Музей в Даксфорде ч.2: британский дальнемагистральный авиалайнер Vickers Super VC.10 Type 1151
Vickers VC10 - британский дальнемагистральный авиалайнер. Разработан и производился компанией Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. Самолет разрабатывался для эксплуатации на дальних маршрутах, включая африканское и азиатское направление, где эксплуатация предыдущих типов была затруднена высокими температурами воздуха (Сингапур, Карачи), зачастую - большой высотой аэропортов над уровнем моря и недостаточной длиной взлетно-посадочных полос (Кано, Найроби).
Музей в Даксфорде.
сайт о VC-10
страничка об этом самолете на
BOAC-Cunard Vickers Super VC10 Srs1151 бортовой номер G-ASGC (cn 853)
G-ASGC был построен в Weybridge как третий из 17 Super VC10 заказанных BOAC в добавление к 12 Standard VC10. G-ASGC совершил свой первый полет 1 января 1965 года. ; февраля он перелетел в Shannon для тренировки экипажей,перед тем,как был официально передан BOAC-Cunard on 27 марта и доставлен в Heathrow 30 апреля. Четыре дня спустя он начал службу на маршруте в Северной Атлантике. Партнерство BOAC-Cunard закончилось в 1966. В 1972 BOAC становится частью British Airways, и наш борт перекрашивают в цвета BA. BA начинает списывать свои Super VC10 в 1979 году. Наш самолет совершил свой последний коммерческий полет из Амстердама в Лондон 22 октября 1979,после которого он был поставлен на хранение в Heathrow. Позже он был подарен DAS, и перелетел в Duxford 15 апреля 1980. Его посадка тут была 16,415й, а всего он налетал свыше 54,623 часов.
Спроектированный по заказу авиакомпании ВОАС, лайнер VC10 стал последним коммерческим самолетом, созданным и строившимся компанией "Vickers" в одиночку. Уникальный самолет, впрочем, плохо продавался - было построено всего 17 VC10 и 37 Super VC10.
"Vickers" приступила к созданию реактивного пассажирского самолета, известного поначалу как "проект 1000" и вобравшего в себя многие технологические наработки по бомбардировщику Valiant, например, двигатели, размещенные в корневой части крыла. Однако в 1956 году Министерство авиации закрыло программу, хотя прототип уже находился в высокой степени готовности.
Запустив в серию турбовинтовой авиалайнер Vanguard, специалисты "Vickers" продолжили работу над созданием реактивного пассажирского самолета, который в перспективе должен был заменить Vanguard. Причем теперь конструкторы, по примеру французского Sud-Aviation Caravelle, отдали предпочтение расположению двигателей в хвостовой части фюзеляжа, что позволило бы добиться желаемых характеристик на взлетном и посадочном режимах.
Вскоре после начала работ над новой машиной, компания ВОАС выпустила спецификацию на новый авиалайнер, который планировалось эксплуатировать на линиях в Африку и Австралию и Океанию. При этом указывалось, что самолет должен эффективно работать на плохо технически оснащенных аэродромах, имеющих к тому же короткие ВПП.
Для силовой установки нового самолета были выбраны четыре турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Conway, а к апрелю 1957 года самолет получил свое собственное имя - VC10 (от Vickers Commercial).
Размещение двигателей в хвостовой части позволило разработчикам получить "чистое" крыло с высоким аэродинамическим качеством, необходимым для дальнемагистрального самолета, и в частности - обеспечило повышение крейсерской скорости полета и возможность эксплуатации на плохо подготовленных аэродромах, а предкрылки и закрылки Фаулера имели увеличенные размеры.
После выбора места расположения двигателей конструкторы, проведя необходимые продувки в аэродинамической трубе, решили установить на самолете Т-образное стреловидное хвостовое оперение, на которое не попадала струя выхлопных газов двигателя. Причем стабилизатор имел больший, чем у крыла, угол стреловидности, что позволило улучшить управляемость на малых скоростях.
В начале 1960 года постройка первого VC10 уже находилась в заключительной стадии: в мае центроплан был снят со стенда, а в начале следующего года были состыкованы фюзеляж и крыло самолета. 15 апреля 1962 года первый авиалайнер, G-ARTA, был выкачен из ангара завода в Бруклендс и после наземных испытаний 29 июня поднялся в воздух.
Самолет показал хорошие летные характеристики, но они были все же ниже, чем требовал заказчик. Причиной стали двигатели, вызывавшие более высокое лобовое сопротивление, и после устранения данного недостатка путем установки между гондолами двигателей обтекателей, по форме напоминающих бобровый хвост, летные характеристики самолета пришли в норму. Впоследствии данное конструктивное усовершенствование было внедрено на все самолеты семейства.
Сертификат типа VC10 получил в апреле 1964 года. Первым фирма ВОАС передала самолет G-ARVC, а прототип оставила себе для испытаний. Авиакомпания начала регулярную эксплуатацию VC10 с 29 апреля на линии Лондон - Хитроу - Лагос (Нигерия), после чего новые машины заменили на африканских и ближневосточных маршрутах все старые самолеты.
Были построены 17 самолетов базовой конфигурации, последний, G-ARVM, был передан заказчику 22 июля 1964 года. Большая часть попала к ВОАС, но были и другие эксплуатанты.
Два самолета, известные как "Тип 1102", были приобретены компанией "Ghana Airways" и предназначались для грузопассажирских перевозок. Они отличались наличием большой грузовой двери на левом борту, имели увеличенные законцовки Кюхемана и большие аэродинамические гребни у корня крыла. Еще три почти идентичные машины были поставлены компании "British United Airways" (затем "British Caledonian").
В числе выпускавшихся вариантов самолета VC-10 были: Type 1101 (12 самолетов) для авиакомпании ВОАС с четырьмя двигателями Rolls-Royce Conway RCо 42 тягой 93,5 кН и экипажем из 10 человек (он вмещал 115 пассажиров в салонах смешанного класса или 135 пассажиров в салоне экономического класса); аналогичный Type 1102 (два самолета) для авиакомпании Ghana Airways, второй экземпляр имел большую грузовую дверь; Type 1103 (три машины),
Аналогичный второму самолету Type 1102; Type 1106 (14 машин) для службы тыла ВВС Великобритании в качестве многоцелевого самолета (обозначение ВВС Великобритании - VC10 C.Mk 1), имевший измененное крыло, более мощный двигатель Conway RCo и увеличенную емкость топливных баков; единственный экземпляр Type 1109, который представлял собой модифицированный самолет Type 1100 с крылом варианта Type 1106.
Главный авиаперевозчик Великобритании не последовал лозунгу "покупать британское", имея неудачный опыт с обслуживанием отечественного Comet, и это отразилось на количестве заказов. Желание ВОАС идти в ногу с авиакомпаниями США, например с "Pan Am", привело к закупке того же типа самолета, что и у конкурентов, без какого-либо желания помочь политике государства по поддержке отечественного производителя.
Экспортные продажи VC10 были невелики - бахрейнская компания "Gulf Air" взяла в лизинг несколько машин, а еще несколько штук приобрели "East African Airways" и "Ghana Airways".
Несмотря на то, что VC10 оказался очевидным коммерческим провалом, он содержал в себе определенные технические достижения и был любим пассажирами. Если бы можно было повернуть время вспять, то многие авиакомпании, вероятно, приобрели бы этот самолет. И если бы они это сделали, то получали бы выгоду от более высокого коэффициента за грузки. Так, средняя загрузка VC10 в ВОАС составляла более 70% по сравнению с 52% при использовании для трансатлантических перелетов других реактивных машин.
Но VC10 оказался жертвой неспособности потенциальных эксплуатантов заглянуть чуть дальше за цифры удельного расхода топлива и затрат на пассажирокилометр. Многие авиакомпании поверили заявлениям ВОАС о высоких эксплуатационных расходах VC10. Никто не постарался понять, что скорость, комфортность и не поддающаяся планированию мотивация пассажиров позволяли VC10 летать с небольшим количеством пустых мест, что удешевляло перевозки в пересчете на одного пассажира, даже если начальные эксплуатационные затраты были более высокими.
Некоторые специалисты посчитали, что в эксплуатации VC10 на самом деле обходился дешевле Boeing 707 - 486 фунтов стерлингов на час налета по сравнению с 510 фунтами стерлингов для 707-го с двигателями Conway. Но не в интересах ВОАС было обнародовать указанные цифры, поскольку компания уже получила государственную субсидию, ожидая, что VC10 окажется более затратным в эксплуатации.
Независимо от экономической стороны дела самолет VC10 запомнился своими изящными обводами и блистательными характеристиками, а также долговечностью. Хотя VC10 уже исчезли с авиалиний, они до сих пор используются британскими ВВС как топливозаправщики и стратегические транспортные самолеты.
По плану в 2011 году 15 VC10 еще будут стоять на вооружении, пока не начнут поступать новые самолеты А330 MRTT.
Несколько стандартных VC10 достаточно долго оставались в составе ВОАС и получили новую схему окраски "British Airways" после слияния с ВЕА.
Значительный потенциал для совершенствования самолета VC10 был очевиден изначально, и проектирование удлиненного варианта началось еще до полета прототипа. Авиакомпания ВОАС желала получить модификацию, пригодную для полетов в Северную Америку и использования на трансконтинентальных, прежде всего африканских, линиях.
Требовалось удлинить фюзеляж на 8,5 м для размещения 212 пассажиров и установить двигатели Rolls Royce Conway тягой по 106,7 кН для компенсации возросшей взлетной массы. Вариант создавался в расчете на использование длинных ВПП отличного качества, характерных для Северной Америки. Уже на данной стадии выявились достоинства исходной конструкции, которая позволяла удлинить фюзеляж и установить более мощные двигатели без существенных конструктивных и аэродинамических изменений.
Однако ВОАС ужесточила требования к перспективному авиалайнеру (Vickers Туре 1151), вскоре получившему обозначение Super VC10. Фюзеляж удлинили на 3,9 м для размещения в эконом-классе 163 пассажиров или 139 пассажиров в смешанных классах. В киле оборудовали дополнительный топливный бак, установили двигатели Conway RCo.43 Mk 550 тягой по 100,08 кН с устройствами реверса тяги.
Компания ВОАС разместила первый заказ на 30 Super VC10, одновременно сократив количество планируемых к закупке самолетов Standard с 25 до 12 экземпляров. К сожалению, авиакомпания испытывала финансовые трудности, а к концу 1962-1963 финансового года долги ВОАС достигли 77 млн фунтов стерлингов.
Сложившая ситуация заставила сократить количество авиалиний и уменьшить число закупаемых VC10 до 12 Standard и 17 Super. Принятые решения не помогли: когда в 1964 году началась эксплуатация VC10, долг компании вырос еще на 8,7 млн фунтов.
Три заказанных ВОАС самолета "отошли" британским ВВС, десять находились в подвешенном состоянии - заказ на них аннулировали в 1966 году. Лишь 29 VC10 (и 20 Boeing 707 с двигателями Conway) могли заменить на дальних маршрутах самолеты de Havilland Comet и Bristol Britannia.
В 1965 году выяснилось, что аннулирование заказа десяти Super VC10 стало для ВОАС роковым: авиакомпания имела слишком мало VC10 и слишком много Boeing 707. Последние оказались менее доходными в эксплуатации, а их обслуживание и ремонт доставляли инженерам авиакомпании много хлопот. Полное отсутствие унификации, даже по двигателям, между двумя авиалайнерам не позволяло сократить издержки.
Первый Super VC10 с регистрацией G-ASGA выполнил первый полет 7 мая 1964 года и в том же году демонстрировался на авиашоу в Фарнборо. Эксплуатация на ключевой линии в Нью-Йорк началась 1 апреля 1965 года. Последний Super VC10 (G-ASGR) компания ВОАС получила в мае 1969 года.
Лайнер, как и Standard VS10, быстро завоевал популярность у пассажиров и установил новый экономический рекорд на трансатлантической авиалинии. Super VC10 оказался самым востребованным в ВОАС, но руководство компании не стало предавать огласке данный факт, чтобы избежать обвинений в плохом менеджменте.
Хотя большинство аэропортов прошло реконструкцию в расчете на эксплуатацию Boeing 707 и Douglas DC-8, оставалось немало воздушных портов с короткими ВПП (особенно в Африке), с которых VC10 вполне мог бы эксплуатироваться. Испытания на предмет взлетов и посадок с подобных ВПП проводились в разгаре лета в Триполи (высота аэродрома 2286 м над уровнем моря), а также в Лагосе, Нигерия.
VC10 появился слишком поздно, чтобы занять достойное место на рынке гражданских авиалайнеров. 17 Super VC10 построили для ВОАС, затем последовало еще несколько мелких заказов. Возможно, самым интригующим стал заказ на 14 машин от британских ВВС для использования в качестве стратегических транспортных самолетов. Внешне похожие на стандартные VC10, эти машины фактически являлись Super VC10 с короткими фюзеляжами и ТРДД Conway Series 43 Mk 500.
Уцелевшие самолеты состоят на вооружении 101-й эскадрильи. Еще пять экземпляров построили для "East African Airways". Эти лайнеры известны как Туре 1154 и выполнены в грузопассажирском варианте с усиленным полом пассажирской кабины и большим грузовым люком по левому борту; из состава экипажа исключили штурмана. Первый самолет, 5X-UVA, заказчик получил в октябре 1966 года, последний (5H-MOG) - в феврале 1970 года.
Пять самолетов "East African Airways" отлично зарекомендовали себя на службе, а их карьера длилась десять лет. ВОАС за время эксплуатации потеряла два лайнера. G-ASGN стал жертвой теракта в 1970 году при взлете в Доусонз Филд в Иордании, предположительно самолет взорвали в ответ на арест террористки Лейлы Халид. Второй, G-ASGO, разбился из-за пожара недалеко от Амстердама в марте 1974 года.
Оставшиеся 15 машин эксплуатировались до конца 1970-х годов в новой окраске "British Airways". В 1980 году из-за ужесточения норм в отношении шумности самолетов "British Airways" посчитала более простым делом продать VC10, чем заниматься их доработкой. К тому времени Super VC10 перевезли 13 млн пассажиров, налетали 560 млн миль и 1207106 часов.
Самой большой проблемой любимого экипажами, техниками и пассажирами VC10 стал тот факт, что лайнер так и не стал по-настоящему массовым!
Уцелевшие VC10 компании "British Airways" в 1981 году были проданы британским ВВС. Четыре из них перелетели в Бриз-Нортон, еще четыре - в Абингдон, где их разобрали на запчасти. Еще пять машин поместили на открытое хранение в Абингдоне.
Британское правительство приобрело несколько машин для переделки их в самолеты-заправщики для ВВС Великобритании. Первоначально планировалась модификация девяти самолетов - пяти машин Type 1101 VC10 и четырех Type 1154 Super VC10, которые в качестве заправщиков получили обозначения VC10 K.Mk 2 и VC10 K.Mk 3 соответственно.
Первый переделанный самолет VC10 K.Mk 2 поднялся в воздух 22 июня 1983г. Все самолеты VC10 ВВС Великобритании оснащены двигателями Conway Mk 550B, с которых сняты системы реверсирования тяги. На всех этих самолетах возможна установка системы заправки топливом в воздухе с телескопической трубой.
Пять самолетов переделаны в вариант VC10 K.Mk 4, аналогичный варианту K.Mk 3, но без фюзеляжных баков, из-за чего дальность их полета стала сравнительно небольшой. Первые самолеты были поставлены заказчику в начале 1993г.
В начале 2010 года один самолет базировался на Фолклендах в составе 1312-го звена.
На данный момент сохранилось 9 самолетов,большинство по музеям.
Самолет представлен на статике в ливрее BOAC-Cunard.
Еще раз пробежимся по самолету с другим объективом
Общий вид салона
Блок туалетов и кухня.
Тут четыре туалета.
Фото 54.
кухня
В самолете один большой салон
выход через заднюю дверь
Два двигателя Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.550
Окошечко в туалет?
Крыло
Между двигателей "бобровый хвост"
родные заглушки
Фото 63.
ну и еще раз обойдем самолет вокруг
вид спереди
В общем ряду самолетов
Фото 69.
общий вид справа
горизонтальное хвостовое оперение
Фото 12.
Всего было построено 54 самолета в разных модификациях,цена борта на момент постройки 1,75 млн фунтов стерлингов. 18 стандартных самолета и 22 в версии Super, и 14 C.Maxkol12@mail.ru для службы в RAF для использования в Transport Command как грузопассажирские самолеты. Некоторые самолеты продолжают находиться на службе в RAF
Варианты:
Коммерческие:
Vickers V.C.10 Type 1100: прототип; один построен, (позже конвертирован в Type 1109)
BAC VC10 Type 1101: BOAC стандарт; свыше 35 заказано в разное время; 12 построено
BAC Standard VC10 Type 1102:борт для Ghana Airways; 3 построено (один переобозначен в Type 1103)
BAC Standard VC10 Type 1103:борт для BUA; 2 построено, (один переобозначен из Type 1102)
BAC Standard VC10 Type 1104:борт для Nigeria Airways; два заказано, ни один не построен
BAC Standard VC10 Type 1109: конвертирован из Type 1100 для лизинга для Laker Airways
BAC Super VC10 Type 1150: Generic Super VC10
BAC Super VC10 Type 1151: BOAC Super, свыше 22 заказано; 17 построено
BAC Super VC10 Type 1152: BOAC Super combi; 13 заказано, ни один не построен
BAC Super VC10 Type 1154: East African Airways вариант; 5 построено
Военные:
VC10 C1: RAF обозначение для VC10 Type 1106; 14 построено, 13 конвертировано в VC10 C1K
VC10 C1K: RAF обозначение для 13 VC10 Type 1180 транспорт/танкер конвертированный из VC10 C1, 2-точки и без бака на основной палубе
VC10 K2: RAF обозначение для 5 VC10 Type 1112 танкер для дозаправки в воздухе конвертированный из Type 1101
VC10 K3: RAF обозначение для 4 VC10 Type 1164 танкер для дозаправки в воздухе конвертированный из Type 1154, 3-точки и баки на основной палубе
VC10 K4: RAF обозначение для 5 VC10 Type 1170 танкер для дозаправки в воздухе конвертированный из Type 1151, 3-точки и без бака на основной палубе
ЛТХ:
Модификация VC-10 Srs1101
Размах крыла, м 44.55
Длина самолета,м 48.36
Высота самолета,м 12.04
Площадь крыла,м2 264.80
Масса, кг
пустого самолета 66670
максимальная взлетная 141523
Тип двигателя 4 ТРДД Rolls-Royce Conway RCo.42
Тяга, кН 4 х 93.5
Максимальная скорость, км/ч 990
Крейсерская скорость, км/ч 930
Экономичная скорость, км/ч 880
Перегоночная дальность, км 9765
Практическая дальность, км 8112
Практический потолок, м 12800
Экипаж, чел 10
Полезная нагрузка: 109 пассажиров в салонах смешанного класса или 151 пассажиров в салоне экономического класса или
18335 кг коммерческого груза
и теперь характеристики нашего борта
ЛТХ:
Модификация Super VC-10 Srs1151
Размах крыла, м 44.55
Длина самолета,м 52.32
Высота самолета,м 12.04
Площадь крыла,м2 272.40
Масса, кг
пустого самолета 71137
максимальная взлетная 151956
Тип двигателя 4 ТРДД Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.550
Тяга, кН 4 х 100.10
Максимальная скорость, км/ч 990
Крейсерская скорость, км/ч 935
Экономичная скорость, км/ч 885
Перегоночная дальность, км 11473
Практическая дальность, км 7600
Практический потолок, м 11582
Экипаж, чел 10
Полезная нагрузка: 139 пассажиров в салонах смешанного класса или 174 пассажиров в салоне экономического класса или
26369 кг коммерческого груза
Музей в Даксфорде.
сайт о VC-10
страничка об этом самолете на
BOAC-Cunard Vickers Super VC10 Srs1151 бортовой номер G-ASGC (cn 853)
G-ASGC был построен в Weybridge как третий из 17 Super VC10 заказанных BOAC в добавление к 12 Standard VC10. G-ASGC совершил свой первый полет 1 января 1965 года. ; февраля он перелетел в Shannon для тренировки экипажей,перед тем,как был официально передан BOAC-Cunard on 27 марта и доставлен в Heathrow 30 апреля. Четыре дня спустя он начал службу на маршруте в Северной Атлантике. Партнерство BOAC-Cunard закончилось в 1966. В 1972 BOAC становится частью British Airways, и наш борт перекрашивают в цвета BA. BA начинает списывать свои Super VC10 в 1979 году. Наш самолет совершил свой последний коммерческий полет из Амстердама в Лондон 22 октября 1979,после которого он был поставлен на хранение в Heathrow. Позже он был подарен DAS, и перелетел в Duxford 15 апреля 1980. Его посадка тут была 16,415й, а всего он налетал свыше 54,623 часов.
Спроектированный по заказу авиакомпании ВОАС, лайнер VC10 стал последним коммерческим самолетом, созданным и строившимся компанией "Vickers" в одиночку. Уникальный самолет, впрочем, плохо продавался - было построено всего 17 VC10 и 37 Super VC10.
"Vickers" приступила к созданию реактивного пассажирского самолета, известного поначалу как "проект 1000" и вобравшего в себя многие технологические наработки по бомбардировщику Valiant, например, двигатели, размещенные в корневой части крыла. Однако в 1956 году Министерство авиации закрыло программу, хотя прототип уже находился в высокой степени готовности.
Запустив в серию турбовинтовой авиалайнер Vanguard, специалисты "Vickers" продолжили работу над созданием реактивного пассажирского самолета, который в перспективе должен был заменить Vanguard. Причем теперь конструкторы, по примеру французского Sud-Aviation Caravelle, отдали предпочтение расположению двигателей в хвостовой части фюзеляжа, что позволило бы добиться желаемых характеристик на взлетном и посадочном режимах.
Вскоре после начала работ над новой машиной, компания ВОАС выпустила спецификацию на новый авиалайнер, который планировалось эксплуатировать на линиях в Африку и Австралию и Океанию. При этом указывалось, что самолет должен эффективно работать на плохо технически оснащенных аэродромах, имеющих к тому же короткие ВПП.
Для силовой установки нового самолета были выбраны четыре турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Conway, а к апрелю 1957 года самолет получил свое собственное имя - VC10 (от Vickers Commercial).
Размещение двигателей в хвостовой части позволило разработчикам получить "чистое" крыло с высоким аэродинамическим качеством, необходимым для дальнемагистрального самолета, и в частности - обеспечило повышение крейсерской скорости полета и возможность эксплуатации на плохо подготовленных аэродромах, а предкрылки и закрылки Фаулера имели увеличенные размеры.
После выбора места расположения двигателей конструкторы, проведя необходимые продувки в аэродинамической трубе, решили установить на самолете Т-образное стреловидное хвостовое оперение, на которое не попадала струя выхлопных газов двигателя. Причем стабилизатор имел больший, чем у крыла, угол стреловидности, что позволило улучшить управляемость на малых скоростях.
В начале 1960 года постройка первого VC10 уже находилась в заключительной стадии: в мае центроплан был снят со стенда, а в начале следующего года были состыкованы фюзеляж и крыло самолета. 15 апреля 1962 года первый авиалайнер, G-ARTA, был выкачен из ангара завода в Бруклендс и после наземных испытаний 29 июня поднялся в воздух.
Самолет показал хорошие летные характеристики, но они были все же ниже, чем требовал заказчик. Причиной стали двигатели, вызывавшие более высокое лобовое сопротивление, и после устранения данного недостатка путем установки между гондолами двигателей обтекателей, по форме напоминающих бобровый хвост, летные характеристики самолета пришли в норму. Впоследствии данное конструктивное усовершенствование было внедрено на все самолеты семейства.
Сертификат типа VC10 получил в апреле 1964 года. Первым фирма ВОАС передала самолет G-ARVC, а прототип оставила себе для испытаний. Авиакомпания начала регулярную эксплуатацию VC10 с 29 апреля на линии Лондон - Хитроу - Лагос (Нигерия), после чего новые машины заменили на африканских и ближневосточных маршрутах все старые самолеты.
Были построены 17 самолетов базовой конфигурации, последний, G-ARVM, был передан заказчику 22 июля 1964 года. Большая часть попала к ВОАС, но были и другие эксплуатанты.
Два самолета, известные как "Тип 1102", были приобретены компанией "Ghana Airways" и предназначались для грузопассажирских перевозок. Они отличались наличием большой грузовой двери на левом борту, имели увеличенные законцовки Кюхемана и большие аэродинамические гребни у корня крыла. Еще три почти идентичные машины были поставлены компании "British United Airways" (затем "British Caledonian").
В числе выпускавшихся вариантов самолета VC-10 были: Type 1101 (12 самолетов) для авиакомпании ВОАС с четырьмя двигателями Rolls-Royce Conway RCо 42 тягой 93,5 кН и экипажем из 10 человек (он вмещал 115 пассажиров в салонах смешанного класса или 135 пассажиров в салоне экономического класса); аналогичный Type 1102 (два самолета) для авиакомпании Ghana Airways, второй экземпляр имел большую грузовую дверь; Type 1103 (три машины),
Аналогичный второму самолету Type 1102; Type 1106 (14 машин) для службы тыла ВВС Великобритании в качестве многоцелевого самолета (обозначение ВВС Великобритании - VC10 C.Mk 1), имевший измененное крыло, более мощный двигатель Conway RCo и увеличенную емкость топливных баков; единственный экземпляр Type 1109, который представлял собой модифицированный самолет Type 1100 с крылом варианта Type 1106.
Главный авиаперевозчик Великобритании не последовал лозунгу "покупать британское", имея неудачный опыт с обслуживанием отечественного Comet, и это отразилось на количестве заказов. Желание ВОАС идти в ногу с авиакомпаниями США, например с "Pan Am", привело к закупке того же типа самолета, что и у конкурентов, без какого-либо желания помочь политике государства по поддержке отечественного производителя.
Экспортные продажи VC10 были невелики - бахрейнская компания "Gulf Air" взяла в лизинг несколько машин, а еще несколько штук приобрели "East African Airways" и "Ghana Airways".
Несмотря на то, что VC10 оказался очевидным коммерческим провалом, он содержал в себе определенные технические достижения и был любим пассажирами. Если бы можно было повернуть время вспять, то многие авиакомпании, вероятно, приобрели бы этот самолет. И если бы они это сделали, то получали бы выгоду от более высокого коэффициента за грузки. Так, средняя загрузка VC10 в ВОАС составляла более 70% по сравнению с 52% при использовании для трансатлантических перелетов других реактивных машин.
Но VC10 оказался жертвой неспособности потенциальных эксплуатантов заглянуть чуть дальше за цифры удельного расхода топлива и затрат на пассажирокилометр. Многие авиакомпании поверили заявлениям ВОАС о высоких эксплуатационных расходах VC10. Никто не постарался понять, что скорость, комфортность и не поддающаяся планированию мотивация пассажиров позволяли VC10 летать с небольшим количеством пустых мест, что удешевляло перевозки в пересчете на одного пассажира, даже если начальные эксплуатационные затраты были более высокими.
Некоторые специалисты посчитали, что в эксплуатации VC10 на самом деле обходился дешевле Boeing 707 - 486 фунтов стерлингов на час налета по сравнению с 510 фунтами стерлингов для 707-го с двигателями Conway. Но не в интересах ВОАС было обнародовать указанные цифры, поскольку компания уже получила государственную субсидию, ожидая, что VC10 окажется более затратным в эксплуатации.
Независимо от экономической стороны дела самолет VC10 запомнился своими изящными обводами и блистательными характеристиками, а также долговечностью. Хотя VC10 уже исчезли с авиалиний, они до сих пор используются британскими ВВС как топливозаправщики и стратегические транспортные самолеты.
По плану в 2011 году 15 VC10 еще будут стоять на вооружении, пока не начнут поступать новые самолеты А330 MRTT.
Несколько стандартных VC10 достаточно долго оставались в составе ВОАС и получили новую схему окраски "British Airways" после слияния с ВЕА.
Значительный потенциал для совершенствования самолета VC10 был очевиден изначально, и проектирование удлиненного варианта началось еще до полета прототипа. Авиакомпания ВОАС желала получить модификацию, пригодную для полетов в Северную Америку и использования на трансконтинентальных, прежде всего африканских, линиях.
Требовалось удлинить фюзеляж на 8,5 м для размещения 212 пассажиров и установить двигатели Rolls Royce Conway тягой по 106,7 кН для компенсации возросшей взлетной массы. Вариант создавался в расчете на использование длинных ВПП отличного качества, характерных для Северной Америки. Уже на данной стадии выявились достоинства исходной конструкции, которая позволяла удлинить фюзеляж и установить более мощные двигатели без существенных конструктивных и аэродинамических изменений.
Однако ВОАС ужесточила требования к перспективному авиалайнеру (Vickers Туре 1151), вскоре получившему обозначение Super VC10. Фюзеляж удлинили на 3,9 м для размещения в эконом-классе 163 пассажиров или 139 пассажиров в смешанных классах. В киле оборудовали дополнительный топливный бак, установили двигатели Conway RCo.43 Mk 550 тягой по 100,08 кН с устройствами реверса тяги.
Компания ВОАС разместила первый заказ на 30 Super VC10, одновременно сократив количество планируемых к закупке самолетов Standard с 25 до 12 экземпляров. К сожалению, авиакомпания испытывала финансовые трудности, а к концу 1962-1963 финансового года долги ВОАС достигли 77 млн фунтов стерлингов.
Сложившая ситуация заставила сократить количество авиалиний и уменьшить число закупаемых VC10 до 12 Standard и 17 Super. Принятые решения не помогли: когда в 1964 году началась эксплуатация VC10, долг компании вырос еще на 8,7 млн фунтов.
Три заказанных ВОАС самолета "отошли" британским ВВС, десять находились в подвешенном состоянии - заказ на них аннулировали в 1966 году. Лишь 29 VC10 (и 20 Boeing 707 с двигателями Conway) могли заменить на дальних маршрутах самолеты de Havilland Comet и Bristol Britannia.
В 1965 году выяснилось, что аннулирование заказа десяти Super VC10 стало для ВОАС роковым: авиакомпания имела слишком мало VC10 и слишком много Boeing 707. Последние оказались менее доходными в эксплуатации, а их обслуживание и ремонт доставляли инженерам авиакомпании много хлопот. Полное отсутствие унификации, даже по двигателям, между двумя авиалайнерам не позволяло сократить издержки.
Первый Super VC10 с регистрацией G-ASGA выполнил первый полет 7 мая 1964 года и в том же году демонстрировался на авиашоу в Фарнборо. Эксплуатация на ключевой линии в Нью-Йорк началась 1 апреля 1965 года. Последний Super VC10 (G-ASGR) компания ВОАС получила в мае 1969 года.
Лайнер, как и Standard VS10, быстро завоевал популярность у пассажиров и установил новый экономический рекорд на трансатлантической авиалинии. Super VC10 оказался самым востребованным в ВОАС, но руководство компании не стало предавать огласке данный факт, чтобы избежать обвинений в плохом менеджменте.
Хотя большинство аэропортов прошло реконструкцию в расчете на эксплуатацию Boeing 707 и Douglas DC-8, оставалось немало воздушных портов с короткими ВПП (особенно в Африке), с которых VC10 вполне мог бы эксплуатироваться. Испытания на предмет взлетов и посадок с подобных ВПП проводились в разгаре лета в Триполи (высота аэродрома 2286 м над уровнем моря), а также в Лагосе, Нигерия.
VC10 появился слишком поздно, чтобы занять достойное место на рынке гражданских авиалайнеров. 17 Super VC10 построили для ВОАС, затем последовало еще несколько мелких заказов. Возможно, самым интригующим стал заказ на 14 машин от британских ВВС для использования в качестве стратегических транспортных самолетов. Внешне похожие на стандартные VC10, эти машины фактически являлись Super VC10 с короткими фюзеляжами и ТРДД Conway Series 43 Mk 500.
Уцелевшие самолеты состоят на вооружении 101-й эскадрильи. Еще пять экземпляров построили для "East African Airways". Эти лайнеры известны как Туре 1154 и выполнены в грузопассажирском варианте с усиленным полом пассажирской кабины и большим грузовым люком по левому борту; из состава экипажа исключили штурмана. Первый самолет, 5X-UVA, заказчик получил в октябре 1966 года, последний (5H-MOG) - в феврале 1970 года.
Пять самолетов "East African Airways" отлично зарекомендовали себя на службе, а их карьера длилась десять лет. ВОАС за время эксплуатации потеряла два лайнера. G-ASGN стал жертвой теракта в 1970 году при взлете в Доусонз Филд в Иордании, предположительно самолет взорвали в ответ на арест террористки Лейлы Халид. Второй, G-ASGO, разбился из-за пожара недалеко от Амстердама в марте 1974 года.
Оставшиеся 15 машин эксплуатировались до конца 1970-х годов в новой окраске "British Airways". В 1980 году из-за ужесточения норм в отношении шумности самолетов "British Airways" посчитала более простым делом продать VC10, чем заниматься их доработкой. К тому времени Super VC10 перевезли 13 млн пассажиров, налетали 560 млн миль и 1207106 часов.
Самой большой проблемой любимого экипажами, техниками и пассажирами VC10 стал тот факт, что лайнер так и не стал по-настоящему массовым!
Уцелевшие VC10 компании "British Airways" в 1981 году были проданы британским ВВС. Четыре из них перелетели в Бриз-Нортон, еще четыре - в Абингдон, где их разобрали на запчасти. Еще пять машин поместили на открытое хранение в Абингдоне.
Британское правительство приобрело несколько машин для переделки их в самолеты-заправщики для ВВС Великобритании. Первоначально планировалась модификация девяти самолетов - пяти машин Type 1101 VC10 и четырех Type 1154 Super VC10, которые в качестве заправщиков получили обозначения VC10 K.Mk 2 и VC10 K.Mk 3 соответственно.
Первый переделанный самолет VC10 K.Mk 2 поднялся в воздух 22 июня 1983г. Все самолеты VC10 ВВС Великобритании оснащены двигателями Conway Mk 550B, с которых сняты системы реверсирования тяги. На всех этих самолетах возможна установка системы заправки топливом в воздухе с телескопической трубой.
Пять самолетов переделаны в вариант VC10 K.Mk 4, аналогичный варианту K.Mk 3, но без фюзеляжных баков, из-за чего дальность их полета стала сравнительно небольшой. Первые самолеты были поставлены заказчику в начале 1993г.
В начале 2010 года один самолет базировался на Фолклендах в составе 1312-го звена.
На данный момент сохранилось 9 самолетов,большинство по музеям.
Самолет представлен на статике в ливрее BOAC-Cunard.
Еще раз пробежимся по самолету с другим объективом
Общий вид салона
Блок туалетов и кухня.
Тут четыре туалета.
Фото 54.
кухня
В самолете один большой салон
выход через заднюю дверь
Два двигателя Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.550
Окошечко в туалет?
Крыло
Между двигателей "бобровый хвост"
родные заглушки
Фото 63.
ну и еще раз обойдем самолет вокруг
вид спереди
В общем ряду самолетов
Фото 69.
общий вид справа
горизонтальное хвостовое оперение
Фото 12.
Всего было построено 54 самолета в разных модификациях,цена борта на момент постройки 1,75 млн фунтов стерлингов. 18 стандартных самолета и 22 в версии Super, и 14 C.Maxkol12@mail.ru для службы в RAF для использования в Transport Command как грузопассажирские самолеты. Некоторые самолеты продолжают находиться на службе в RAF
Варианты:
Коммерческие:
Vickers V.C.10 Type 1100: прототип; один построен, (позже конвертирован в Type 1109)
BAC VC10 Type 1101: BOAC стандарт; свыше 35 заказано в разное время; 12 построено
BAC Standard VC10 Type 1102:борт для Ghana Airways; 3 построено (один переобозначен в Type 1103)
BAC Standard VC10 Type 1103:борт для BUA; 2 построено, (один переобозначен из Type 1102)
BAC Standard VC10 Type 1104:борт для Nigeria Airways; два заказано, ни один не построен
BAC Standard VC10 Type 1109: конвертирован из Type 1100 для лизинга для Laker Airways
BAC Super VC10 Type 1150: Generic Super VC10
BAC Super VC10 Type 1151: BOAC Super, свыше 22 заказано; 17 построено
BAC Super VC10 Type 1152: BOAC Super combi; 13 заказано, ни один не построен
BAC Super VC10 Type 1154: East African Airways вариант; 5 построено
Военные:
VC10 C1: RAF обозначение для VC10 Type 1106; 14 построено, 13 конвертировано в VC10 C1K
VC10 C1K: RAF обозначение для 13 VC10 Type 1180 транспорт/танкер конвертированный из VC10 C1, 2-точки и без бака на основной палубе
VC10 K2: RAF обозначение для 5 VC10 Type 1112 танкер для дозаправки в воздухе конвертированный из Type 1101
VC10 K3: RAF обозначение для 4 VC10 Type 1164 танкер для дозаправки в воздухе конвертированный из Type 1154, 3-точки и баки на основной палубе
VC10 K4: RAF обозначение для 5 VC10 Type 1170 танкер для дозаправки в воздухе конвертированный из Type 1151, 3-точки и без бака на основной палубе
ЛТХ:
Модификация VC-10 Srs1101
Размах крыла, м 44.55
Длина самолета,м 48.36
Высота самолета,м 12.04
Площадь крыла,м2 264.80
Масса, кг
пустого самолета 66670
максимальная взлетная 141523
Тип двигателя 4 ТРДД Rolls-Royce Conway RCo.42
Тяга, кН 4 х 93.5
Максимальная скорость, км/ч 990
Крейсерская скорость, км/ч 930
Экономичная скорость, км/ч 880
Перегоночная дальность, км 9765
Практическая дальность, км 8112
Практический потолок, м 12800
Экипаж, чел 10
Полезная нагрузка: 109 пассажиров в салонах смешанного класса или 151 пассажиров в салоне экономического класса или
18335 кг коммерческого груза
и теперь характеристики нашего борта
ЛТХ:
Модификация Super VC-10 Srs1151
Размах крыла, м 44.55
Длина самолета,м 52.32
Высота самолета,м 12.04
Площадь крыла,м2 272.40
Масса, кг
пустого самолета 71137
максимальная взлетная 151956
Тип двигателя 4 ТРДД Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.550
Тяга, кН 4 х 100.10
Максимальная скорость, км/ч 990
Крейсерская скорость, км/ч 935
Экономичная скорость, км/ч 885
Перегоночная дальность, км 11473
Практическая дальность, км 7600
Практический потолок, м 11582
Экипаж, чел 10
Полезная нагрузка: 139 пассажиров в салонах смешанного класса или 174 пассажиров в салоне экономического класса или
26369 кг коммерческого груза