Pima air museum: Sikorsky H-19 он же S-55 Chickasaw
Sikorsky S-55/H-19 Chickasaw - многоцелевой вертолёт.
Вертолёт создан компанией «Sikorsky». Первый полет совершил в 1949 году. Вертолёты S-55 были приобретены ВМС США, контракт был подписан 28 апреля 1950 года. В США было построено более тысячи вертолётов S-55 разных модификаций для военных и гражданских заказчиков. Армейские варианты в 1962 году переименованы в UH-19C и UH-19D . Около 550 машин было произведено по лицензии - во Франции (предприятием SNCASE), Великобритании (Westland Aircraft) и Японии (Mitsubishi).
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Сильный толчок в развитии вертолётостроения дала корейская война. Для проведения широкомасштабных боевых операций на полуострове срочно потребовался вертолет, способный перевозить целые войсковые соединения.
Фирма Пясецкого предложила армии свои "летающие бананы" продольной схемы. Сикорский оставался верным одновинтовым машинам и ещё в 1948 г. приступил к постройке тяжёлого вертолёта S-55.
Компоновка первых вертолётов Сикорского была типичной для лёгких поршневых машин. Двигатель стоял под несущим винтом, а лётчик с пассажиром находились в носовой части. При такой схеме изменение нагрузки (например, размещение на борту раненого) обязательно вызывало сложности с центровкой. Это, в свою очередь, усложняло пилотирование и без того непослушной машины. Тяжёлый вертолёт S-55 создавался для перевозки десяти вооруженных солдат. Компоновка с расположением грузовой кабины в передней части фюзеляжа оказалась неприемлемой, поскольку в таком случае проблемы с центровкой пустого и загруженного вертолёта становились неразрешимыми.
Для новой машины Сикорский применил компоновку, которую авиационные специалисты всего мира признали гениальной. Теперь грузовая кабина располагалась непосредственно под осью несущего винта, то есть под главным редуктором. Положение груза и его величина больше не влияли на изменение центра тяжести. Двигатель ставился в передней части фюзеляжа, где был доступен для обслуживания и ремонта. Двухместная кабина лётчиков с великолепным обзором находилась над грузо-пассажирским отсеком, а трансмиссионный вал от двигателя к планетарному двухступенчатому редуктору проходил между креслами пилотов. Подобная компоновка стала классической для тяжёлых вертолётов. Именно по такой схеме впоследствии построили лучшие одновинтовые поршневые машины: S-58 Игоря Сикорского и советский Ми-4.
Четырёхстоечное шасси обеспечивало отличную устойчивость машины на стоянке, что важно при палубном базировании.
Фюзеляж типа полумонокок имел цельнометаллическую конструкцию из алюминиевых и магниевых сплавов. Для удобства загрузки и выгрузки по правому борту находилась сдвижная дверь. После первых лётных испытаний сзади фюзеляжа под хвостовой балкой установили ребро-кронштейн. Оно повышало жёсткость и прочность балки, а также улучшало аэродинамику вертолёта.
Втулка несущего трёхлопастного винта выполнялась с совмещёнными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Лопасти имели новаторскую конструкцию с D-образным прессованным алюминиевым лонжероном. К лонжерону пристыковывалась законцовка с обшивкой из лёгкого сплава и сотовым заполнителем из фольги. Эта конструкция стала классической для вертолётов второго поколения, и ее продолжают использовать до настоящего времени.
Для контроля над возможным разрушением лопасти применили оригинальную систему с избыточным давлением внутри герметичного лонжерона. При появлении усталостной трещины давление падало, и на комле лопасти выскакивал ярко-красный @солдатик╩ - сигнал экипажу о грозящей опасности.
Лопасти могли складываться назад для снижения габаритов при перевозке и базировании на кораблях.
Из-за больших размеров вертолёта и значительных нагрузок на органы управления, на S-55 установили четырёхканальное бустерное управление, предварительно отработанное на вертолёте S-51.
Первый вертолёт получил, кроме фирменного обозначения S-55, ещё и военный опытный индекс YH-19A. Впервые эта машина поднялась в воздух 10 ноября 1949 г. На вертолете стоял 600-сильный двигатель воздушного охлаждения Пратт-Уитни (Pratt-Whitney) R-1340, который использовали на тренировочном самолёте (T-6 "Texan").
R-1340 стал первым в гамме моторов, установленных впоследствии на серийных S-55. Благодаря удачной компоновке замена двигателя происходила очень просто и, по заверениям конструкторов фирмы, не превышала двух часов. Баки ёмкостью 720 литров под полом грузового отсека обеспечивали новой машине дальность, о которой до тех пор вертолётчики могли лишь мечтать - более 500 км.
Вертолёт с высокими летно-техническими характеристиками вызывал повышенный интерес, и ЦРУ, не дожидаясь серийного выпуска, затребовало один из опытных YH-19A. Покрашенный в "шпионский" чёрный цвет, этот вертолёт срочно направили в Корею, где он совершил ряд тайных полётов и доставлял диверсантов на территорию, контролируемую северянами.
Начальную партию из пятидесяти серийных Н-19А с доработанным хвостовым оперением ВВС США заказали в 1951 г. На первых машинах предусматривался стабилизатор с изменяемым углом установки. Но во время испытаний такую схему посчитали излишней и остановились на фиксированном перевёрнутом V-образном стабилизаторе.
Далее последовала модификация Н-19В с мотором Райт (Wright) R-1300-3 мощностью 700 л.с. Выпустили двести семьдесят экземпляров Н-19В, отличавшихся также небольшим наклоном хвостовой балки вниз (для снижения вероятности столкновения балки с несущим винтом) и новым рулевым винтом меньшего диаметра с лопастями большей хорды.
Серьезнейшей проверкой для новой машины Игоря Сикорского стала Корея. В марте 1951 г. 3-я авиационная спасательная эскадрилья на базе в Вольми-До получила два опытных вертолета YH-19A. Вскоре туда же начали прибывать серийные Н-19А и Н-19В, а в 1952 г. вертолеты поставили нескольким поисковым эскадрильям.
Поисково-спасательный вариант SH-19B был оснащен лебёдкой над грузовой дверью, позволяющей поднимать людей из воды и других труднодоступных мест. Для сбитых лётчиков вертолёты стали настоящими ангелами-хранителями, спускавшимися с небес в тот момент, когда в голову уже приходили мысли о северокорейском плене. Так, лучший американский ас времен корейской войны капитан Джозеф Макконелл, сбитый русским пилотом Семёном Федорцом 12 апреля 1952 г., своим спасением из моря после катапультирования обязан вертолету, созданному другим русским человеком - конструктором Игорем Сикорским.
Вслед за военно-воздушными силами иметь вертолёты пожелала армия США. В 1952 г. были закуплены семьдесят два Н-19С и триста тридцать восемь Н-19D, которые соответствовали вариантам для ВВС - вертолетам Н-19А и Н-19В.
Из-за повышенной температуры мощность двигателя R-1340 не превышала 500 л.с. Несмотря на это, вертолёты достаточно надёжно работали в тяжёлых условиях влажного и жаркого климата Кореи и на высокогорье. С октября 1952 г. морская пехота получала модификацию HRS-2, которая отличалась от машины HRS-1 хвостовой балкой с увеличенным вниз наклоном, позволявшей избегать её столкновения с несущим винтом при грубой посадке.
Эффективное применение S-55 в Корее отразилось и на развитии вертолётостроения в СССР. В сентябре 1951 г. И.В.Сталин провёл в Кремле совещание ведущих авиаконструкторов, где жёстко поставил вопрос о создании в кратчайшие сроки (не более одного года) тяжёлых вертолётов. Уже в апреле 1952 года поднялся в воздух Ми-4 конструктора М.Л.Миля. В июле того же года впервые оторвался от полосы двухвинтовой летающий вагон Як-24, разработанный в ОКБ А.С. Яковлева.
Начиная с корейской войны, пятьдесят пятые частенько выступали в качестве первооткрывателей при применении вертолетов в самых различных сферах деятельности.
Летом 1952 г. два Н-19 стали первыми в мире винтокрылыми аппаратами, совершившими трансатлантический перелёт. Перегон самолётов через океан к тому времени считался нормой, и когда американским войскам в Германии срочно понадобились поисково-спасательные вертолёты, их также решили доставить в Европу своим ходом. В подготовке этого исторического и знаменательного для авиационной техники события непосредственно участвовал сам Игорь Сикорский. Превратности судьбы помешали ему в своё время создать самолёт для рекордного перелёта через Атлантику. Теперь у конструктора появился шанс взять реванш на винтокрылой машине.
HRS-2 авиации морской пехоты США стали первыми вертолётами, выполнившими посадку на крышу здания Пентагона, откуда 2 ноября 1955 г. перевозили важных лиц и грузы Министерства обороны.
Лётчики морской пехоты оставались на переднем крае и в применении вертолётов для нужд космоса. HRS-2 поднимает 4 августа 1960 г. приводнившуюся спускаемую капсулу со спутника Discoverer III. В дальнейшем экипажи вертолётов морской пехоты участвовали в поисках на поверхности океана спускаемой части космического корабля Mercury.
Не отставала от морской пехоты армия США. Принадлежащий ей H-19D стал одним из первых в мире боевых вертолётов, когда получил подвески с неуправляемыми ракетами и 12,7-мм пулемёт. Испытания со стрельбами, проходившие в 1956 г. на полигоне Форт Рукер в Алабаме, доказали эффективность вертолёта в качестве машины боевой поддержки.
левая основная стойка
как складываются лопасти
пилотская кабина
видны подножки для пилотов и выхлоп мощного радиального двигателя
Кроме ВВС, армии и авиации морской пехоты, вертолет S-55 получил и военно-морской флот США. Первые десять морских машин H04S-1 (идентичных Н-19А) поступили в транспортную эскадрилью HU-2 ещё в декабре 1950 г. В октябре 1951 г. на базе Кей-Вест во Флориде размещается эскадрилья HS-1. Эту вертолётную часть ВМФ специально создали для поиска и уничтожения вражеских подлодок. Эскадрилья получила вертолёты H04S-1 и H04S-2 (с наклонной хвостовой балкой), поскольку в ее задачу входило гоняться за субмаринами двумя командами: "охотников" и "стрелков". Машины с сонаром, обозначенные "охотниками", должны были обнаруживать подводные цели. За уничтожение подлодки отвечали "стрелки", оснащенные торпедами и глубинными бомбами.
В конце 1951 г. флот получил машины варианта H04S-3 с двигателем Райт R-1300-3 (как на Н-19В). Из шестидесяти одного построенного вертолёта этой модификации двадцать три передали в Береговую охрану, где они получили индекс H04S-3G. Раньше для поисково-спасательных целей авиация Береговой охраны применяла первые варианты H04S-1G и 2G с менее мощными моторами R-1340.
основная стойка с другого ракурса
левая носовая стойка,поворотная
В 1962 г. обозначения всех военных вариантов S-55 были приведены к одному индексу. Вертолёты ВМФ вместо H04S получили номер UH-19F, а машины Береговой охраны стали называться HH-19G. Переименовала свои вертолёты и морская пехота: восемьдесят девять поступивших к тому времени на вооружение HRS-3 (с двигателем R-1300-3) были проиндексированы как UH-19E.
Армия не осталась в стороне, добавляя теперь к цифровому обозначению своих машин название какого-нибудь индейского племени. Так, у вертолета Н-19 появилось дополнительное имя "Chickasaw".
Ещё одно имя для S-55 придумали англичане, назвав лицензионный вариант вертолёта "Whirlwind" -"Вихрь".
Кроме Великобритании лицензию на выпуск S-55 имели Франция и Япония. Фирма SNCA du Sud East построила восемьдесят семь экземпляров S-55, получивших собственное имя "Elephant Joie" - "Радостный слон". Фирма Mitsubishi построила сорок четыре вертолёта.
Последняя модификация S-55, выпущенная фирмой Orlando Helicopters, оказалась самой необычной среди всех машин этой марки. В мае 1987 г. армия США заказала фирме 15 вертолётов, которые должны были войти в эскадрилью Агрессор и имитировать советские Ми-24 во время учений.
S-55, переодетый под Ми-24, с фальшивыми воздухозаборниками реактивных двигателей, крыльевыми подвесками по бокам и красными звёздами на борту получил длинное обозначение OHA-AS-55/QS-55 Агрессор. Впервые поднялся в воздух в июне 1988 г. Так вертолёту-ветерану довелось в конце жизни принять участие в своеобразном авиационном маскараде.
Очень долгой и насыщенной различными событиями получилась лётная карьера у знаменитого S-55 Игоря Сикорского. Этот вертолёт по праву занимает одно из первых мест среди винтокрылых машин, приспособленных для выполнения реальных задач. Именно с S-55 начали широко использовать вертолёты в армии, на флоте и в гражданских авиакомпаниях.
Показательно общее количество выпущенных S-55 (включая лицензионные машины) - всего 1614 экземпляров Вертолёты летали буквально по всему земному шару, ведь более 40 государств приобрели пятьдесят пятые. География их эксплуатации простирается от Венесуэлы до Югославии.
что это за антенна?
я долго бродил вокруг этого вертолета,поэтому много фотографий одного и того же с разных ракурсов
правая основная стойка
правая передняя стойка
общий вид,сдвижные двери
лючок для доливки масла в двигатель и рядом для проверки уровня
сдвижная дверь-иллюминатор пилота
подъемник для спасательных операций
Фото 50.
топливная горловина
защитная пятка под хвостовой балкой
горизонтальное хвостовое оперение
что здесь?
Фото 55.
Фото 58.
вид сзади,хвостовая балка
рулевой винт
виден цепной привод
общий вид сзади
оригинальные обтекатели
Наш вертолет это UH-19B, AF Ser. No. 52-7537 и гражданская регистрация N2256G,он несет на себе цвета спасательного вертолета USAF.
Построен Sikorsky aircraft,Bridgeport,Connecticut и поставлен USAF 2 марта 1954 года.
с марта 1954 по март 1973 года в различных подразделениях МО
март 1973 передан в US Geological Survey
сентябрь 1975 года передан Pima air museum
Несколько вертолетов все еще находятся в летном состоянии.
Модификации:
YH-19 пять первых экземпляров S-55 для испытаний.
H-19A версия USAF YH-19 оснащенная 600 hp, (472 kW) R-1340-57 двигателем, переобозначена UH-19A в 1962, 50 построено.
SH-19A H-19A модифицированный для спасательных операций на море, переобозначена HH-19A in 1962.
H-19B H-19A с более мощным 700 hp, (522 kW) R-1300-3 двигателем, переобозначена UH-19B в 1962, 264 построено.
SH-19B H-19B модифицированный для спасательных операций на море, переобозначена HH-19B в 1962.
H-19C версия для US Army H-19A, переобозначена UH-19C в 1962, 72 построено.
H-19D версия для US Army H-19B, переобозначена UH-19D в 1962, 301 построено.
HO4S-1 версия US Navy H-19A, 10 построено.
HO4S-2 проект спасательной версии для United States Coast Guard, не построено.
HO4S-3 ремоторизованная версия для US Navy и Canadian с 700 hp, (522 kW) Wright R-1300 двигателем, переобозначена UH-19F (сша) H04S-3 (канада) в 1962, 79 построено.
HO4S-3G версия United States Coast Guard HO4S-3, переобозначена HH-19G в 1962, 30 построено.
HRS-1 версия United States Marine Corps HO4S для восьми парашютистов, 60 построено.
HRS-2 HRS-1 с изменениями в оборудовании, 101 построено.
HRS-3 HRS-2 с 700 hp, (522 kW) R-1300-3 двигателем, стал CH-19E в 1962, 105 построено и конвертировано из HRS-2.
HRS-4 проект HRS-3 с 1,025 hp, (764 kW) R-1820 радиальным двигателем, не построено.
UH-19A H-19A переобозначена в 1962.
HH-19A SH-19A переобозначена в 1962.
UH-19B H-19B переобозначена в 1962.
HH-19B SH-19B переобозначена в 1962.
CH-19E HRS-3 переобозначена в 1962.
UH-19F HO4S-3 переобозначена в 1962.
HH-19G HO4S-3G переобозначена в 1962
S-55 коммерческая версия с 600 hp, (472 kW) R-1340 двигателем.
S-55A коммерческая версия с 800 hp, (596 kW) R-1300-3 двигателем.
S-55C S-55A с 600 hp, (472 kW) R-1340 двигателем.
S-55T модифицирован Aviation Specialties ,производимый и продаваемый Helitec с 650 shp, (485 kW) Garrett AiResearch TPE-331-3U-303 турбошафт и улучшенным оборудованием.
S-55QT коммерческая конверсия. ультра тихий вертолет для осмотра достопримечательностей Гранд каньона
OHA-S-55 Heli-Camper коммерческая конверсия осуществленная Orlando Helicopters.
OHA-S-55 Nite-Writer коммерческая конверсия. вертолет для воздушной рекламы, оснащенный световым таблом (40-ft x 8-ft) управляемым компьютером.
OHA-S-55 Bearcat коммерческая конверсия. сельхоз версия.
OHA-S-55 Heavy Lift коммерческая конверсия. летающий кран.
QS-55 Aggressors коммерческая конверсия. S-55 конвертирован в летающую мишень.
OHA-AT-55 Defender коммерческая конверсия. военная версия.
Whirlwind HAR21 HRS-2 для Royal Navy, 10 поставлено.
Whirlwind HAS22 H04S-3 для Royal Navy, 15 поставлено. Позже Whirlwind строился по лицензии.
ЛТХ:
Экипаж: 2 пилота
Пассажировместимость: 12 солдат, либо 6-8 раненых на носилках;в гражданской модификации - в зависимости от компоновки салона.
Грузоподъёмность: 907 кг
Длина: 12,73 м (со сложенными лопастями)
Диаметр несущего винта: 16,15 м
Диаметр рулевого винта: 2,642 м
Высота: 4,267 м
Площадь, ометаемая несущим винтом: 204,9 м²
Профиль крыла: NACA.0012 (лопасть несущего винта)
База шасси: 3,2 м
Колея шасси: 3,353 м
Масса пустого: 2257 кг
Масса снаряжённого: 2446 кг
Нормальная взлётная масса: 2950 кг (наблюдение)
Максимальная взлётная масса: 3660 кг
Объём топливных баков: 700 л
Масса топлива во внутренних баках: 503,5 кг
Силовая установка: 1 × поршневый Pratt & Whitney R-1340-57
Мощность двигателей: 1 × 600 л.с. (1 × 441,3 кВт (взлётная))
Максимальная скорость: 177,8 км/ч
Крейсерская скорость: 133 км/ч
Практическая дальность: 667 км
Продолжительность полёта: 6,3 ч
Практический потолок: 4755 м
Статический потолок: 2438 м
Скороподъёмность: 6,5 м/с
Вертикальная скороподъёмность: 3 м/с
Нагрузка на диск: 14,65 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 149,6 Вт/кг (при нормальной взлётной массе)
Вертолёт создан компанией «Sikorsky». Первый полет совершил в 1949 году. Вертолёты S-55 были приобретены ВМС США, контракт был подписан 28 апреля 1950 года. В США было построено более тысячи вертолётов S-55 разных модификаций для военных и гражданских заказчиков. Армейские варианты в 1962 году переименованы в UH-19C и UH-19D . Около 550 машин было произведено по лицензии - во Франции (предприятием SNCASE), Великобритании (Westland Aircraft) и Японии (Mitsubishi).
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Сильный толчок в развитии вертолётостроения дала корейская война. Для проведения широкомасштабных боевых операций на полуострове срочно потребовался вертолет, способный перевозить целые войсковые соединения.
Фирма Пясецкого предложила армии свои "летающие бананы" продольной схемы. Сикорский оставался верным одновинтовым машинам и ещё в 1948 г. приступил к постройке тяжёлого вертолёта S-55.
Компоновка первых вертолётов Сикорского была типичной для лёгких поршневых машин. Двигатель стоял под несущим винтом, а лётчик с пассажиром находились в носовой части. При такой схеме изменение нагрузки (например, размещение на борту раненого) обязательно вызывало сложности с центровкой. Это, в свою очередь, усложняло пилотирование и без того непослушной машины. Тяжёлый вертолёт S-55 создавался для перевозки десяти вооруженных солдат. Компоновка с расположением грузовой кабины в передней части фюзеляжа оказалась неприемлемой, поскольку в таком случае проблемы с центровкой пустого и загруженного вертолёта становились неразрешимыми.
Для новой машины Сикорский применил компоновку, которую авиационные специалисты всего мира признали гениальной. Теперь грузовая кабина располагалась непосредственно под осью несущего винта, то есть под главным редуктором. Положение груза и его величина больше не влияли на изменение центра тяжести. Двигатель ставился в передней части фюзеляжа, где был доступен для обслуживания и ремонта. Двухместная кабина лётчиков с великолепным обзором находилась над грузо-пассажирским отсеком, а трансмиссионный вал от двигателя к планетарному двухступенчатому редуктору проходил между креслами пилотов. Подобная компоновка стала классической для тяжёлых вертолётов. Именно по такой схеме впоследствии построили лучшие одновинтовые поршневые машины: S-58 Игоря Сикорского и советский Ми-4.
Четырёхстоечное шасси обеспечивало отличную устойчивость машины на стоянке, что важно при палубном базировании.
Фюзеляж типа полумонокок имел цельнометаллическую конструкцию из алюминиевых и магниевых сплавов. Для удобства загрузки и выгрузки по правому борту находилась сдвижная дверь. После первых лётных испытаний сзади фюзеляжа под хвостовой балкой установили ребро-кронштейн. Оно повышало жёсткость и прочность балки, а также улучшало аэродинамику вертолёта.
Втулка несущего трёхлопастного винта выполнялась с совмещёнными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Лопасти имели новаторскую конструкцию с D-образным прессованным алюминиевым лонжероном. К лонжерону пристыковывалась законцовка с обшивкой из лёгкого сплава и сотовым заполнителем из фольги. Эта конструкция стала классической для вертолётов второго поколения, и ее продолжают использовать до настоящего времени.
Для контроля над возможным разрушением лопасти применили оригинальную систему с избыточным давлением внутри герметичного лонжерона. При появлении усталостной трещины давление падало, и на комле лопасти выскакивал ярко-красный @солдатик╩ - сигнал экипажу о грозящей опасности.
Лопасти могли складываться назад для снижения габаритов при перевозке и базировании на кораблях.
Из-за больших размеров вертолёта и значительных нагрузок на органы управления, на S-55 установили четырёхканальное бустерное управление, предварительно отработанное на вертолёте S-51.
Первый вертолёт получил, кроме фирменного обозначения S-55, ещё и военный опытный индекс YH-19A. Впервые эта машина поднялась в воздух 10 ноября 1949 г. На вертолете стоял 600-сильный двигатель воздушного охлаждения Пратт-Уитни (Pratt-Whitney) R-1340, который использовали на тренировочном самолёте (T-6 "Texan").
R-1340 стал первым в гамме моторов, установленных впоследствии на серийных S-55. Благодаря удачной компоновке замена двигателя происходила очень просто и, по заверениям конструкторов фирмы, не превышала двух часов. Баки ёмкостью 720 литров под полом грузового отсека обеспечивали новой машине дальность, о которой до тех пор вертолётчики могли лишь мечтать - более 500 км.
Вертолёт с высокими летно-техническими характеристиками вызывал повышенный интерес, и ЦРУ, не дожидаясь серийного выпуска, затребовало один из опытных YH-19A. Покрашенный в "шпионский" чёрный цвет, этот вертолёт срочно направили в Корею, где он совершил ряд тайных полётов и доставлял диверсантов на территорию, контролируемую северянами.
Начальную партию из пятидесяти серийных Н-19А с доработанным хвостовым оперением ВВС США заказали в 1951 г. На первых машинах предусматривался стабилизатор с изменяемым углом установки. Но во время испытаний такую схему посчитали излишней и остановились на фиксированном перевёрнутом V-образном стабилизаторе.
Далее последовала модификация Н-19В с мотором Райт (Wright) R-1300-3 мощностью 700 л.с. Выпустили двести семьдесят экземпляров Н-19В, отличавшихся также небольшим наклоном хвостовой балки вниз (для снижения вероятности столкновения балки с несущим винтом) и новым рулевым винтом меньшего диаметра с лопастями большей хорды.
Серьезнейшей проверкой для новой машины Игоря Сикорского стала Корея. В марте 1951 г. 3-я авиационная спасательная эскадрилья на базе в Вольми-До получила два опытных вертолета YH-19A. Вскоре туда же начали прибывать серийные Н-19А и Н-19В, а в 1952 г. вертолеты поставили нескольким поисковым эскадрильям.
Поисково-спасательный вариант SH-19B был оснащен лебёдкой над грузовой дверью, позволяющей поднимать людей из воды и других труднодоступных мест. Для сбитых лётчиков вертолёты стали настоящими ангелами-хранителями, спускавшимися с небес в тот момент, когда в голову уже приходили мысли о северокорейском плене. Так, лучший американский ас времен корейской войны капитан Джозеф Макконелл, сбитый русским пилотом Семёном Федорцом 12 апреля 1952 г., своим спасением из моря после катапультирования обязан вертолету, созданному другим русским человеком - конструктором Игорем Сикорским.
Вслед за военно-воздушными силами иметь вертолёты пожелала армия США. В 1952 г. были закуплены семьдесят два Н-19С и триста тридцать восемь Н-19D, которые соответствовали вариантам для ВВС - вертолетам Н-19А и Н-19В.
Из-за повышенной температуры мощность двигателя R-1340 не превышала 500 л.с. Несмотря на это, вертолёты достаточно надёжно работали в тяжёлых условиях влажного и жаркого климата Кореи и на высокогорье. С октября 1952 г. морская пехота получала модификацию HRS-2, которая отличалась от машины HRS-1 хвостовой балкой с увеличенным вниз наклоном, позволявшей избегать её столкновения с несущим винтом при грубой посадке.
Эффективное применение S-55 в Корее отразилось и на развитии вертолётостроения в СССР. В сентябре 1951 г. И.В.Сталин провёл в Кремле совещание ведущих авиаконструкторов, где жёстко поставил вопрос о создании в кратчайшие сроки (не более одного года) тяжёлых вертолётов. Уже в апреле 1952 года поднялся в воздух Ми-4 конструктора М.Л.Миля. В июле того же года впервые оторвался от полосы двухвинтовой летающий вагон Як-24, разработанный в ОКБ А.С. Яковлева.
Начиная с корейской войны, пятьдесят пятые частенько выступали в качестве первооткрывателей при применении вертолетов в самых различных сферах деятельности.
Летом 1952 г. два Н-19 стали первыми в мире винтокрылыми аппаратами, совершившими трансатлантический перелёт. Перегон самолётов через океан к тому времени считался нормой, и когда американским войскам в Германии срочно понадобились поисково-спасательные вертолёты, их также решили доставить в Европу своим ходом. В подготовке этого исторического и знаменательного для авиационной техники события непосредственно участвовал сам Игорь Сикорский. Превратности судьбы помешали ему в своё время создать самолёт для рекордного перелёта через Атлантику. Теперь у конструктора появился шанс взять реванш на винтокрылой машине.
HRS-2 авиации морской пехоты США стали первыми вертолётами, выполнившими посадку на крышу здания Пентагона, откуда 2 ноября 1955 г. перевозили важных лиц и грузы Министерства обороны.
Лётчики морской пехоты оставались на переднем крае и в применении вертолётов для нужд космоса. HRS-2 поднимает 4 августа 1960 г. приводнившуюся спускаемую капсулу со спутника Discoverer III. В дальнейшем экипажи вертолётов морской пехоты участвовали в поисках на поверхности океана спускаемой части космического корабля Mercury.
Не отставала от морской пехоты армия США. Принадлежащий ей H-19D стал одним из первых в мире боевых вертолётов, когда получил подвески с неуправляемыми ракетами и 12,7-мм пулемёт. Испытания со стрельбами, проходившие в 1956 г. на полигоне Форт Рукер в Алабаме, доказали эффективность вертолёта в качестве машины боевой поддержки.
левая основная стойка
как складываются лопасти
пилотская кабина
видны подножки для пилотов и выхлоп мощного радиального двигателя
Кроме ВВС, армии и авиации морской пехоты, вертолет S-55 получил и военно-морской флот США. Первые десять морских машин H04S-1 (идентичных Н-19А) поступили в транспортную эскадрилью HU-2 ещё в декабре 1950 г. В октябре 1951 г. на базе Кей-Вест во Флориде размещается эскадрилья HS-1. Эту вертолётную часть ВМФ специально создали для поиска и уничтожения вражеских подлодок. Эскадрилья получила вертолёты H04S-1 и H04S-2 (с наклонной хвостовой балкой), поскольку в ее задачу входило гоняться за субмаринами двумя командами: "охотников" и "стрелков". Машины с сонаром, обозначенные "охотниками", должны были обнаруживать подводные цели. За уничтожение подлодки отвечали "стрелки", оснащенные торпедами и глубинными бомбами.
В конце 1951 г. флот получил машины варианта H04S-3 с двигателем Райт R-1300-3 (как на Н-19В). Из шестидесяти одного построенного вертолёта этой модификации двадцать три передали в Береговую охрану, где они получили индекс H04S-3G. Раньше для поисково-спасательных целей авиация Береговой охраны применяла первые варианты H04S-1G и 2G с менее мощными моторами R-1340.
основная стойка с другого ракурса
левая носовая стойка,поворотная
В 1962 г. обозначения всех военных вариантов S-55 были приведены к одному индексу. Вертолёты ВМФ вместо H04S получили номер UH-19F, а машины Береговой охраны стали называться HH-19G. Переименовала свои вертолёты и морская пехота: восемьдесят девять поступивших к тому времени на вооружение HRS-3 (с двигателем R-1300-3) были проиндексированы как UH-19E.
Армия не осталась в стороне, добавляя теперь к цифровому обозначению своих машин название какого-нибудь индейского племени. Так, у вертолета Н-19 появилось дополнительное имя "Chickasaw".
Ещё одно имя для S-55 придумали англичане, назвав лицензионный вариант вертолёта "Whirlwind" -"Вихрь".
Кроме Великобритании лицензию на выпуск S-55 имели Франция и Япония. Фирма SNCA du Sud East построила восемьдесят семь экземпляров S-55, получивших собственное имя "Elephant Joie" - "Радостный слон". Фирма Mitsubishi построила сорок четыре вертолёта.
Последняя модификация S-55, выпущенная фирмой Orlando Helicopters, оказалась самой необычной среди всех машин этой марки. В мае 1987 г. армия США заказала фирме 15 вертолётов, которые должны были войти в эскадрилью Агрессор и имитировать советские Ми-24 во время учений.
S-55, переодетый под Ми-24, с фальшивыми воздухозаборниками реактивных двигателей, крыльевыми подвесками по бокам и красными звёздами на борту получил длинное обозначение OHA-AS-55/QS-55 Агрессор. Впервые поднялся в воздух в июне 1988 г. Так вертолёту-ветерану довелось в конце жизни принять участие в своеобразном авиационном маскараде.
Очень долгой и насыщенной различными событиями получилась лётная карьера у знаменитого S-55 Игоря Сикорского. Этот вертолёт по праву занимает одно из первых мест среди винтокрылых машин, приспособленных для выполнения реальных задач. Именно с S-55 начали широко использовать вертолёты в армии, на флоте и в гражданских авиакомпаниях.
Показательно общее количество выпущенных S-55 (включая лицензионные машины) - всего 1614 экземпляров Вертолёты летали буквально по всему земному шару, ведь более 40 государств приобрели пятьдесят пятые. География их эксплуатации простирается от Венесуэлы до Югославии.
что это за антенна?
я долго бродил вокруг этого вертолета,поэтому много фотографий одного и того же с разных ракурсов
правая основная стойка
правая передняя стойка
общий вид,сдвижные двери
лючок для доливки масла в двигатель и рядом для проверки уровня
сдвижная дверь-иллюминатор пилота
подъемник для спасательных операций
Фото 50.
топливная горловина
защитная пятка под хвостовой балкой
горизонтальное хвостовое оперение
что здесь?
Фото 55.
Фото 58.
вид сзади,хвостовая балка
рулевой винт
виден цепной привод
общий вид сзади
оригинальные обтекатели
Наш вертолет это UH-19B, AF Ser. No. 52-7537 и гражданская регистрация N2256G,он несет на себе цвета спасательного вертолета USAF.
Построен Sikorsky aircraft,Bridgeport,Connecticut и поставлен USAF 2 марта 1954 года.
с марта 1954 по март 1973 года в различных подразделениях МО
март 1973 передан в US Geological Survey
сентябрь 1975 года передан Pima air museum
Несколько вертолетов все еще находятся в летном состоянии.
Модификации:
YH-19 пять первых экземпляров S-55 для испытаний.
H-19A версия USAF YH-19 оснащенная 600 hp, (472 kW) R-1340-57 двигателем, переобозначена UH-19A в 1962, 50 построено.
SH-19A H-19A модифицированный для спасательных операций на море, переобозначена HH-19A in 1962.
H-19B H-19A с более мощным 700 hp, (522 kW) R-1300-3 двигателем, переобозначена UH-19B в 1962, 264 построено.
SH-19B H-19B модифицированный для спасательных операций на море, переобозначена HH-19B в 1962.
H-19C версия для US Army H-19A, переобозначена UH-19C в 1962, 72 построено.
H-19D версия для US Army H-19B, переобозначена UH-19D в 1962, 301 построено.
HO4S-1 версия US Navy H-19A, 10 построено.
HO4S-2 проект спасательной версии для United States Coast Guard, не построено.
HO4S-3 ремоторизованная версия для US Navy и Canadian с 700 hp, (522 kW) Wright R-1300 двигателем, переобозначена UH-19F (сша) H04S-3 (канада) в 1962, 79 построено.
HO4S-3G версия United States Coast Guard HO4S-3, переобозначена HH-19G в 1962, 30 построено.
HRS-1 версия United States Marine Corps HO4S для восьми парашютистов, 60 построено.
HRS-2 HRS-1 с изменениями в оборудовании, 101 построено.
HRS-3 HRS-2 с 700 hp, (522 kW) R-1300-3 двигателем, стал CH-19E в 1962, 105 построено и конвертировано из HRS-2.
HRS-4 проект HRS-3 с 1,025 hp, (764 kW) R-1820 радиальным двигателем, не построено.
UH-19A H-19A переобозначена в 1962.
HH-19A SH-19A переобозначена в 1962.
UH-19B H-19B переобозначена в 1962.
HH-19B SH-19B переобозначена в 1962.
CH-19E HRS-3 переобозначена в 1962.
UH-19F HO4S-3 переобозначена в 1962.
HH-19G HO4S-3G переобозначена в 1962
S-55 коммерческая версия с 600 hp, (472 kW) R-1340 двигателем.
S-55A коммерческая версия с 800 hp, (596 kW) R-1300-3 двигателем.
S-55C S-55A с 600 hp, (472 kW) R-1340 двигателем.
S-55T модифицирован Aviation Specialties ,производимый и продаваемый Helitec с 650 shp, (485 kW) Garrett AiResearch TPE-331-3U-303 турбошафт и улучшенным оборудованием.
S-55QT коммерческая конверсия. ультра тихий вертолет для осмотра достопримечательностей Гранд каньона
OHA-S-55 Heli-Camper коммерческая конверсия осуществленная Orlando Helicopters.
OHA-S-55 Nite-Writer коммерческая конверсия. вертолет для воздушной рекламы, оснащенный световым таблом (40-ft x 8-ft) управляемым компьютером.
OHA-S-55 Bearcat коммерческая конверсия. сельхоз версия.
OHA-S-55 Heavy Lift коммерческая конверсия. летающий кран.
QS-55 Aggressors коммерческая конверсия. S-55 конвертирован в летающую мишень.
OHA-AT-55 Defender коммерческая конверсия. военная версия.
Whirlwind HAR21 HRS-2 для Royal Navy, 10 поставлено.
Whirlwind HAS22 H04S-3 для Royal Navy, 15 поставлено. Позже Whirlwind строился по лицензии.
ЛТХ:
Экипаж: 2 пилота
Пассажировместимость: 12 солдат, либо 6-8 раненых на носилках;в гражданской модификации - в зависимости от компоновки салона.
Грузоподъёмность: 907 кг
Длина: 12,73 м (со сложенными лопастями)
Диаметр несущего винта: 16,15 м
Диаметр рулевого винта: 2,642 м
Высота: 4,267 м
Площадь, ометаемая несущим винтом: 204,9 м²
Профиль крыла: NACA.0012 (лопасть несущего винта)
База шасси: 3,2 м
Колея шасси: 3,353 м
Масса пустого: 2257 кг
Масса снаряжённого: 2446 кг
Нормальная взлётная масса: 2950 кг (наблюдение)
Максимальная взлётная масса: 3660 кг
Объём топливных баков: 700 л
Масса топлива во внутренних баках: 503,5 кг
Силовая установка: 1 × поршневый Pratt & Whitney R-1340-57
Мощность двигателей: 1 × 600 л.с. (1 × 441,3 кВт (взлётная))
Максимальная скорость: 177,8 км/ч
Крейсерская скорость: 133 км/ч
Практическая дальность: 667 км
Продолжительность полёта: 6,3 ч
Практический потолок: 4755 м
Статический потолок: 2438 м
Скороподъёмность: 6,5 м/с
Вертикальная скороподъёмность: 3 м/с
Нагрузка на диск: 14,65 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 149,6 Вт/кг (при нормальной взлётной массе)