Pima air museum ч.12 :редкий птиц,экспериментальный North American F-107 Ultra Sabre
North American F-107 был попыткой компании North American Aviation принять участие на конкурсе United States Air Force по созданию тактического истребителя-бомбардировщика в 1950х годах. F-107 разрабатывался на базе F-100 Super Sabre, но включал в себя множество новшеств и порой радикальных изменений в дизайне,включая воздухозаборники над фюзеляжем. Конкурс тогда выиграл F-105 Thunderchief, и прототипы F-107 закончили свою жизнь в качестве испытательных самолетов.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Всего было построено три самолета:
55-5118 - выставлен в Pima Air and Space Museum (это наш самолет)
55-5119 - выставлен в ангаре экспериментальной авиации в National Museum of the United States Air Force на Wright-Patterson AFB. Он попал в этот музей в 1957.
55-5120 - списан и разрушен в 1960х. (в 70х был замечен в плохом состоянии в Tallmantz collection в Orange County Airport California)
В начале 1953 г. North American получила от ВВС США предварительные требования на улучшенный "Супер Сейбр". В марте 1953 г. на базе планера F-100 были подготовлены проекты двух вариантов: истребителя-перехватчика "модель NAA 211" или F-100BI, где литера "I" обозначала "Interceptor" (перехватчик), и истребителя-бомбардировщика "модель NAA 212" или F-100B. В свете "текущих предпочтений" ТАС было принято решение сконцентрироваться на втором варианте.
На самолет, рассчитанный на скорости порядка 1,8 М, планировалось установить тот же, что и на "Супер Сейбре", двигатель P&W J57, но с соплом новой конструкции. Носовую часть фюзеляжа с радиолокатором предлагалось выполнить конструктивно подобной истребителю-перехватчику F-86D. Однако возникла проблема с организацией сверхзвукового воздухозаборника двигателя. Поэтому в июне того же года проект вновь был кардинально переделан. Теперь F-100B получил новый надфюзеляжный воздухозаборник с острыми кромками и автоматически регулируемым центральным клином, так называемый variable-area inlet duct (VAID) или входной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздухозаборника и воздуховода двигателя позволило приподнять крыло, превратив F-100B в среднеплан, и организовать в нижней части фюзеляжа зону для полуутопленного размещения спецбоеприпаса (тактической ядерной бомбы ТХ-28 или В-28) или дополнительного 250-галонного (946 л) топливного бака.
Носовая часть в виде приплюснутого конуса в сочетании с фонарем с большой площадью остекления обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз, что было очень важно для ударного самолета. Крышка фонаря поднималась вверх, что не позволяло запускать двигатель, пока она не будет закрыта. Самолет оснащался модифицированным крылом от истребителя F-100C, но с задним наплывом и закрылками. Управление по крену осуществлялось с помощью интерцепторов на верхней и нижней поверхности крыла. Основные стойки шасси переместили на фюзеляж. Все опоры шасси убирались против полета.
Одна из наиболее интересных инноваций, примененных на F-100B для улучшения курсовой устойчивости, - цельно-поворотное (по 3 градуса влево и вправо) вертикальное оперение увеличенной площади. На самолет установили интегрированную систему управления оружием ХМА-12, а массу бомбовой нагрузки довели до 4535 кг.
В октябре 1953 г. построили полноразмерный макет истребителя, который по меркам тех лет выглядел очень футуристично. Примерно в это же время было принято решение о применении новейшего турбореактивного двигателя P&W YJ75-P-11, что, по расчетам, позволяло поднять скоростной рубеж до 2М.
11 июня 1954 г. между разработчиком и ВВС США был подписан контракт на постройку 33 экземпляров истребителя-бомбардировщика F-100B, из которых первые три предназначались для летных испытаний. Уверенность "Норт Америкен" в победе была такова, что 8 июля самолет получил новое обозначение F-107A без обычной в таких случаях первой литеры "У", обозначающей предсерийный самолет. Продвигая свой проект, разработчик попытался предложить авиации флота его палубный вариант под названием "Супер Фьюри", однако безуспешно.
Рабочее проектирование F-107А официально стартовало 1 мая 1955 г. 10 сентября 1956 г. летчик-испытатель Боб Бейкер (Bob Baker) впервые поднял F-107A (зав. No. 55-5118)(именно этот борт) в небо с ВПП авиабазы Эдварде. В том полете в пикировании была достигнута скорость 1,03М, но затем произошла авария насоса-регулятора двигателя, и пришлось совершить вынужденную посадку. Из-за повышенной посадочной скорости (более 360 км/ч), вызванной отказом гидросистемы и невыходом закрылков, а также неработающих тормозов колес - пробег составил 6700 м и окончился на грунтовой полосе безопасности, где была повреждена передняя стойка шасси. Самолет быстро восстановили, и уже 1 октября на нем была достигнута скорость, соответствовавшая 2М.
Всего на первой стадии испытаний было выполнено 30 полетов. На второй стадии с 3 декабря 1956 по 15 февраля 1957 гг. был задействован и второй прототип (зав. No. 55-5119), на котором выполнили 32 полета. Затем этот самолет использовали для отработки применения оружия. По оценке летчиков, пилотирование F-107А в сравнении с F-100 было приятнее. Для выполнения третьей стадии испытаний построили третий и, как оказалось, последний F-107A (зав. N2 55-5120). На нем испытывали работу воздухозаборника на разных режимах полета. Тем временем на первом прототипе провели серию тестов на скороподъемность, в ходе которых самолет превысил скорость звука в ходе набора высоты.
North American оказалась не единственным разработчиком, боровшимся за победу. Фирма Republic, также имевшая огромный опыт создания истребителей, еще в 1952 г. вышла с инициативным предложением и подписала контракт с ТАС на проектирование и постройку 199 машин (вскоре это число урезали до 37 экз.), создаваемых на замену истребителей-бомбардировщиков Republic F-84F Thunderstreak. Новый самолет должен был доставлять тактические ядерные боеприпасы и обычные авиабомбы на сверхзвуковой скорости, при любых погодных условиях.
В октябре 1953 г. был построен полноразмерный макет истребителя, получившего наименование YF-105 и, в духе традиций фирмы, собственное имя Thunderchief. В окончательном виде задание было сформулировано в декабре 1953 г. вместе с контрактом на поставку еще меньшего количества предсерийных самолетов - 15 штук. Планировалось построить два экземпляра YF-105A для предварительных летных испытаний, три прототипа разведчика RF-105B (позже переименованы в JF-105B), а остальные 10 - в варианте F-105В для войсковых испытаний. Поскольку требуемый двигатель P&W J75 был еще не готов, YF-105A построили в предварительной конфигурации со "старым" мотором P&W J57. Внедрить новую силовую установку предполагалось только с третьей опытной машины.
Первый полет YF-105A состоялся 22 октября 1955 г. - почти на год раньше конкурента. Естественно, что он практически по всем статьям проигрывал F-107A, за исключением разве что наличия внутреннего бомбоотсека и новейшей сверхскорострельной пушки М-61 "Вулкан", что позволяло обойтись одним орудием вместо четырех. F-105В был уже более-менее равноценен своему конкуренту, а по-настоящему полноценным тактическим ударным самолетом стал F-105D. Но этот вариант Thunderchief появился лишь в 1959 г., через два года после окончания конкурса.
Летом 1957 г. руководство ВВС США вынесло свой окончательный вердикт. Победу одержал Thunderchief, растиражированный затем в 923 экземплярах. До сих пор не утихают споры о том, почему же так произошло. В случае с F-107A отмечают проблемы начального периода испытаний. Но кто их не имел? Вспоминают и аварийную репутацию "Супер Сейбра", однако и Thunderchief поначалу был далеко не подарок. Наиболее вероятно, что Пентагон сделал политический выбор. На тот период у фирмы Republic не было иных программ в разработке, тогда как North American была полностью загружена. В тоже время здесь начались первые проработки по сверхзвуковому стратегическому бомбардировщику ХВ-70, сверхзвуковому палубному носителю ядерного оружия А-5 Vigilante, а также ряду других программ. Таким образом, военные просто хотели сохранить Republic, и F-105 стал для нее "спасательным кругом".
Наверное, американцы не прогадали. В ходе войны в Индокитае F-105 заслужил любовь экипажей и продемонстрировал очень высокую живучесть для однодвигательного самолета. И хотя боевые и эксплуатационные потери Thunderchief на той войне составили 397 машин (почти 45% от числа выпущенных), они выполнили около 75% всех заданий на бомбардировку, решенных ВВС США.
Оказалось, что F-107A стал последним истребителем в истории North American. После проигранного конкурса постройка всех остальных самолетов была аннулирована. Прототип F-107A (зав. No. 55-5119) какое-то время еще испытывали по применению оружия, в т.ч. и спецбоеприпаса, сброс которого отрабатывали до скорости 2М.
Два оставшихся "сто седьмых" передали в NACA (с 1958 г. - NASA), где они послужили в исследовательских целях для отработки сверхзвукового воздухозаборника (что впоследствии пригодилось в работах по программе ХВ-70) и цельноповоротного киля (реализовано на "Виджиленте")
1 сентября 1959 г. самолет No. 55-5120 с пилотом Scott Crossfield потерпел аварию на взлете и больше не летал. Его использовали для тренировок пожарных расчетов.
Оставшиеся самолеты позже передали в музеи: 18-й борт (зав. No. 55-5118) - в авиамузей в Пиме на авиабазе Шепард, а 19-й (зав. No. 55-5119) - в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон.
Вид спереди на кабину и воздухозаборник
обзор у него вперед и вниз действительно должен быть шикарным,а обзор назад для самолетов подобного класса не считался важным в то время
а снизу это имитация полуутопленного боеприпаса?
основная стойка
хвостовое оперение
вид на кабину справа
Двигатель Pratt & Whitney YJ75-P-9,а вот на музейной табличке написано что тут двигатель Pratt & Whitney YJ75-P-11? Где правда?
Вот он во всей красе.
Фото 28.
хвостовая пятка
немного надписей на борту
Фото 31.
многие явно сделаны позже
Фото 33.
Фото 34.
левый бок
воздухозаборник
ЛТХ:
Модификация YF-107A
Размах крыла, м 11.15
Длина, м 18.45
Высота, м 5.89
Площадь крыла, м2 35.00
Масса, кг
пустого самоелта 10295
максимальная взлетная 18840
Двигатель 1 ТРДДФ Pratt & Whitney J75-P-9
Тяга, кгс
максимальная 1 х 7500
на форсаже 1 х 11113
Максимальная скорость, км/ч 2336
Крейсерская скорость, км/ч 965 (М=2.2)
Практическая дальность, км 3885
Скороподъемность, м/мин 12180
Практический потолок, м 16220
Экипаж, чел 1
Вооружение:
четыре пушки калибра 20 мм, установленных парами по бокам передней части фюзеляжа, и подкрыльных замков общей грузоподъемностью 4500 кг : 180х 70-мм НУР и 1810 кг бомб.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Всего было построено три самолета:
55-5118 - выставлен в Pima Air and Space Museum (это наш самолет)
55-5119 - выставлен в ангаре экспериментальной авиации в National Museum of the United States Air Force на Wright-Patterson AFB. Он попал в этот музей в 1957.
55-5120 - списан и разрушен в 1960х. (в 70х был замечен в плохом состоянии в Tallmantz collection в Orange County Airport California)
В начале 1953 г. North American получила от ВВС США предварительные требования на улучшенный "Супер Сейбр". В марте 1953 г. на базе планера F-100 были подготовлены проекты двух вариантов: истребителя-перехватчика "модель NAA 211" или F-100BI, где литера "I" обозначала "Interceptor" (перехватчик), и истребителя-бомбардировщика "модель NAA 212" или F-100B. В свете "текущих предпочтений" ТАС было принято решение сконцентрироваться на втором варианте.
На самолет, рассчитанный на скорости порядка 1,8 М, планировалось установить тот же, что и на "Супер Сейбре", двигатель P&W J57, но с соплом новой конструкции. Носовую часть фюзеляжа с радиолокатором предлагалось выполнить конструктивно подобной истребителю-перехватчику F-86D. Однако возникла проблема с организацией сверхзвукового воздухозаборника двигателя. Поэтому в июне того же года проект вновь был кардинально переделан. Теперь F-100B получил новый надфюзеляжный воздухозаборник с острыми кромками и автоматически регулируемым центральным клином, так называемый variable-area inlet duct (VAID) или входной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздухозаборника и воздуховода двигателя позволило приподнять крыло, превратив F-100B в среднеплан, и организовать в нижней части фюзеляжа зону для полуутопленного размещения спецбоеприпаса (тактической ядерной бомбы ТХ-28 или В-28) или дополнительного 250-галонного (946 л) топливного бака.
Носовая часть в виде приплюснутого конуса в сочетании с фонарем с большой площадью остекления обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз, что было очень важно для ударного самолета. Крышка фонаря поднималась вверх, что не позволяло запускать двигатель, пока она не будет закрыта. Самолет оснащался модифицированным крылом от истребителя F-100C, но с задним наплывом и закрылками. Управление по крену осуществлялось с помощью интерцепторов на верхней и нижней поверхности крыла. Основные стойки шасси переместили на фюзеляж. Все опоры шасси убирались против полета.
Одна из наиболее интересных инноваций, примененных на F-100B для улучшения курсовой устойчивости, - цельно-поворотное (по 3 градуса влево и вправо) вертикальное оперение увеличенной площади. На самолет установили интегрированную систему управления оружием ХМА-12, а массу бомбовой нагрузки довели до 4535 кг.
В октябре 1953 г. построили полноразмерный макет истребителя, который по меркам тех лет выглядел очень футуристично. Примерно в это же время было принято решение о применении новейшего турбореактивного двигателя P&W YJ75-P-11, что, по расчетам, позволяло поднять скоростной рубеж до 2М.
11 июня 1954 г. между разработчиком и ВВС США был подписан контракт на постройку 33 экземпляров истребителя-бомбардировщика F-100B, из которых первые три предназначались для летных испытаний. Уверенность "Норт Америкен" в победе была такова, что 8 июля самолет получил новое обозначение F-107A без обычной в таких случаях первой литеры "У", обозначающей предсерийный самолет. Продвигая свой проект, разработчик попытался предложить авиации флота его палубный вариант под названием "Супер Фьюри", однако безуспешно.
Рабочее проектирование F-107А официально стартовало 1 мая 1955 г. 10 сентября 1956 г. летчик-испытатель Боб Бейкер (Bob Baker) впервые поднял F-107A (зав. No. 55-5118)(именно этот борт) в небо с ВПП авиабазы Эдварде. В том полете в пикировании была достигнута скорость 1,03М, но затем произошла авария насоса-регулятора двигателя, и пришлось совершить вынужденную посадку. Из-за повышенной посадочной скорости (более 360 км/ч), вызванной отказом гидросистемы и невыходом закрылков, а также неработающих тормозов колес - пробег составил 6700 м и окончился на грунтовой полосе безопасности, где была повреждена передняя стойка шасси. Самолет быстро восстановили, и уже 1 октября на нем была достигнута скорость, соответствовавшая 2М.
Всего на первой стадии испытаний было выполнено 30 полетов. На второй стадии с 3 декабря 1956 по 15 февраля 1957 гг. был задействован и второй прототип (зав. No. 55-5119), на котором выполнили 32 полета. Затем этот самолет использовали для отработки применения оружия. По оценке летчиков, пилотирование F-107А в сравнении с F-100 было приятнее. Для выполнения третьей стадии испытаний построили третий и, как оказалось, последний F-107A (зав. N2 55-5120). На нем испытывали работу воздухозаборника на разных режимах полета. Тем временем на первом прототипе провели серию тестов на скороподъемность, в ходе которых самолет превысил скорость звука в ходе набора высоты.
North American оказалась не единственным разработчиком, боровшимся за победу. Фирма Republic, также имевшая огромный опыт создания истребителей, еще в 1952 г. вышла с инициативным предложением и подписала контракт с ТАС на проектирование и постройку 199 машин (вскоре это число урезали до 37 экз.), создаваемых на замену истребителей-бомбардировщиков Republic F-84F Thunderstreak. Новый самолет должен был доставлять тактические ядерные боеприпасы и обычные авиабомбы на сверхзвуковой скорости, при любых погодных условиях.
В октябре 1953 г. был построен полноразмерный макет истребителя, получившего наименование YF-105 и, в духе традиций фирмы, собственное имя Thunderchief. В окончательном виде задание было сформулировано в декабре 1953 г. вместе с контрактом на поставку еще меньшего количества предсерийных самолетов - 15 штук. Планировалось построить два экземпляра YF-105A для предварительных летных испытаний, три прототипа разведчика RF-105B (позже переименованы в JF-105B), а остальные 10 - в варианте F-105В для войсковых испытаний. Поскольку требуемый двигатель P&W J75 был еще не готов, YF-105A построили в предварительной конфигурации со "старым" мотором P&W J57. Внедрить новую силовую установку предполагалось только с третьей опытной машины.
Первый полет YF-105A состоялся 22 октября 1955 г. - почти на год раньше конкурента. Естественно, что он практически по всем статьям проигрывал F-107A, за исключением разве что наличия внутреннего бомбоотсека и новейшей сверхскорострельной пушки М-61 "Вулкан", что позволяло обойтись одним орудием вместо четырех. F-105В был уже более-менее равноценен своему конкуренту, а по-настоящему полноценным тактическим ударным самолетом стал F-105D. Но этот вариант Thunderchief появился лишь в 1959 г., через два года после окончания конкурса.
Летом 1957 г. руководство ВВС США вынесло свой окончательный вердикт. Победу одержал Thunderchief, растиражированный затем в 923 экземплярах. До сих пор не утихают споры о том, почему же так произошло. В случае с F-107A отмечают проблемы начального периода испытаний. Но кто их не имел? Вспоминают и аварийную репутацию "Супер Сейбра", однако и Thunderchief поначалу был далеко не подарок. Наиболее вероятно, что Пентагон сделал политический выбор. На тот период у фирмы Republic не было иных программ в разработке, тогда как North American была полностью загружена. В тоже время здесь начались первые проработки по сверхзвуковому стратегическому бомбардировщику ХВ-70, сверхзвуковому палубному носителю ядерного оружия А-5 Vigilante, а также ряду других программ. Таким образом, военные просто хотели сохранить Republic, и F-105 стал для нее "спасательным кругом".
Наверное, американцы не прогадали. В ходе войны в Индокитае F-105 заслужил любовь экипажей и продемонстрировал очень высокую живучесть для однодвигательного самолета. И хотя боевые и эксплуатационные потери Thunderchief на той войне составили 397 машин (почти 45% от числа выпущенных), они выполнили около 75% всех заданий на бомбардировку, решенных ВВС США.
Оказалось, что F-107A стал последним истребителем в истории North American. После проигранного конкурса постройка всех остальных самолетов была аннулирована. Прототип F-107A (зав. No. 55-5119) какое-то время еще испытывали по применению оружия, в т.ч. и спецбоеприпаса, сброс которого отрабатывали до скорости 2М.
Два оставшихся "сто седьмых" передали в NACA (с 1958 г. - NASA), где они послужили в исследовательских целях для отработки сверхзвукового воздухозаборника (что впоследствии пригодилось в работах по программе ХВ-70) и цельноповоротного киля (реализовано на "Виджиленте")
1 сентября 1959 г. самолет No. 55-5120 с пилотом Scott Crossfield потерпел аварию на взлете и больше не летал. Его использовали для тренировок пожарных расчетов.
Оставшиеся самолеты позже передали в музеи: 18-й борт (зав. No. 55-5118) - в авиамузей в Пиме на авиабазе Шепард, а 19-й (зав. No. 55-5119) - в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон.
Вид спереди на кабину и воздухозаборник
обзор у него вперед и вниз действительно должен быть шикарным,а обзор назад для самолетов подобного класса не считался важным в то время
а снизу это имитация полуутопленного боеприпаса?
основная стойка
хвостовое оперение
вид на кабину справа
Двигатель Pratt & Whitney YJ75-P-9,а вот на музейной табличке написано что тут двигатель Pratt & Whitney YJ75-P-11? Где правда?
Вот он во всей красе.
Фото 28.
хвостовая пятка
немного надписей на борту
Фото 31.
многие явно сделаны позже
Фото 33.
Фото 34.
левый бок
воздухозаборник
ЛТХ:
Модификация YF-107A
Размах крыла, м 11.15
Длина, м 18.45
Высота, м 5.89
Площадь крыла, м2 35.00
Масса, кг
пустого самоелта 10295
максимальная взлетная 18840
Двигатель 1 ТРДДФ Pratt & Whitney J75-P-9
Тяга, кгс
максимальная 1 х 7500
на форсаже 1 х 11113
Максимальная скорость, км/ч 2336
Крейсерская скорость, км/ч 965 (М=2.2)
Практическая дальность, км 3885
Скороподъемность, м/мин 12180
Практический потолок, м 16220
Экипаж, чел 1
Вооружение:
четыре пушки калибра 20 мм, установленных парами по бокам передней части фюзеляжа, и подкрыльных замков общей грузоподъемностью 4500 кг : 180х 70-мм НУР и 1810 кг бомб.