Музей РАФ-2 : единственный сохранившийся скоростной разведчик Mitsubishi Ki-46 III "Dinah"
А теперь японский скоростной разведчик из коллекции музея РАФ: Mitsubishi Ki-46 III "Dinah" (Type 100 Command Reconnaissance Aircraft 一〇〇式司令部偵察機)- двухмоторный разведчик цельнометаллической конструкции. Разработан под руководством Томио Кубо. Первый полет прототипа состоялся в ноябре 1939 года.Принят на вооружение в конце 1939 года под наименованием разведчик армейский тип 100.
Кодовое имя союзников - «Дина» («Dinah»).
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Здесь полная история этого самолета.
Это единственный сохранившийся Ki-46-III Army Type 100 экземпляр, и сейчас он в музее Royal Air Force Museum Cosford. Он был захвачен в Malaya и стал частью RAF St Athan коллекции исторических самолетов, прежде чем попасть в RAF Museum в RAF Cosford .
В мае 1942 года командование ВВС японской армии, озабоченное возможностью перехвата дальних разведчиков новыми английскими и американскими истребителями, потребовало ещё раз модернизировать Ki-46. Скорость намеревались довести до 650 (по другим данным - даже до 670 км/ч), продолжительность полёта увеличить на один час.
Роста скорости конструкторы решили добиться проверенным способом-заменив двигатели. На этот раз они выбрали новые моторы Ха.112-II ("тип 4") с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Максимальная мощность у них достигала 1500 л.с. Но габариты двигателя тоже стали больше. Пришлось переделывать мотогондолы, увеличивая их диаметр в передней части. Винты остались прежними, но коки на ступицах стали более округлыми.
Мощность 1500 л.с. достигалась только на так называемом "боевом" форсированном режиме. Чтобы двигатель при этом не перегревался, в него впрыскивалась водно-спиртовая смесь, которая из бачка в мотогондоле через форсунку подавалась на крыльчатку нагнетателя. Запуск этой системы разрешался только при определённом давлении наддува. Без впрыска водноспиртовой смеси мощность ограничивалась 1300 л.с.
Свой вклад в повышение скорости должно было внести и совершенствование аэродинамики машины. Фонарь пилотской кабины вытянули вперёд до самого носа, полностью вписав его в очертания фюзеляжа. Разведчик приобрёл характерный "рыбообразный" вид, сильно напоминая довоенный советский опытный бомбардировщик ММН (прозванный "Щукой"). Чтобы улучшить обзор, количество переплетов фонаря уменьшили.
Если раньше для доступа лётчика в кабину секция за козырьком откидывалась вправо, одновременно складываясь на петлях, расположенных по центральной оси, то теперь одна из секций остекления сдвигалась по направляющим назад и немного вверх. В открытом положении она располагалась над последней, неподвижной, секцией. Но, выиграв в характеристиках обтекания, в обзоре для пилота в целом проиграли. Установленное под большим углом наклона сильно изогнутое стекло искажало изображение. Кроме того, его сильно удалили от глаз летчика, и это отрицательно сказалось на обзоре в дождь и туман.
Расход топлива у самолёта с новыми двигателями тоже возрос, что создало дополнительные сложности для выполнения требования об увеличении радиуса действия. Если ранее лишь предусматривалась возможность монтажа переднего бензобака в фюзеляже вместо фотоаппарата, то теперь передний бак подковообразной формы стал штатным. В крыле количество бензобаков увеличили до десяти, общий запас топлива поднялся с 1657 л до 1895 л (по другим данным, до 1960 л). Однако все баки остались непротектированными. Предусмотрели также подвеску под фюзеляжем металлического сбрасываемого бака сигарообразной формы, вмещавшего ещё 460 л бензина.
Учитывая опыт боевых действий, ввели бронезащиту лётчика в виде стальной плиты на спинке сиденья толщиной 13 мм, прикрывающей голову и плечи.
После внесения всех изменений вес пустой машины увеличился более чем на полтонны. Это стало дополнительным аргументом для усиления шасси. Даже после внедрения усиленных задних подкосов, при грубой посадке основные стойки продолжали складываться. Дело в том, что тонкое скоростное крыло Ки.46 обеспечивало малое аэродинамическое сопротивление, но создавало небольшую подъёмную силу. Кроме того, машина отличалась весьма значительной, по тому времени, нагрузкой на крыло. В ходе модернизации она постоянно росла за счёт увеличения посадочного веса.
Заход на посадку приходилось осуществлять на повышенной скорости; предусмотренные конструкторами щитки не спасали положения. После перевода двигателей на малый газ самолёт начинал быстро "проваливаться" вниз. Приземление производилось с большой вертикальной скоростью и обычно сопровождалось существенным ударом. Избавиться от этого конструкторы не могли, оставалось только увеличивать жесткость стоек, подкосов, а также ставить более мощные амортизаторы.
Рассчитывая на значительное увеличение скорости, решили отказаться от единственного пулемёта. При этом сэкономили на весе самого оружия, стрелковой установки и боезапаса. Кроме того, это позволило упростить конструкцию фонаря задней кабины. В нём осталась единственная сдвигающаяся назад секция, через которую радист (уже не стрелок) попадал внутрь самолёта. Как и в передней кабине, количество переплётов остекления значительно уменьшили, что улучшило обзор.
В декабре 1942 года на испытания выпустили первый, а затем второй опытные образцы новой модификации Ki-46 III. Скорость их оказалась существенно ниже заданной - всего 630 км/ч. Наибольшего прироста достигли на больших высотах - в диапазоне от 8000 м до 10 000 м. Дальность полёта на скорости 414 км/ч составляла 4000 км. Несмотря на несбывшиеся ожидания, машину запустили в серию как "разведчик тип 100 модель 3-Ко".
Эти самолёты собирали на заводе в Нагое параллельно с Ki-46 II. Сохранение в производстве двух вариантов одновременно могло объясняться как нехваткой моторов Ха.112-II, так и сложностью их эксплуатации.
В ходе серийного выпуска машина претерпела некоторые изменения. Поздние серии получили уширенные на концах лопасти воздушных винтов; их диаметр при этом не менялся. Такие пропеллеры позволили несколько улучшить показатели скороподъёмности на малых и средних высотах, а также обеспечили небольшой выигрыш в скорости. С кока винта убрали храповик для запуска мотора автостартёром.
Часть самолётов не комплектовалась радиостанциями, соответственно, на них отсутствовали антенные мачты и сами антенны. То ли таким способом старались дополнительно облегчить машины, то ли к концу войны у японцев возникла острая нехватка оборудования.
На модификации Ki-46 III-Оцу ("тип 100 модель 3-Оцу") произвели доработку выхлопной системы. Ранее выхлоп из цилиндров мотора осуществлялся в коллекторы, а оттуда в атмосферу через два патрубка по бокам в нижней части мотогондолы. Теперь сделали индивидуальные выхлопные патрубки, сгруппированные по бортам гондолы. За счёт дополнительной реактивной тяги это дало выигрыш в скорости примерно в 11 км/ч; немного увеличилась и дальность полёта.
В конце 1944 года завод в Нагое подвергся нескольким массированным налётам американских тяжёлых бомбардировщиков и был сильно разрушен. В декабре его окончательно вывело из строя сильное землетрясение. В начале 1945 года производство Ki-46 перенесли на предприятие той же фирмы Mitsubishi в Тояме. Этот завод был не таким мощным и хуже оснащённым. Однако до капитуляции Японии там собрали около 100 разведчиков. Возможно, что при этом использовали задел узлов и агрегатов, вывезенных из Нагои. Всего выпустили 609 Ki-46 III. Часть из них переделали в тяжёлые ночные истребители.
Здесь видно как сдвигаются секции фонаря.
Хвостовое оперение с эмблемой.
Мотогондола.
Носовая часть.
Модификации:
Army Type 100 Command Reconnaissance Plane обозначение Shiki для Ki-46 Command Reconnaissance Plane
Army Type 100 Air Defence Fighter обозначение Shiki для Ki-46 Interceptor Fighter
Army Type 100 Assault Plane обозначение Shiki для Ki-46 Assault Plane
Ki-46 прототип.
Ki-46 I разведывательная версия Ki-46.
Ki-46 II первая массовая модель в серии .
Ki-46 II KAI трехместная учебная версия Ki-46. Использовалась для обучения радистов и штурманов,с перестроенной кабиной. Конверсия Ki-46 II.
Ki-46 III Традиционный ступенчатый фонарь заменен гладкой изогнутой панелью над рабочим местом пилота. Мощность двигателя увеличена до 1,500 hp (Ha-112-II), плюс в носу добавлен топливный бак.
Ki-46 III-KAI оборонительный перехватчик,ночной истребитель,версия Ki-46. Оснащен двумя 20 mm пушками в носу и одной 37 mm (1.46 in) пушкой в "Schräge Musik".
Ki-46 III версия Ki-46, без 37 mm (1.46 in) пушки.
Ki-46 IIIb штурмовик
Ki-46 IIIc нереализованный проект.
Ki-46 IV прототип, оборудованный двумя турбированными двигателями 1,119 kW (1,500 hp) Mitsubishi Ha-112-IIru, и больше топлива.
Ki-46 IVa/b разведчик/истребитель, не строились
ЛТХ:
Модификация Ki-46-III
Размах крыла, м 14. 70
Длина, м 11. 00
Высота, м 3. 88
Площадь крыла, м2 32. 03
Масса, кг
пустого самолета 3831
нормальная взлетная 5724
максимальная взлетная 6500
Тип двигателя 2 ПД Mitsubishi Ha-112-II
Мощность, л. с.
взлетная 2 х 1500
боевая 2 х 1350
Максимальная скорость , км/ч 629
Крейсерская скорость , км/ч 417
Практическая дальность, км 4000
Скороподъемность, м/мин 395
Практический потолок, м 10500
Экипаж, чел 2
Кодовое имя союзников - «Дина» («Dinah»).
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Здесь полная история этого самолета.
Это единственный сохранившийся Ki-46-III Army Type 100 экземпляр, и сейчас он в музее Royal Air Force Museum Cosford. Он был захвачен в Malaya и стал частью RAF St Athan коллекции исторических самолетов, прежде чем попасть в RAF Museum в RAF Cosford .
В мае 1942 года командование ВВС японской армии, озабоченное возможностью перехвата дальних разведчиков новыми английскими и американскими истребителями, потребовало ещё раз модернизировать Ki-46. Скорость намеревались довести до 650 (по другим данным - даже до 670 км/ч), продолжительность полёта увеличить на один час.
Роста скорости конструкторы решили добиться проверенным способом-заменив двигатели. На этот раз они выбрали новые моторы Ха.112-II ("тип 4") с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Максимальная мощность у них достигала 1500 л.с. Но габариты двигателя тоже стали больше. Пришлось переделывать мотогондолы, увеличивая их диаметр в передней части. Винты остались прежними, но коки на ступицах стали более округлыми.
Мощность 1500 л.с. достигалась только на так называемом "боевом" форсированном режиме. Чтобы двигатель при этом не перегревался, в него впрыскивалась водно-спиртовая смесь, которая из бачка в мотогондоле через форсунку подавалась на крыльчатку нагнетателя. Запуск этой системы разрешался только при определённом давлении наддува. Без впрыска водноспиртовой смеси мощность ограничивалась 1300 л.с.
Свой вклад в повышение скорости должно было внести и совершенствование аэродинамики машины. Фонарь пилотской кабины вытянули вперёд до самого носа, полностью вписав его в очертания фюзеляжа. Разведчик приобрёл характерный "рыбообразный" вид, сильно напоминая довоенный советский опытный бомбардировщик ММН (прозванный "Щукой"). Чтобы улучшить обзор, количество переплетов фонаря уменьшили.
Если раньше для доступа лётчика в кабину секция за козырьком откидывалась вправо, одновременно складываясь на петлях, расположенных по центральной оси, то теперь одна из секций остекления сдвигалась по направляющим назад и немного вверх. В открытом положении она располагалась над последней, неподвижной, секцией. Но, выиграв в характеристиках обтекания, в обзоре для пилота в целом проиграли. Установленное под большим углом наклона сильно изогнутое стекло искажало изображение. Кроме того, его сильно удалили от глаз летчика, и это отрицательно сказалось на обзоре в дождь и туман.
Расход топлива у самолёта с новыми двигателями тоже возрос, что создало дополнительные сложности для выполнения требования об увеличении радиуса действия. Если ранее лишь предусматривалась возможность монтажа переднего бензобака в фюзеляже вместо фотоаппарата, то теперь передний бак подковообразной формы стал штатным. В крыле количество бензобаков увеличили до десяти, общий запас топлива поднялся с 1657 л до 1895 л (по другим данным, до 1960 л). Однако все баки остались непротектированными. Предусмотрели также подвеску под фюзеляжем металлического сбрасываемого бака сигарообразной формы, вмещавшего ещё 460 л бензина.
Учитывая опыт боевых действий, ввели бронезащиту лётчика в виде стальной плиты на спинке сиденья толщиной 13 мм, прикрывающей голову и плечи.
После внесения всех изменений вес пустой машины увеличился более чем на полтонны. Это стало дополнительным аргументом для усиления шасси. Даже после внедрения усиленных задних подкосов, при грубой посадке основные стойки продолжали складываться. Дело в том, что тонкое скоростное крыло Ки.46 обеспечивало малое аэродинамическое сопротивление, но создавало небольшую подъёмную силу. Кроме того, машина отличалась весьма значительной, по тому времени, нагрузкой на крыло. В ходе модернизации она постоянно росла за счёт увеличения посадочного веса.
Заход на посадку приходилось осуществлять на повышенной скорости; предусмотренные конструкторами щитки не спасали положения. После перевода двигателей на малый газ самолёт начинал быстро "проваливаться" вниз. Приземление производилось с большой вертикальной скоростью и обычно сопровождалось существенным ударом. Избавиться от этого конструкторы не могли, оставалось только увеличивать жесткость стоек, подкосов, а также ставить более мощные амортизаторы.
Рассчитывая на значительное увеличение скорости, решили отказаться от единственного пулемёта. При этом сэкономили на весе самого оружия, стрелковой установки и боезапаса. Кроме того, это позволило упростить конструкцию фонаря задней кабины. В нём осталась единственная сдвигающаяся назад секция, через которую радист (уже не стрелок) попадал внутрь самолёта. Как и в передней кабине, количество переплётов остекления значительно уменьшили, что улучшило обзор.
В декабре 1942 года на испытания выпустили первый, а затем второй опытные образцы новой модификации Ki-46 III. Скорость их оказалась существенно ниже заданной - всего 630 км/ч. Наибольшего прироста достигли на больших высотах - в диапазоне от 8000 м до 10 000 м. Дальность полёта на скорости 414 км/ч составляла 4000 км. Несмотря на несбывшиеся ожидания, машину запустили в серию как "разведчик тип 100 модель 3-Ко".
Эти самолёты собирали на заводе в Нагое параллельно с Ki-46 II. Сохранение в производстве двух вариантов одновременно могло объясняться как нехваткой моторов Ха.112-II, так и сложностью их эксплуатации.
В ходе серийного выпуска машина претерпела некоторые изменения. Поздние серии получили уширенные на концах лопасти воздушных винтов; их диаметр при этом не менялся. Такие пропеллеры позволили несколько улучшить показатели скороподъёмности на малых и средних высотах, а также обеспечили небольшой выигрыш в скорости. С кока винта убрали храповик для запуска мотора автостартёром.
Часть самолётов не комплектовалась радиостанциями, соответственно, на них отсутствовали антенные мачты и сами антенны. То ли таким способом старались дополнительно облегчить машины, то ли к концу войны у японцев возникла острая нехватка оборудования.
На модификации Ki-46 III-Оцу ("тип 100 модель 3-Оцу") произвели доработку выхлопной системы. Ранее выхлоп из цилиндров мотора осуществлялся в коллекторы, а оттуда в атмосферу через два патрубка по бокам в нижней части мотогондолы. Теперь сделали индивидуальные выхлопные патрубки, сгруппированные по бортам гондолы. За счёт дополнительной реактивной тяги это дало выигрыш в скорости примерно в 11 км/ч; немного увеличилась и дальность полёта.
В конце 1944 года завод в Нагое подвергся нескольким массированным налётам американских тяжёлых бомбардировщиков и был сильно разрушен. В декабре его окончательно вывело из строя сильное землетрясение. В начале 1945 года производство Ki-46 перенесли на предприятие той же фирмы Mitsubishi в Тояме. Этот завод был не таким мощным и хуже оснащённым. Однако до капитуляции Японии там собрали около 100 разведчиков. Возможно, что при этом использовали задел узлов и агрегатов, вывезенных из Нагои. Всего выпустили 609 Ki-46 III. Часть из них переделали в тяжёлые ночные истребители.
Здесь видно как сдвигаются секции фонаря.
Хвостовое оперение с эмблемой.
Мотогондола.
Носовая часть.
Модификации:
Army Type 100 Command Reconnaissance Plane обозначение Shiki для Ki-46 Command Reconnaissance Plane
Army Type 100 Air Defence Fighter обозначение Shiki для Ki-46 Interceptor Fighter
Army Type 100 Assault Plane обозначение Shiki для Ki-46 Assault Plane
Ki-46 прототип.
Ki-46 I разведывательная версия Ki-46.
Ki-46 II первая массовая модель в серии .
Ki-46 II KAI трехместная учебная версия Ki-46. Использовалась для обучения радистов и штурманов,с перестроенной кабиной. Конверсия Ki-46 II.
Ki-46 III Традиционный ступенчатый фонарь заменен гладкой изогнутой панелью над рабочим местом пилота. Мощность двигателя увеличена до 1,500 hp (Ha-112-II), плюс в носу добавлен топливный бак.
Ki-46 III-KAI оборонительный перехватчик,ночной истребитель,версия Ki-46. Оснащен двумя 20 mm пушками в носу и одной 37 mm (1.46 in) пушкой в "Schräge Musik".
Ki-46 III версия Ki-46, без 37 mm (1.46 in) пушки.
Ki-46 IIIb штурмовик
Ki-46 IIIc нереализованный проект.
Ki-46 IV прототип, оборудованный двумя турбированными двигателями 1,119 kW (1,500 hp) Mitsubishi Ha-112-IIru, и больше топлива.
Ki-46 IVa/b разведчик/истребитель, не строились
ЛТХ:
Модификация Ki-46-III
Размах крыла, м 14. 70
Длина, м 11. 00
Высота, м 3. 88
Площадь крыла, м2 32. 03
Масса, кг
пустого самолета 3831
нормальная взлетная 5724
максимальная взлетная 6500
Тип двигателя 2 ПД Mitsubishi Ha-112-II
Мощность, л. с.
взлетная 2 х 1500
боевая 2 х 1350
Максимальная скорость , км/ч 629
Крейсерская скорость , км/ч 417
Практическая дальность, км 4000
Скороподъемность, м/мин 395
Практический потолок, м 10500
Экипаж, чел 2