Музей в Ле Бурже ч.34: автожир Cierva C.8L.
Еще один автожир созданный великим испанским гением,но уже из музея в Ле Бурже. Оригинальный Cierva C.8 это экспериментальный автожир построенный Juan de la Cierva в Великобритании в 1926 году в сотрудничестве с компанией Avro. Подобно ранним автожирам Cierva,C.8s базировался на фюзеляже существующих самолетов ,в этом случае Avro 552. Всего построено 6 экземпляров. Сохранилось два экземпляра: в музее в Ле Бурже и в музее в Вашингтоне.
Авиационный музей в Ле Бурже.
все,что у меня есть по автожирам Cierva
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Cierva C.8L (G-EBYY) история его не очень богата,построен он был в 1928 году. И совершил свой первый полет в мае 1928 года,и он же судя по всему совершил первый перелет через Ла-Манш автожира (Croydon в le Bourget) 18 сентября 1928 годаи сохранился будучи выставленным в музее с 1929 года.
Juan de la Cierva продолжает работать над теорией автожира. 5 ноября 1926 года la Cierva собирается вести переговоры с испанскими ВВС о постройке экспериментального автожира с двухлопастным винтом, лопасти которого жестко связаны между собой. Эта идея содержалась в патенте, который ла Сиерва запросил в декабре 1926 года в Испании и в январе в Англии.
Воспользовавшись аварией английского С.6С и необходимостью его ремонта, ла Сиерва с согласия военных, которым принадлежала машина, модифицировал автожир. На него поставили новое крыло и новое шасси с широкой колеёй. Первый полет на модифицированном С.6С Куртни выполнил 3 января 1927 года. Затем началась обычная испытательская работа.
7 февраля 1927 года произошла историческая в своем роде авария, которая задержала на некоторое время развитие автожира, но зато потом был сделан значительный скачок вперед. В тот день Фрэнк Куртни выполнял обычный испытательный полет на модифицированном С.6С. Внезапно на высоте 25 м у комля лопасти переломился лонжерон и лопасть оторвалась. Остальные лопасти продолжали вращаться, и автожир стал снижаться при сильной вибрации ротора. На высоте 6 м оторвалась еще одна лопасть. С.6С упал и разбился. Куртни отделался ушибами. Этот случай, с одной стороны, послужил доказательством живучести автожира, а с другой - серьезным предупреждением.
Необходимы были конструктивные изменения для исключения подобных явлений. Анализ показал, что стальная труба лонжерона не выдержала значительных нагрузок, вызванных колебаниями лопасти в плоскости вращения, которые, в свою очередь, вызвали усталостные явления в металле.
Эта авария остановила испытания всех автожиров. Франк Куртни покинул компанию, не доверяя расчетам, которые не подкреплялись практикой.
В самый тяжелый момент компания осталась без летчика-испытателя, но к тому времени ла Сиерва получил пилотское свидетельство Королевского аэроклуба на право управления самолетом в зоне аэродрома, а 28 февраля того же года - лицензию на выполнение перелетов. Теперь он сам мог вести испытания.
Нужно было найти способ ликвидации знакопеременных нагрузок в плоскости вращения лопасти, и ла Сиерва решил применить второе шарнирное сочленение, которое он запатентовал в 1925 году. Таким образом, лопасть теперь была сочленена с втулкой посредством двух шарниров: старый с горизонтальной осью стал внутренним, а новый с вертикальной - наружным.
Винт с такими шарнирами был испытан на специальном приспособлении на открытом воздухе в ветровом потоке. Для ограничения колебаний лопасти в плоскости вращения ла Сиерва включил в межлопастные расчалки резиновые шнуры, однако это дало лишь незначительное уменьшение вибрации.
Компания Loring, продолжавшая работы по доводке С.7, предоставила эту машину в распоряжение ла Сиервы. Винт С.7 был модернизирован в соответствии с результатами, полученными в Англии. Чтобы избежать возможного риска,готовый к полетам С.7 закрепили на специальном приспособлении и используя ветер, испытывали винт. Так, на неподвижном автожире винт наработал 50 часов. Результаты получились удовлетворительными. Однако на пробежках по аэродрому снова возникли сильные колебания. Теперь это явление - земной резонанс - хорошо известно специалистам.
7 мая 1927 года ла Сиерва был назначен членом учрежденного незадолго до этого Высшего совета по аэронавтике.
Продолжая доводку С.7, за две недели интенсивной работы ла Сиерва опробовал множество комбинаций тросов и резиновых шнуров в межлопастных расчалках. В конце концов он нашел такое сочетание, которое уничтожало вибрацию винта как при работе на неподвижном аппарате, так и на пробежках. 19 мая 1927 года летчик-испытатель компании Loring Реджинальд Трулав выполнил первый полет на С.7 с двухшарнирным креплением лопастей. В полете винт работал очень мягко. На испытаниях, которые продолжались до конца мая, была получена скорость 180 км/ч. Всего было выполнено более 100 полетов. За это время ла Сиерва усовершенствовал межлопастные эластичные связи. Дорога для следующего шага в развитии автожира была открыта.
После плодотворной работы в Мадриде ла Сиерва выехал в Англию.
2 августа 1927 года ла Сиерва впервые использовал свои пилотские права - вылетел самостоятельно на C.6D и, начиная с того момента, сам выполнял большую часть всех испытаний. Летом был испытан С.8 (двухместный фюзеляж от Avro 504К,двигатель Armstrong Siddeley Lynx мощностью 180 л.с., элероны на балке). Еще этот автожир порой называют C.8L,С.9 МкI,C.8L Мк I . В сентябре 1927 года ла Сиерва перегнал С.8 с аэродрома Хембл в Фарнборо. Дальность перелета составила всего 80 км.
До осени был выполнен большой объем испытаний, которые включали в себя выбор формы лопасти, установочных углов и оптимальных межлопастных связей. У ла Сиервы к тому времени были уже конструктивные наброски приспособления для раскрутки ротора перед стартом приводом от двигателя, однако изобретатель не стремился к форсированию этого решения. Тогда появилась новая идея - хвостовой дефлектор, который был испытан в 1929 году.
Весной 1928 года уже строится автожир, заказанный Италией. Этот аппарат имел фюзеляж от двухместный фюзеляж от Avro 504К,двигатель Armstrong Siddeley Lynx мощностью 2000 л.с. Взлетный вес составлял 1100 кг. Четырехлопастный винт имел диаметр 12,09 м. Лопасти были в форме весла. Этот автожир получил название С.8 Мк II. Первый полет состоялся в июне 1928 года. В процессе полетов выяснилось, что автожир имеет хорошие характеристики и возможности для проведения ряда экспериментов, поэтому ла Сиерва попросил итальянское правительство разрешить ему на этом аппарате провести интенсивную исследовательскую программу, а взамен затем построить улучшенный вариант автожира. Итальянцы это предложение приняли.
Большую часть испытаний нового аппарата провел летчик-испытатель Роусон, незадолго до этого принятый компанией в помощь ла Сьерве. В августе Роусон сделал на С.8Мк II перелет по замкнутому маршруту - 4800 км за 20 дней. За время этого турне по Англии он выполнял показательные полеты, возил пассажиров, демонстрируя необычные возможности нового летательного аппарата. Ла Сиерва планировал осуществить рекламный полет по Европе.
Во вторник 18 сентября 1928 года в 10 ч утра ла Сиерва взлетел с лондонского аэропорта Кройдон с пассажиром на борту. Автожир в полете через Ла-Манш сопровождал старый самолет Farman F.60 Goliath, с которого велась съемка. Ла Сиерва не преминул продемонстрировать преимущества своего аппарата в скорости. После двух посадок для заправки вечером они прибыли в Париж. В Ле-Бурже автожир уже ждали. Ла Сиерва сделал проход на бреющем полете, потом горку и затем приземлился парашютируя.
На следующий день были демонстрационные полеты перед официальными представителями. Во время одного из демонстрационных полетов при взлете автожир зацепил левой стойкой шасси столбик на краю аэродрома, поэтому посадку ла Сиерва постарался осуществить как можно осторожнее и приземлился по-парашютному. Но как только машина коснулась земли, левая стойка подогнулась и автожир упал на бок. Лопасть и винт разлетелись вдребезги, однако пилот и пассажир, корреспондент одной из американских газет,остались без единой царапины.
После поломки автожир был отремонтирован и в начале октября продолжил свое триумфальное шествие по Европе. Ла Сиерва побывал с ним в Бельгии и Германии.
Перелет по Европе занял 11 дней, и за это время автожир покрыл расстояние в 2320 км. Самым же главным достижением было то, что показательные полеты, широко освещаемые прессой, пробудили новый интерес к этому типу летательного аппарата.
В Америке, как и в Европе, многие энтузиасты вели работы по созданию геликоптеров, но так же, как и в Европе, успехи у них были весьма скромными. Среди этих энтузиастов был и Гарольд Питкерн, который сыграл впоследствии большую роль в автожиростроении. Он был почти ровесник ла Сьервы. В 18 лет научился летать, а в 1917 году (после окончания университета) получил звание военного летчика. Он увлекся идеей постройки геликоптера и пытался создать одновинтовую машину. В ноябрьском номере журнала Mechanical engineering за 1924 год Питкерн прочел заметку об автожире.
Питкерн, сразу же решает вместе со своим компаньоном и главным инженером компании Pitcairn Aviation Агню Ларсеном ехать к ла Сьерве. Американцы в начале 1925 года посетили Мадрид. Ла Сиерва принял гостей и показал на Куатро-Вьентос С.6 и С.6Bis. Питкерн попробовал убедить ла Сиерву продать ему лицензию,но договорится не удалось. Лишь через несколько лет работа по созданию автожиров в Америке стала набирать быстрый темп.
В 1928 году после триумфального перелета С.8 Мк II через Ла-Манш Питкерн снова приехал в Англию. Слетав на автожире, он был потрясен простотой его управления и тут же заказал себе автожир. Вернувшись на родину, отдал распоряжение прекратить работы над вертолетом и полностью переключиться на создание автожира.
Тем временем заказанный Питкерном автожир С.8 Мк IV (или C.8W) был готов. Он отличался от С.8 Мк II только тем, что на нем стоял девятицилиндровый двигатель Wright Whirlwind J5 мощностью 225 л.с. Этот двигатель бы выбран не случайно: такие же двигатели стояли на самолетах Питкерна. Автожир прибыл в Америку пароходом. Питкерн собрал автожир уже через два дня и 19 декабря 1928 года Артур Роусон выполнил первый полет и сразу же начал обучение пилотов компании Питкерна.
Первые испытания C.8W были посвящены получению сравнительных характеристик автожира с самолетом Pitcairn PA-5 Mailwing. Мощность двигателей у них была одинакова, а взлетные веса соизмеримы. В результате выяснилось, что при предварительной раскрутке винта перед стартом до 90 об/мин разбег автожира был меньше, чем у самолета. Угол набора высоты больше, однако он уступал самолету в скороподъемности. Тем не менее Питкерн считал, что для автожира больший угол набора - это преимущество и оно более предпочтительнее, чем скороподъемность. Скорость C.8W имел значительно меньше РА-5 - 150 км/ч против 200.
В феврале 1929 года в США была основана Pitcairn-Cierva Autogiro Company. Она приобрела у английской компании права на патенты по автожиру в США и по замыслу должна была функционировать как инженерно-консультативная фирма и фирма по выдаче лицензий, а не как фирма, производящая автожиры. Президентом и генеральным директором компании был Гарольд Питкерн, а в административный совет входили ла Сиерва, Вейр и Киндерсли. Уставной капитал новой компании составлял миллион долларов. Третью его владела английская компания.
После проведения интенсивной исследовательской программы 13 мая 1929 года Питкерн предпринял на автожире перелет из Питкерн Филд (Пенсильвания) в Ленгли Филд (Вирджиния). Это был первый перелет автожира за океаном. Здесь машина была показана членам Национального консультативного комитета по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics - NACA). Среди присутствующих находился Орвиль Райт - человек, который 17 декабря 1903 года впервые совершил полет на аппарате тяжелее воздуха. Все с интересом отнеслись к новому летательному аппарату и выразили надежду на его быстрый прогресс.
Первая американская компания, которая приобрела лицензию на постройку автожира у Pitcairn-Cierva Autogiro Company, была, естественно, Pitcairn Aircraft. Ее конструкторское бюро в середине 1929 года уже работало над проектом первого американского автожира.
В июле 1929 года в Филадельфии образовалась компания Kellett Autogiro Corporation. Она была второй американской компанией, которая приобрела лицензию на производство автожира. Впоследствии эта фирма построит один из самых лучших автожиров
В начале января 1929 года автожир, получивший название С.8 Мк III, был готов к передаче заказчику. Это был тот самый заказ, исполнение которого по предложению ла Сиервы и с согласия итальянцев было отсрочено. Теперь Италия получала модернизированный автожир. Для передачи машины ла Сиерва выехал в Рим. После сборки машины на аэродроме Монте-Челио он выполнил несколько пробных полетов и затем выпустил в самостоятельный полет итальянского летчика.
15 января 1929 года ла Сиерва выступил с докладом в итальянской авиационно-технической ассоциации. Там он снова изложил свою идею об использовании винта, раскрученного до оборотов, превышающих обороты, соответствующие нормальному полету, для взлета прыжком.
После отъезда ла Сьервы итальянцы в течение нескольких месяцев испытывали С.8 Мк III, пытаясь определить возможность применения автожира в военных целях. Но к каким-либо определенным выводам тогда так и не пришли.
Модификации:
C.8R это C.6D получивший новое крыло и лопасти винта, оснащен двигателем 97-kW (130-hp) Clerget. (1 конвертирован)
C.8V двухместная модель, оснащенная 134-kW (180-hp) сильным Wolseley Viper двигателем.
C.8L (4 построено)
C.8L Mк II оснащен более короткими крыльями,радиальным двигателем Armstrong Siddeley Lynx IV. Автожир принимал участие в King's Cup Air Race 1928 года. Построен в United Kingdom как Avro Type 617. (1 построен)
C.8L Mк III два автожира построенных для Итальянского правительства в 1928 году.
C.8W оснащен радиальным 168-kW (225-hp) сильным Wright Whirlwind двигателем. Эта версия была построена для Harold Frederick Pitcairn. Оригинальное обозначение C.8L Mk IV. (1 построен)
ЛТХ:
Модификация С.8L
Диаметр несущего винта, м 12.09
Длина, м 8.69
Высота, м 4.50
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 1120
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx IVC
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч 161
Крейсерская скорость , км/ч 128
Практическая дальность, км 410
Практический потолок, м 1200
Экипаж 1
Вместимость: 1 пассажир и 50 фунтов груза
Авиационный музей в Ле Бурже.
все,что у меня есть по автожирам Cierva
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Cierva C.8L (G-EBYY) история его не очень богата,построен он был в 1928 году. И совершил свой первый полет в мае 1928 года,и он же судя по всему совершил первый перелет через Ла-Манш автожира (Croydon в le Bourget) 18 сентября 1928 годаи сохранился будучи выставленным в музее с 1929 года.
Juan de la Cierva продолжает работать над теорией автожира. 5 ноября 1926 года la Cierva собирается вести переговоры с испанскими ВВС о постройке экспериментального автожира с двухлопастным винтом, лопасти которого жестко связаны между собой. Эта идея содержалась в патенте, который ла Сиерва запросил в декабре 1926 года в Испании и в январе в Англии.
Воспользовавшись аварией английского С.6С и необходимостью его ремонта, ла Сиерва с согласия военных, которым принадлежала машина, модифицировал автожир. На него поставили новое крыло и новое шасси с широкой колеёй. Первый полет на модифицированном С.6С Куртни выполнил 3 января 1927 года. Затем началась обычная испытательская работа.
7 февраля 1927 года произошла историческая в своем роде авария, которая задержала на некоторое время развитие автожира, но зато потом был сделан значительный скачок вперед. В тот день Фрэнк Куртни выполнял обычный испытательный полет на модифицированном С.6С. Внезапно на высоте 25 м у комля лопасти переломился лонжерон и лопасть оторвалась. Остальные лопасти продолжали вращаться, и автожир стал снижаться при сильной вибрации ротора. На высоте 6 м оторвалась еще одна лопасть. С.6С упал и разбился. Куртни отделался ушибами. Этот случай, с одной стороны, послужил доказательством живучести автожира, а с другой - серьезным предупреждением.
Необходимы были конструктивные изменения для исключения подобных явлений. Анализ показал, что стальная труба лонжерона не выдержала значительных нагрузок, вызванных колебаниями лопасти в плоскости вращения, которые, в свою очередь, вызвали усталостные явления в металле.
Эта авария остановила испытания всех автожиров. Франк Куртни покинул компанию, не доверяя расчетам, которые не подкреплялись практикой.
В самый тяжелый момент компания осталась без летчика-испытателя, но к тому времени ла Сиерва получил пилотское свидетельство Королевского аэроклуба на право управления самолетом в зоне аэродрома, а 28 февраля того же года - лицензию на выполнение перелетов. Теперь он сам мог вести испытания.
Нужно было найти способ ликвидации знакопеременных нагрузок в плоскости вращения лопасти, и ла Сиерва решил применить второе шарнирное сочленение, которое он запатентовал в 1925 году. Таким образом, лопасть теперь была сочленена с втулкой посредством двух шарниров: старый с горизонтальной осью стал внутренним, а новый с вертикальной - наружным.
Винт с такими шарнирами был испытан на специальном приспособлении на открытом воздухе в ветровом потоке. Для ограничения колебаний лопасти в плоскости вращения ла Сиерва включил в межлопастные расчалки резиновые шнуры, однако это дало лишь незначительное уменьшение вибрации.
Компания Loring, продолжавшая работы по доводке С.7, предоставила эту машину в распоряжение ла Сиервы. Винт С.7 был модернизирован в соответствии с результатами, полученными в Англии. Чтобы избежать возможного риска,готовый к полетам С.7 закрепили на специальном приспособлении и используя ветер, испытывали винт. Так, на неподвижном автожире винт наработал 50 часов. Результаты получились удовлетворительными. Однако на пробежках по аэродрому снова возникли сильные колебания. Теперь это явление - земной резонанс - хорошо известно специалистам.
7 мая 1927 года ла Сиерва был назначен членом учрежденного незадолго до этого Высшего совета по аэронавтике.
Продолжая доводку С.7, за две недели интенсивной работы ла Сиерва опробовал множество комбинаций тросов и резиновых шнуров в межлопастных расчалках. В конце концов он нашел такое сочетание, которое уничтожало вибрацию винта как при работе на неподвижном аппарате, так и на пробежках. 19 мая 1927 года летчик-испытатель компании Loring Реджинальд Трулав выполнил первый полет на С.7 с двухшарнирным креплением лопастей. В полете винт работал очень мягко. На испытаниях, которые продолжались до конца мая, была получена скорость 180 км/ч. Всего было выполнено более 100 полетов. За это время ла Сиерва усовершенствовал межлопастные эластичные связи. Дорога для следующего шага в развитии автожира была открыта.
После плодотворной работы в Мадриде ла Сиерва выехал в Англию.
2 августа 1927 года ла Сиерва впервые использовал свои пилотские права - вылетел самостоятельно на C.6D и, начиная с того момента, сам выполнял большую часть всех испытаний. Летом был испытан С.8 (двухместный фюзеляж от Avro 504К,двигатель Armstrong Siddeley Lynx мощностью 180 л.с., элероны на балке). Еще этот автожир порой называют C.8L,С.9 МкI,C.8L Мк I . В сентябре 1927 года ла Сиерва перегнал С.8 с аэродрома Хембл в Фарнборо. Дальность перелета составила всего 80 км.
До осени был выполнен большой объем испытаний, которые включали в себя выбор формы лопасти, установочных углов и оптимальных межлопастных связей. У ла Сиервы к тому времени были уже конструктивные наброски приспособления для раскрутки ротора перед стартом приводом от двигателя, однако изобретатель не стремился к форсированию этого решения. Тогда появилась новая идея - хвостовой дефлектор, который был испытан в 1929 году.
Весной 1928 года уже строится автожир, заказанный Италией. Этот аппарат имел фюзеляж от двухместный фюзеляж от Avro 504К,двигатель Armstrong Siddeley Lynx мощностью 2000 л.с. Взлетный вес составлял 1100 кг. Четырехлопастный винт имел диаметр 12,09 м. Лопасти были в форме весла. Этот автожир получил название С.8 Мк II. Первый полет состоялся в июне 1928 года. В процессе полетов выяснилось, что автожир имеет хорошие характеристики и возможности для проведения ряда экспериментов, поэтому ла Сиерва попросил итальянское правительство разрешить ему на этом аппарате провести интенсивную исследовательскую программу, а взамен затем построить улучшенный вариант автожира. Итальянцы это предложение приняли.
Большую часть испытаний нового аппарата провел летчик-испытатель Роусон, незадолго до этого принятый компанией в помощь ла Сьерве. В августе Роусон сделал на С.8Мк II перелет по замкнутому маршруту - 4800 км за 20 дней. За время этого турне по Англии он выполнял показательные полеты, возил пассажиров, демонстрируя необычные возможности нового летательного аппарата. Ла Сиерва планировал осуществить рекламный полет по Европе.
Во вторник 18 сентября 1928 года в 10 ч утра ла Сиерва взлетел с лондонского аэропорта Кройдон с пассажиром на борту. Автожир в полете через Ла-Манш сопровождал старый самолет Farman F.60 Goliath, с которого велась съемка. Ла Сиерва не преминул продемонстрировать преимущества своего аппарата в скорости. После двух посадок для заправки вечером они прибыли в Париж. В Ле-Бурже автожир уже ждали. Ла Сиерва сделал проход на бреющем полете, потом горку и затем приземлился парашютируя.
На следующий день были демонстрационные полеты перед официальными представителями. Во время одного из демонстрационных полетов при взлете автожир зацепил левой стойкой шасси столбик на краю аэродрома, поэтому посадку ла Сиерва постарался осуществить как можно осторожнее и приземлился по-парашютному. Но как только машина коснулась земли, левая стойка подогнулась и автожир упал на бок. Лопасть и винт разлетелись вдребезги, однако пилот и пассажир, корреспондент одной из американских газет,остались без единой царапины.
После поломки автожир был отремонтирован и в начале октября продолжил свое триумфальное шествие по Европе. Ла Сиерва побывал с ним в Бельгии и Германии.
Перелет по Европе занял 11 дней, и за это время автожир покрыл расстояние в 2320 км. Самым же главным достижением было то, что показательные полеты, широко освещаемые прессой, пробудили новый интерес к этому типу летательного аппарата.
В Америке, как и в Европе, многие энтузиасты вели работы по созданию геликоптеров, но так же, как и в Европе, успехи у них были весьма скромными. Среди этих энтузиастов был и Гарольд Питкерн, который сыграл впоследствии большую роль в автожиростроении. Он был почти ровесник ла Сьервы. В 18 лет научился летать, а в 1917 году (после окончания университета) получил звание военного летчика. Он увлекся идеей постройки геликоптера и пытался создать одновинтовую машину. В ноябрьском номере журнала Mechanical engineering за 1924 год Питкерн прочел заметку об автожире.
Питкерн, сразу же решает вместе со своим компаньоном и главным инженером компании Pitcairn Aviation Агню Ларсеном ехать к ла Сьерве. Американцы в начале 1925 года посетили Мадрид. Ла Сиерва принял гостей и показал на Куатро-Вьентос С.6 и С.6Bis. Питкерн попробовал убедить ла Сиерву продать ему лицензию,но договорится не удалось. Лишь через несколько лет работа по созданию автожиров в Америке стала набирать быстрый темп.
В 1928 году после триумфального перелета С.8 Мк II через Ла-Манш Питкерн снова приехал в Англию. Слетав на автожире, он был потрясен простотой его управления и тут же заказал себе автожир. Вернувшись на родину, отдал распоряжение прекратить работы над вертолетом и полностью переключиться на создание автожира.
Тем временем заказанный Питкерном автожир С.8 Мк IV (или C.8W) был готов. Он отличался от С.8 Мк II только тем, что на нем стоял девятицилиндровый двигатель Wright Whirlwind J5 мощностью 225 л.с. Этот двигатель бы выбран не случайно: такие же двигатели стояли на самолетах Питкерна. Автожир прибыл в Америку пароходом. Питкерн собрал автожир уже через два дня и 19 декабря 1928 года Артур Роусон выполнил первый полет и сразу же начал обучение пилотов компании Питкерна.
Первые испытания C.8W были посвящены получению сравнительных характеристик автожира с самолетом Pitcairn PA-5 Mailwing. Мощность двигателей у них была одинакова, а взлетные веса соизмеримы. В результате выяснилось, что при предварительной раскрутке винта перед стартом до 90 об/мин разбег автожира был меньше, чем у самолета. Угол набора высоты больше, однако он уступал самолету в скороподъемности. Тем не менее Питкерн считал, что для автожира больший угол набора - это преимущество и оно более предпочтительнее, чем скороподъемность. Скорость C.8W имел значительно меньше РА-5 - 150 км/ч против 200.
В феврале 1929 года в США была основана Pitcairn-Cierva Autogiro Company. Она приобрела у английской компании права на патенты по автожиру в США и по замыслу должна была функционировать как инженерно-консультативная фирма и фирма по выдаче лицензий, а не как фирма, производящая автожиры. Президентом и генеральным директором компании был Гарольд Питкерн, а в административный совет входили ла Сиерва, Вейр и Киндерсли. Уставной капитал новой компании составлял миллион долларов. Третью его владела английская компания.
После проведения интенсивной исследовательской программы 13 мая 1929 года Питкерн предпринял на автожире перелет из Питкерн Филд (Пенсильвания) в Ленгли Филд (Вирджиния). Это был первый перелет автожира за океаном. Здесь машина была показана членам Национального консультативного комитета по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics - NACA). Среди присутствующих находился Орвиль Райт - человек, который 17 декабря 1903 года впервые совершил полет на аппарате тяжелее воздуха. Все с интересом отнеслись к новому летательному аппарату и выразили надежду на его быстрый прогресс.
Первая американская компания, которая приобрела лицензию на постройку автожира у Pitcairn-Cierva Autogiro Company, была, естественно, Pitcairn Aircraft. Ее конструкторское бюро в середине 1929 года уже работало над проектом первого американского автожира.
В июле 1929 года в Филадельфии образовалась компания Kellett Autogiro Corporation. Она была второй американской компанией, которая приобрела лицензию на производство автожира. Впоследствии эта фирма построит один из самых лучших автожиров
В начале января 1929 года автожир, получивший название С.8 Мк III, был готов к передаче заказчику. Это был тот самый заказ, исполнение которого по предложению ла Сиервы и с согласия итальянцев было отсрочено. Теперь Италия получала модернизированный автожир. Для передачи машины ла Сиерва выехал в Рим. После сборки машины на аэродроме Монте-Челио он выполнил несколько пробных полетов и затем выпустил в самостоятельный полет итальянского летчика.
15 января 1929 года ла Сиерва выступил с докладом в итальянской авиационно-технической ассоциации. Там он снова изложил свою идею об использовании винта, раскрученного до оборотов, превышающих обороты, соответствующие нормальному полету, для взлета прыжком.
После отъезда ла Сьервы итальянцы в течение нескольких месяцев испытывали С.8 Мк III, пытаясь определить возможность применения автожира в военных целях. Но к каким-либо определенным выводам тогда так и не пришли.
Модификации:
C.8R это C.6D получивший новое крыло и лопасти винта, оснащен двигателем 97-kW (130-hp) Clerget. (1 конвертирован)
C.8V двухместная модель, оснащенная 134-kW (180-hp) сильным Wolseley Viper двигателем.
C.8L (4 построено)
C.8L Mк II оснащен более короткими крыльями,радиальным двигателем Armstrong Siddeley Lynx IV. Автожир принимал участие в King's Cup Air Race 1928 года. Построен в United Kingdom как Avro Type 617. (1 построен)
C.8L Mк III два автожира построенных для Итальянского правительства в 1928 году.
C.8W оснащен радиальным 168-kW (225-hp) сильным Wright Whirlwind двигателем. Эта версия была построена для Harold Frederick Pitcairn. Оригинальное обозначение C.8L Mk IV. (1 построен)
ЛТХ:
Модификация С.8L
Диаметр несущего винта, м 12.09
Длина, м 8.69
Высота, м 4.50
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 1120
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx IVC
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч 161
Крейсерская скорость , км/ч 128
Практическая дальность, км 410
Практический потолок, м 1200
Экипаж 1
Вместимость: 1 пассажир и 50 фунтов груза