучения экипажей.В декабре 1956 года был отправлен в отставку и продан Frontier Airways. После этого он еще долго ходил по частным рукам,пока в августе 1972 года не попал в Национальный музей авиации в Вашингтоне. Свой последний полет Маринер совершил 17 июля 1971 года. Сразу же был передан на хранение в Pima Air & Space Museum.
К 1937 году Каталина престала удовлетворять требованиям военных моряков в отношении скорости и полезной нагрузки.В новом конкурсе "финалистами" стали фирмы "Консолидейтед" и "Боинг", построившие прототипы XPB2Y и XPBS - самолеты с лучшими скоростными качествами, более мощным вооружением и повышенной живучестью по сравнению с "Каталиной". Но при этом четырехмоторные летающие лодки имели один существенный недостаток - высокую цену, например, PB2Y оказался втрое дороже PBY.
Флот отдал предпочтение количеству, а не качеству. Такой подход совершенно неожиданно дал шанс фирме "Гленн Мартин энд Компани", предложившей свой проект "модель 162". Эта двухмоторная летающая лодка оборудовалась новыми мощными двигателями "Райт" R-2600 "Циклон", обеспечивающими существенный рост летных данных по сравнению с "Каталиной", и при этом за гораздо более низкую цену, чем четырехмоторная машина.
Фирма "Мартин" участвовала в конкурсе на четырехмоторную летающую лодку со своим проектом "модель 160", но заказ на прототип так и не получила. Тем не менее, было принято решение продолжить работу на свой страх и риск, построив летающий макет "модели 160" в масштабе 1:4. Но когда заказчик проявил интерес к двухмоторному гидросамолету, весной 1937 года макет оперативно переделали - теперь он соответствовал "модели 162" в масштабе 3:8. Сам замысел и быстрота его реализации произвели впечатление на специалистов из Бюро аэронавтики ВМС США.
30 июня 1937 года "Мартин" получил заказ на постройку прототипа ХРВМ-1.
Как и предполагалось, первоначально в роли прототипа использовали летающий макет, получивший обозначение "модель 162А". Эта машина с размахом крыла 13,2 м и длиной фюзеляжа 8,68 м имела деревянный набор фюзеляжа и крыльев с дюралевой обшивкой. Двухместную кабину выполнили по тандемной схеме (позже заднее кресло было заменено на дополнительный топливный бак).
Двигатель был всего один - четырехцилиндровый "Мартин-Шевроле" мощностью 120 л.е., установленный в фюзеляже. Посредством ременных передач он приводил во вращение два воздушных винта на крыле, за которыми сделали имитации мотогондол. Именно трансмиссия вызвала наибольшие проблемы: часто один из ремней слетал со шкивов, и экипажу приходилось садиться "на одном винте". Наряду с летным тестированием "модель 162А" прошла большой объем гидродинамических испытаний, что позволило оптимизировать форму лодки.
Испытания летающего макета, прозванного острословами "Тэдпоул Клипером" ("клипер-головастик"), начавшиеся в ноябре 1937 года, оказались настолько успешными, что уже 18 декабря "Мартин" получил заказ на 20 серийных РВМ-1 по цене 265 тысяч долларов за штуку.
Инженеры "Консолидейтеда" и "Мартина" совершенно по-разному решили основную для летающих лодок проблему - обеспечение надлежащей высоты расположения двигателей над поверхностью воды с целью предохранения их от брызг. Проектировщики "Каталины" применили низкий и широкий фюзеляж, а крыло было поднято на пилоне и системе подкосов. Все это существенно увеличивало аэродинамическое сопротивление.
А при создании "модели 162" был применен узкий высокий фюзеляж и крыло типа "чайка", в точках изломов которого установили двигатели. Крыло имело большое удлинение (9,89) и развитую механизацию, причем частично - с электроприводами. Обе летающие лодки имели убирающиеся подкрыльные поплавки, только у "Каталины" в убранном положении они образовывали законцовки крыла, а у "модели 162" убирались в специальные ниши по направлению к фюзеляжу.
Конструкторы "Мартина" оснастили самолет двухкилевым оперением, что позволило выгодно разместить заднюю стрелковую точку и существенно расширить сектор обстрела надфюзеляжной башни. При определении состава вооружения был сделан выбор в пользу современных механизированных стрелковых башен разработки самой фирмы "Мартин".
На самолете предполагалось применить две такие башни - носовую с двумя 7,62-мм пулеметами и верхнюю- также с двумя пулеметами, но калибра 12,7 мм. От установки башни в хвосте пришлось отказаться по компоновочным соображениям, там расположили один пулемет. За задней кромкой крыла предусмотрели две бортовые блистерные установки с одиночными крупнокалиберными пулеметами. Наконец, еще один пулемет должен был располагаться в нижней люковой установке.
Бомбовая нагрузка размещалась на подкрыльевых держателях между двигателями и фюзеляжем. Автоматический бомбовый прицел установили в плексигласовом обтекателе внизу носовой части фюзеляжа, закрываемом при взлете и посадке специальной дюралевой створкой.
Экипаж состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана-бомбардира, двух стрелков-радистов и двух бортстрелков. Конструкторы особое внимание уделили обеспечению комфорта при длительных полетах. В немалой степени этому способствовал объемный фюзеляж, перед крылом он был даже двухпалубным, причем на каждом "этаже" можно было перемещаться в полный рост. Под пилотской кабиной находился камбуз, а дальше - каюта для отдыха с четырьмя койками. Была предусмотрена эффективная звукоизоляция, а также системы вентиляции и обогрева кабины.
Прототип ХРВМ-1 впервые поднялся в воздух 18 февраля 1939 года. На нем стояли двигатели R-2600-6 мощностью 1600 л.с. с трехлопастными винтами "Кертисс Электрик" диаметром 4,5 м. В ходе испытаний самолет показал выдающиеся данные. В частности, максимальная скорость составила 341 км/ч, а дальность полета при взлетном весе 18360 кг достигла 5520 км. На начальном этапе летных испытаний прототип не имел оборонительного вооружения, место носовой башни было закрыто временным обтекателем.
Испытания прототипа вскрыли и ряд недостатков, для устранения которых потребовалось довольно серьезное вмешательство в конструкцию. Так, чтобы избежать попадания хвостового оперения в тучу водной пыли, образовывавшуюся за самолетом при взлете и посадке, консолям стабилизатора придали поперечное V (примерно 18). А поскольку кили остались перпендикулярными по отношению к ним, оперение приобрело своеобразный вид с килями, "заваленными" вовнутрь.
Также сказалась тенденция к "галопированию" при разбеге, кстати, ее обнаружили еще при испытаниях "модели 162А", но своевременно не обратили внимания. А теперь пришлось переделывать днище фюзеляжа. К чести специалистов "Мартина" нужно отметить, что все необходимые изменения были сделаны быстро, и уже 7 сентября 1939 года комиссия ВМС США приняла прототип, дав "зеленый свет" реализации контракта на поставку серийных машин. Прототип же некоторое время эксплуатировался в Центре авиационного вооружения в Норфолке, а в сентябре 1940 года был передан во вновь созданную патрульную эскадрилью VP-55, где применялся для подготовки экипажей.
Машины первого серийного варианта РВМ-1 несколько отличались от прототипа: была изменена форма и уменьшена площадь вертикального оперения, изменению подверглись также очертания верхней части фюзеляжа за стрелковой башней. Для внутреннего размещения бомб общим весом до 907 кг сделали бомбоотсеки в мотогондолах.
Стрелковое вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов: по одному в носовой и верхней башнях, боковых блистерах и хвостовой установке. Двигатели - те же, что и на прототипе. Флот с августа 1940-го по апрель 1941 года получил 20 РВМ-1. Самолетам дали наименование "Маринер".
1 ноября 1940 года в рамках широкой программы развития авиации фирма "Мартин" получила заказ на поставку 379 летающих лодок серии РВМ. Самолеты должны были строиться на новом предприятии фирмы в Миддл Ривер, возводившемся в значительной степени за счет государственных субсидий. Поскольку завод только строился, а другие предприятия концерна были загружены выполнением не менее важных военных заказов, поставки "Маринеров" задержались почти на полтора года. Этот срок был потрачен на модернизацию машины.
Новая модификация получила обозначение РВМ-3. Наиболее заметным внешним изменением стал отказ от убираемых подкрыльевых поплавков, теперь они жестко крепились к крылу посредством четырех подкосов. Это объяснялось изменение формы поплавков - они стали более длинными и уже не помещались в нишах. Снова были изменены очертания верхней части фюзеляжа, а площадь килей - увеличена. По предложению одного из испытателей Эллиса Шеннона на стабилизатор сверху и снизу установили небольшие вертикальные поверхности - турбулизаторы (генераторы вихрей). Благодаря этому удалось существенно повысить эффективность рулей высоты. Самолет оборудовали двигателями R-2600-12 мощностью 1700 л.с. с четырехлопастными винтами "Кертисс Электрик".
Производство РВМ-3 началось осенью 1942 года с поставки полусотни машин в транспортном варианте PBM-3R. Эта модификация была полностью лишена вооружения, а места расположения огневых точек закрыли металлическими листами (за исключением хвостовой точки - там остекление сохранилось). Пол фюзеляжа усилили и снабдили швартовыми узлами для крепления грузов. Максимальная грузоподъемность PBM-3R составляла 4050 кг. В пассажирском варианте он мог перевозить до 33 человек.
Наиболее массовым вариантом РВМ-3 стала противолодочная модификация РВМ-ЗС, в общей сложности изготовили 274 таких гидросамолета. По сравнению с РВМ-1 было существенно усилено оборонительное вооружение: в носовой и верхней башнях теперь ставил и по два 12,7-мм пулемета, а вместо хвостовой конусной установки появилась механизированная башня. Боковые стрелковые блистеры исчезли, а огонь из бортовых пулеметов велся через аварийные люки. Бомбовая нагрузка возросла вдвое - до 1814 кг.
Для размещения большего количества бомб пришлось удлинить мотогондолы, теперь они выступали за заднюю кромку крыла. Численность экипажа возросла до девяти человек, а их рабочие места получили броне-защиту. Все это привело к увеличению массы самолета почти на пять тонн и, соответственно, - к падению летных характеристик, несмотря на более мощные двигатели.
Почти все серийные РВМ-ЗС выпущены с пластмассовыми обтекателями над пилотской кабиной для установки антенны радара. Сами РЛС AN/APS-15 монтировались уже после передачи самолетов в ВМС на базе в Норфолке. Для испытаний радара был переоборудован второй экземпляр РВМ-ЗС, получивший обозначение ХРВМ-ЗЕ.
Падение дальности полета РВМ-ЗС по сравнению с РВМ-1 было особенно ощутимо при патрульных полетах над океанскими просторами. Улучшить этот показатель можно было лишь путем облегчения машины. Так появился вариант PBM-3S, предназначенный для эксплуатации в тех районах, где встреча с вражескими истребителями считалась маловероятной. С него убрали все стрелковые башни, а количество пулеметов сократили до четырех: два - в носовой части, один - в хвостовой установке и один - на левой бортовой установке (вместо правой теперь находилось рабочее место оператора РЛС).
Также убрали бронезащиту, зато установили дополнительные топливные баки. Все это позволило увеличить дальность полета с 3400 до 4800 км. Все PBM-3S имели РЛС AN/APS-15. Флот в течение 1943 года получил 94 такие машины.
Когда "битва за Атлантику" была уже почти выиграна американцами, появилась еще одна модификация - PBM-3D. Этот вариант создавался с прицелом на Тихоокеанский ТВД и отличался расширенными ударными возможностями, например, в состав вооружения ввели две авиационные торпеды, либо морские мины, которые можно было подвесить на под-крыльевых узлах между двигателями и фюзеляжем.
Стрелковое вооружение осталось таким же, как на РВМ-ЗС, но конструкцию верхней и хвостовой башен улучшили. На самолете были применены протектированные топливные баки, а площадь бронезащиты увеличили. Все это снова вело к увеличению массы, что не могло быть компенсировано небольшим повышением мощности моторов - на PBM-3D установили двигатели R-2600-22 по 1900 л.с. Поэтому для облегчения взлета предусмотрели установку по бокам хвостовой части фюзеляжа твердотопливных ракетных ускорителей JATO (Jet Assisted Take-Off). Флот заказал 300 РВМ-3D, но в связи с началом производства варианта РВМ-5 было построено лишь 259 таких самолетов.
Попыткой радикально улучшить летные характеристики "Маринера" за счет установки более мощных двигателей должна была стать модификация РВМ-4, которую собирались оборудовать 18-цилиндровыми моторами "Райт" R-3350-8 мощностью 2200 л.с. В 1941 году был выдан заказ на 180 РВМ-4, для которых даже зарезервировали регистрационные номера, но ни одного самолета так и не построили, поскольку все R-3350 шли на бомбардировщики В-29. Тогда решили установить чуть менее мощные (2100 л.е.), но имевшиеся в достаточном количестве 18-цилиндровые моторы "Пратт энд Уитни" R-2800-34. Этот вариант "Маринера" получил обозначение РВМ-5.Это близко к нашему самолету.
В мае 1943 года на испытания вышли два прототипа ХРВМ-5, переоборудованные из недостроенных PBM-3D. Кроме новых двигателей, на них применили и новые винты "Кертисс Электрик" - также четырехлопастные, но с более широкими лопастями. Более мощная силовая установка позволила увеличить максимальную скорость с 310 до до 344 км/ч. На практике же средняя скорость патрулирования составляла примерно 225 км/ч.
Мотогондолы, приспособленные под моторы R-2800-34, стали более длинными, со смещенными назад воздухозаборниками нагнетателей. Многие машины поздних выпусков получили измененный обтекатель антенны РЛС - каплевидный, поднятый на пилоне над кабиной пилотов.
РВМ-5 имел узлы крепления ускорителей JATO. Его экипаж состоял из девяти человек: двух пилотов, двух штурманов-бомбардиров, двух радистов, оператора РЛС и двух стрелков. При длительных полетах его увеличивали до 12 человек, добавляя сменного оператора РЛС и еще двух стрелков. Состав бортового оборудования был весьма широк, например, на модификации PBM-5S2 кроме радара AN/APS-15 имелся приемник сигналов радиогидроакустических буев AN/ARR-31, прожектор L-11, детектор магнитных аномалий AN/ASQ-1 и т.д.
3 января 1944 года "Мартин" получил огромный заказ на 1000 летающих лодок РВМ-5. Их поставки в строевые части начались в сентябре того же года. Но завершение Второй мировой войны привело к сокращению заказа, и в общей сложности к июлю 1947 года построили 614 РВМ-5.
РВМ-5 имел несколько специализированных вариантов. PBM-5G представлял собой невооруженный патрульно-спасательный гидроплан для службы береговой охраны, которая в 1945 году получила 41 такой самолет. PBM-5S и PBM-5S2 были противолодочными машинами с увеличенной дальностью. PBM-5S2 отличался наличием подкрыльевого поискового прожектора силой света 50 млн. свечей. В общей сложности было выпущено около 100 PBM-5S/S2. В единственном экземпляре построили опытные РВМ-5М с ракетным вооружением и всепогодный PBM-5N.
Две субмодификации РВМ-5 появились уже в послевоенное время.
Первая из них, получившая обозначение РВМ-5Е, была обычной летающей лодкой, лишенной вооружения и приспособленной к быстрой смене комплектов радиоэлектронного оборудования. Выпустили 13 таких машин, применявшихся для испытаний авионики. А вот вторая - РВМ-5А - была кардинально модифицированной: из чистой летающей лодки она стала амфибией.Это и есть наш самолет-амфибия.
Самолет получил убирающееся трехстоечное шасси. Носовая стойка убиралась в закрываемую створками нишу под кабиной пилотов, а основные стойки - в открытые ниши по бортам фюзеляжа. Кроме того, РВМ-5А имел новые реверсивные винты "Кертисс Электрик". Самолет вооружили шестью 12,7-мм пулеметами в трех башнях (носовой, верхней и хвостовой). Сохранялись и бомбоотсеки в мотогондолах, но на практике все РВМ-5А применялись лишь в качестве спасательных.
В декабре 1947 года начались испытания прототипа РВМ-5А, переоборудованного из недостроенного РВМ-5. Чуть позже подобным образом переделали еще четыре амфибии. Кроме того, до марта 1949 года фирма "Мартин" выпустила 36 новых РВМ-5А.
В отличие от "Каталины", эксплуатировавшейся в военной авиации и гражданских авиакомпаниях десятков стран, летающая лодка фирмы "Мартин" была гораздо менее распространенной. Первой получила эти машины Великобритания. Еще в 1940 году английское правительство обратилось с запросом о поставке 150 "Маринеров", но запрос был отклонен в связи с загруженностью предприятий фирмы-производителя.
Лишь в августе 1943 года было принято решение о передаче Королевским ВВС 42 "Маринеров", в том числе 12 РВМ-ЗС, шести PBM-3S и 24 PBM-3D. Реально же британцы получили 33 самолета. Все машины были приведены к единому "англизированному" стандарту РВМ-ЗВ и получили британское обозначение "Маринер" GR Mk.l.
Для "обкатки" новых летающих лодок в то м же месяце в Обани (Шотландия) была сформирована 524-я эскадрилья Берегового командования. Во второй половине октября она получила 10 "Маринеров". Но результаты войсковых испытаний англичан не устроили - летающие лодки были признаны непригодными для эксплуатации в условиях севера.
Вывод, прямо скажем, странный, ведь американцы без проблем использовали "Маринеры" в Исландии. Вполне возможно, что руководство Берегового командования просто не пожелало возиться с освоением нового типа гидросамолета, располагая достаточным количеством проверенных в боях "Каталин" и "Сандерлендов". Но факт остается фактом - уже 7 декабря 524-я эскадрилья сдала свои "Маринеры" на базу хранения и вскоре была расформирована.
Дальше просто начинаем подробнее рассматривать этот самолет.
Ниша уборки основных стоек.
собственно колеса основных стоек
колеса носовой стойки,сдвоенное
ниша уборки основной стойки. До этой модели(5А) все другие модификации были просто гидросамолетами,как наш Бе-6
передняя часть
КВ антенна?
Левая консоль крыла,видна механизация
левая сторона хвостового оперения
Руль направления обтянут тканью,антиобледенительной системы нет..
Что это? на пушки не похоже:-)))
общий вид
а зачем такие замки на этой двери?
для швартовки?
на самой задней оконечности фюзеляжа непонятные мне выступы?
вид на основную стойку снизу изнутри
вид снизу
Общий вид слева
общий вид спереди
лобовое стекло
антенна радара
двигатель R-2800-22 или 34 мощностью 2100 лс
Всего было построено порядка 1285 самолетов различных модификаций.Был снят с вооружения ВМС США в 1956 году. В других странах стоял на вооружении до 60-х годов.
Основные модификации:
ХРВМ-1 - опытный образец со свободнонесущим крылом типа чайка, с убирающимися поплавками под крылом.
РВМ-1 - начальный серийный вариант, отличался горизонтальным оперением с явно выраженным углом поперечного V, двумя килями; построено 20 самолётов.
ХРВМ-1А - обозначение самолётов ХРВМ-1 с другим вооружением.
ХРВМ-2 - единственный образец, аналогичный РВМ-1, но с увеличенным запасом топлива и приспособленный для запуска с катапульты.
РВМ-3В - вариант РВМ-3, переданных Королевским ВВС Великобритании; это первая серийная модель РВМ-3, на которой использовались более крупные неубирающиеся поплавки; РВМ-3В оснащались двигателями R-2600-12 мощностью по 1700 л.с.
РВМ-3С - серийная модель, в целом похожая на РВМ-3В; отличия - бронезащита, бомбовая нагрузка до 1814 кг и изменения в вооружении; построено 742 самолёта.
РВМ-3D - как и РВМ-3С, серийная модель, но с более мощным двигателем R-2600-22, с поисковой РЛС, с протектированными топливными баками, с возможностью размещения до 3628 кг бомб, двух торпед; построен 201 самолет.
ХРВМ-3Е - обозначение одного самолёта РВМ-3, предназначенного для испытаний РЛС.
РВМ-3R - транспортный вариант самолёта РВМ-3, без вооружения, с грузовой дверью, усиленным полом; построено 50 самолётов.
РВМ-3S - противолодочная модель варианта РВМ-3С с дополнительным запасом топлива; могла нести четыре глубинные бомбы по 147 кг; построено 156 самолётов.
ХРМВ-5 - два опытных самолёта, похожих на РВМ-3D, но с двигателями Pratt & Whitney R-2800-34 Double Wasp мощностью по 2100 л.с.
РВМ-5 - основная серийная модель, в целом похожа на ХРВМ-5, но с моторами R-2800-22 или 34; построен 631 самолет.
ХРВМ-5А - единственный образец варианта РВМ-5, самолет-амфибия. Модель получила убирающееся трехстоечное шасси.
РВМ-5А - серийный вариант ХРВМ-5А; использовался главным образом Береговой охраной США для поисково-спасательных операций на море; построено 36 самолётов.
РВМ-5Е - самолёты РВМ-5 с радаром AN/APS-15.
РВМ-5G - новое обозначение четырёх самолётов РВМ-5, переданных Береговой охране США для поисково-спасательной службы.
РВМ-5М - новое обозначение одного из самолётов РВМ-5Е, переоборудованного для испытания ракет.
РВМ-5S - обозначение небольшой серии самолётов РВМ-5 с оборудованием для противолодочных операций.
В 1940-1941 основе увеличенной конструкции PBM был построен опытный гидросамолёт-гигант Martin Mars; два из пяти серийных образцов продолжают противопожарную службу по сей день (январь 2008).
ЛТХ:
Martin PBM-3 / PBM-5 Mariner
Экипаж: от 7 до 9
Длина: 79.82 ft (24.33 m)
Размах крыла: 118.01 ft (35.97 m)
Высота: 27.49ft (8.38 m)
Вес пустого: 33,175 lb (15,048 kg)
Макс взлетный вес: 58,001 lb (26,309 kg)
Двигатель: 2 x Wright Cyclone R-2600-22 14-цилиндровый,радиальный,воздушного охлаждения, 1,900hp каждый.
Макс скорость: 211 mph (340kmh; 184 kts)
Макс дальность: 2,240 miles (3,605km)
Высота: 19,800 ft (6,035 m; 3.7 miles)
Скороподъемность: 452 фута в минуту (138 m/min)
Точек подвески: 2
до 8,000lbs (3,629kg) бомб