Pima air museum ч.10: Fouga СМ.170 Magister
Fouga СМ.170 Magister двухместный реактивный учебно-боевой самолёт, спроектированный во Франции, основным назначением которого являлась лётная подготовка пилотов ВВС. Самолёт способен развить скорость до 715 км/ч, его потолок (предельная высота полёта) - 12 км, а практическая дальность полёта - до 1400 км.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Fouga стал вторым в мире специально построенным реактивным учебным самолётом - первым самолётом был Fokker S.14 Machtrainer, принятый на вооружение годом ранее. Тем не менее, СМ.170 был удачнее Machtrainer - всего было построено более тысячи СМ.170 и только 21 Machtrainer."Мажистер" проявил себя в локальных конфликтах и как эффективный легкий штурмовик.
Из-за многочисленных промышленных слияний самолёт известен под рядом различных имён: "Fouga CM.170 Magister", "Potez (Fouga) CM.170 Magister", "Sud Aviation(Fouga) CM.170 Magister" и "Aérospatiale (Fouga) CM.170 Magister" - в зависимости от времени и места производства.
В 1948 году фирма «Fouga», ранее специализировавшаяся на легких спортивных и учебно-тренировочных самолетах (Air-Fuga, сейчас подразделение Aérospatiale) разработала для ВВС Франции реактивный самолёт для начального обучения пилотов. Этот самолёт, получивший обозначение CM.130, должен был заменить поршневые самолёты Morane-Saulnier MS.475. Однако специалисты ВВС пришли к выводу, что мощность развиваемая двумя реактивными двигателями Turbomeca Palas недостаточна для новой машины.
Для приобретения опыта работы с турборективными двигателями фирма в 1949 году построила легкий спортивный самолет CM.8R-13 "Сильф", представляющий собой планер-паритель СМ.8-13, снабженный ТРД Турбомека "Пимене" (1 х 109 кгс).
Проектирование реактивного УТС осуществлялось под руководством инженеров Роберта Кастелло и Пьера Мубуссена. В качестве силовой установки были выбраны малогабаритные ТРД "Палас" (3 х 160 кгс). Проектам заинтересовалось управление техники и промышленности - главный заказчик авиационной техники во Франции в конце 1940-х годов. Однако недостаточная тяговооруженность самолета не удовлетворяла ВВС.
Фирма, уверенная в перспективность выбранного направления, в 1950 году предложила более тяжелый самолет, CM.170R, имеющий аналогичную CM.130R компоновку (тандемное расположение экипажа, почти прямое крыло относительно большого удлинения, двигатели по бокам фюзеляжа), но значительно более мощную силовую установку - два ТРД "Марборе"II тягой по 400 кгс, разработанные под руководством И. Шидловского.
В декабре 1950 года ВВС Франции заказывает три опытных образца - первый полёт состоялся 23 июля 1952 года.
Отличительными особенностями нового самолета являлись крыло большого удлинения и уникальное V-образное оперение с поверхностями, наклоненными на 45 к горизонту (как на мотопланере CM.8R-13). Для сравнительной оценки один из опытных самолетов имел нормальное оперение, не показавшее, однако, никаких преимуществ и обладавшее при этом большей массой.
Первый полет прототипа УТС, получившего название CM.170R "Мажистер", состоялся 23 июля 1952 года (машину пилотировал летчик-испытатель Леон Бурре). 3 ноября того же года самолет был потерян в результате авиационной катастрофы. 3 февраля 1953 года, через 11 дней после первого полета, был потерян и третий прототип "Мажистера". Несмотря на неудачи, в июле 1953 года последовал заказ ВВС Франции на 10 предсерийных самолетов CM.170R.
Эти десять предсерийных образцов были построены в 1953-1954, по результатам опытной эксплуатации в конструкцию внесли незначительные усовершенствования. 13 января 1954 года к ним добавился заказ на ещё 95 самолётов первой серии.
Для выполнения заказа Fouga строит возле аэропорта Тулузы новый сборочный завод. Первый самолёт был поставлен ВВС Франции и принят на вооружение в феврале 1956 года.
Первый CM.170M был показан на Paris Air Show в мае 1957
Заводские испытания первого серийного самолета начались 29 февраля 1956 года, а в марте УТС уже был передан в летно-испытательный центр ВВС Франции. Всего французские военно-воздушные силы получили 394 самолета СМ.170 из 576 машин этого типа, построенных фирмой "Фуга".
Для ВМС Франции был создан специализированный палубный УТС СМ.170М (Marine) с тормозным гаком, совершивший первый полет 31 июля 1956 года. После испытаний во Франции, эти машины в 1957-1958 гг. выполнили несколько полетов с палубы английских авианосцев "Булварк" и "Игл". ВМС Франции приобрели 30 таких самолетов, получивших обозначение СМ.175 "Зефир". Первый полет серийного "Зефира" состоялся 30 мая 1959 года.
Выпуск "Мажистеров" был налажен по французской лицензии в Финляндии - фирма "Валмет" поставила финским ВВС 59 самолетов. В ФРГ самолеты СМ.170 строились на фирме "Флюгцойг Юнион-Зюд" (для Люфтваффе было выпущено 194 УТС СМ.170, отличавшихся от французских машин наличием катапультных кресел Мартин-Бейкер CZ4).
В Израиле в 1956-1960 гг. фирма "Бедек" собрала 30 СМ.170 из французских деталей, а с 1961 года перешла на самостоятельный выпуск. В отличие от французских "Мажистеров", израильские самолеты имели постоянно установленные узлы подвески вооружения, что позволяло использовать их в боевых действиях сразу, без дополнительного дооснащения.Израильские самолеты, прошедшие модернизацию на фирме "IAI" (так с 1967 года стала именоваться фирма Бедек), получили название "Тзукит". До настоящего времени они составляют основу парка учебно-тренировочных самолетов ВВС Израиля.
Используется в ВВС следующих стран: Франция, Израиль, ФРГ, Финляндия.
В 1955 году был выпущен опытный учебно-тренировочный самолет СМ.171 "Макалу", оснащенный двумя двигателями Турбомека "Габизо" (2 х 1100 кгс), совершивший первый полет 5 ноября 1956 года. Самолет имел более вместительные мотогондолы, размах крыла был увеличен до 13,21 м, а площадь - до 21,60 м2. Однако эта машина была потеряна в результате катастрофы 20 марта 1957 года (оба члена экипажа погибли).
9 июня совершила первый полет другая опытная модификация "Мажистера" - СМ.173 (Потез 94), известная, также, как "Супер Мажистер". Самолет имел два ТРД "Марборе" VI (2 х 520 кгс) и катапультные кресла. Несмотря на некоторое улучшение ЛТХ, этот УТС не был принят на вооружение ВВС Франции и остался в единственном экземпляре.
С 1960 года началось производство улучшенной версии - СМ.170-2 «Super Magister» . На эту версию устанавливались более мощные двигатели Turbomeca Marboré IV.
19 марта 1962 года начались испытания франко-германского административного самолета Потез/ Хейнкель 191, отличавшегося от исходного УТС более широким фюзеляжем, способным вмещать четырех человек (летчика и трех пассажиров). Машина предназначалась для использования как в ВВС, так и для гражданских перевозок, ее оснастили ТРД "Марборе" VI (2 х 480 кгс). Было построено два опытных самолета.
20 августа 1978 года начались летные испытания опытного самолета "Фуга"90, являющегося глубокой модернизацией самолета СМ.170. Он имел новый фюзеляж более "горбатым" фонарем, обеспечивающим улучшенный обзор, а также новые двигатели Турбомека "Астафан" IIC (2 х 690 кгс). В дальнейшем самолет был переоснащен более мощными ТРД "Астафан" IV (2 х 780 кгс). Было установлено и новое БРЭО. Однако заказов на "Фугу"90 не последовало.
Дальнейшее развитие самолёта прекратилось после того, как Dassault/Dornier Alpha Jet стал новый учебным самолётом ВВС Франции. В 1962 году производство Magister было прекращено во Франции. Тем не менее до 1967 года самолёт производился в Финляндии.
После снятия с вооружения некоторое количество самолётов были куплены частными пилотами из США. Для эксплуатации этих самолётов в США требуется сертификат летной годности экспериментальной категории.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом большого удлинения, V-образным оперением и тандемным расположением экипажа.
Трехлонжеронное бесстрингерное крыло со стреловидностью по передней кромке 13 имеет профиль NACA 64. Относительная толщина у корня 19%, и 12% - на концах. Элероны с внутренней аэродинамической и весовой компенсацией снабжены триммерами с электрическим управлением. Закрылки Фаулера, при отклонении на 40 используются как воздушные тормоза.
Фюзеляж - типа полумонокок. Кабина экипажа с тандемным расположением кресел герметична, имела систему кондиционирования воздуха и регулируемую индивидуальную подачу кислорода. Кресла не катапультируемые.
Силовая установка. Два ТРД Турбомека "Марборе"IIА (2 х 400 кгс) или "Map6ope"VIC (2 х 480 кгс) расположены по бокам фюзеляжа. Воздухозаборники - боковые полукруглые. Топливо размещается в фюзеляже в двух баках емкостью 730 л. Кроме того, на концах крыла могут устанавливаться два бака на 120 л. Имеется специальный бак, обеспечивающий питание двигателей в перевернутом полете в течение 30 сек.
Это я так понимаю ,чтобы не цеплять хвостом?
вид сзади
выходное отверстие двигателя
основная стойка
основная стойка,аккуратно,на подставочке
Фото 40.
на подобных самолетах какое то время выступала пилотажная группа Patroule de France, а также пилотажная группа бельгийских ВВС «Les Diables Rouges»/«Rode Duivels» («Красные дьяволы») и пилотажная группа ВВС Бразилии «Esquadrilha da Fumaga» («Дымная эскадрилья»), a Magister был известен в Бразилии под обозначением T-14
Наш борт с номером N492FM ,это 1966 года выпуска Fouga CM-170 Magister C/N 492. На нем стоят двигатели Turbomeca MARBORE VIC.
19 мая 2004 самолет попал к Leverington Michael W, Monument, CO с номером c/r N492FM.
18 августа 2004 получено слг для NX492FM (CM 170 MAGISTER, 492) .
26 февраля 2013 продан неизвестному владельцу c/r N492FM.
17 мая 2013 попал в Pima Air And Space Museum, Tucson, AZ.
вид на кабину сзади,фонари открываются вверх
двигатель
Фото 29.
это для обзора из задней кабины?
воздухозаборник
V образное хвостовое оперение
Фото 37.
Фото 38.
баки на заголовках,топливо размещалось в двух фюзеляжных баках емкостью 255 литров (56 галлонов) и 475 литров (104 галлона), а также в двух баках на концах крыла, емкостью 125 литров (27,5 галлона) каждый.
Фото 41.
аварийное открытие кабины?
вид спереди
Подкрыльная артиллерийская нагрузка включала два контейнера Матра Тайп 181 по восемнадцать 37-мм неуправляемых ракет, две пусковые установки, каждая с семью 68-мм ракетами, четыре 25-кг (55 фунтов) ракеты класса "воздух-земля", восемь 88-мм ракет, две 50-кг (110 фунтов) бомбы, или две управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" Норд AS.11.
хвостовой оперение
носовая стойка
переднее колесо
общий вид спереди
это ПВД?
Гироскопическими прицелами были снабжены оба места пилотов, заднее имело перископический прицел.
Коротковолновая радиосвязь, оборудование для полета по приборам и радиокомпас являлись стандартным набором для учебно-тренировочного варианта, в то же время УКВ-радиосвязь, радионавигационная система ТАКАН и система опознавания "свой-чужой" могли быть установлены на вооруженном Магистре, выступавшем в роли легкого тактического самолета.
Фото 56.
Фото 57.
Вооружение включало два пулемета калибра 7,5 мм (0,295 дюйма) или 7,62мм (0,3 дюйма), установленные в носу, с боезапасом в 200 патронов к каждому.
Около 310 Магистров из 437 первоначально изготовленных оставались на службе в Военно-воздушных силах Франции до середины 1980-х гг. Они долгое время использовались в летных учебно-тренировочных подразделениях Бельгии и Финляндии. Израиль использовал наибольшее количество самолетов Магистр в качестве легких штурмовиков. И сейчас еще 80 машин остались на службе в качестве учебно-тренировочных и боевых.
сейчас подобный самолет можно приобрести в летном состоянии в пределах 40-50 тыс долларов суша,там...
Варианты и модификации:
CM.160 легкая версия CM.170R для операций с травы и других плохих покрытий
CM.170 Magister - первоначальный вариант, всего произведено три прототипа и десять предсерийных машин.
CM.170M Esquif - вариант 1956 года, две машины для ВМС Франции
CM.170R начальная серийная версия Magister.
CM.170-1 Magister - первая серийная модель, которая производилась во Франции, Германии, Финляндии и Израиле. Всего произведено 761 машин(включая 188 в West Germany, 62 в Finland и 50 в Israel). Оснащена двигателями Turbomeca Marboré II.
CM.170-2 «Super Magister» - модификация 1964 года с более мощными турбореактивными двигателями Turbomeca Marboré VI, всего изготовлено 137 машин.
CM.171 Makalu удлиненный фюзеляж,двигатели Turbomeca Gabizo с тягой 10.8 kN (2,422 lbf) каждый, только один прототип построен и потерян в катастрофе 20 марта 1957
CM.173 Super Magister/ Potez 94 с двигателями Marboré Super VI с тягой 5.1 kN (1,143 lbf) каждый и катапультным креслом; построен один прототип.
CM.175 Zéphyr - вариант 1959 года для ВМС Франции. Самолёт мог садиться на авианосцы. Всего изготовлено 30 машин.
AMIT Fouga (IAI Tzukit) - модель «Цукит» («Дрозд»), разработанная в начале 1980х годов израильской компанией IAI. Представляет собой модификацию CM.170-2 с двигателями Turbomeca Marboré VI, новой кабиной с катапультными сидениями, а также усовершенствованным электрическим и радиоэлектронным оборудованием и улучшенной системой кондиционирования. Также была усилена конструкция планера, что позволило увеличить срок службы самолета на 5000 часов. Первые машины поставлены в ВВС Израиля в начале 1982 года. Всего в ВВС Израиля поступило 52 учебных самолёта «Цукит». В июне 2010 года они были сняты с использования.
Potez CM.191 4-местная версия Magister; два прототипа построено,один сейчас в летном состоянии.
Fouga 90/90A разработанна базе CM.170 с двигателями Turbomeca Astafan с тягой 7.6 kN (1,715 lbf)каждый, измененный фонарь для лучшего обзора,улучшенная авионика. Один прототип построен. Вторая версия 90A должна была быть оснащена двигателями с тягой 790 kp Turbomeca Astafan ;на эти версии не удалось привлечь заказы
ЛТХ:
Модификация CM.170-1 CM.170-2 CM.175
Размах крыла, м 11.40 11.40 11.40
с баками на концах крыльев 12.15 12.15 12.15
Длина самолета,м 10.06 10.06 10.06
Высота самолета,м 2.80 2.80 2.80
Площадь крыла,м2 17.30 17.30 17.30
Масса, кг
пустого самолета 2150 2310 2350
нормальная взлетная без баков 2850 2850 3200
нормальная взлетная с баками 3100 3100 3350
максимальная взлетная 3200 3260 3400
Топливо, л
внутренние топливо 730 730 730
во внешних баках 2 х 250 или 2 х 460 2 х 250 или 2 х 460 2 х 250 или 2 х 460
Тип двигателя 2 Turbomeca Marbore IIA 2 Turbomeca Marbore VI 2 Turbomeca Marbore II
Тяга нефорсированная, кН 3.92 4.71 3.92
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 7000 м 715 725 649
на уровне моря 650 700 630
Практическая дальность, км 1200 1400 1200
Боевой радиус действия, км 925 910 925
Продолжительность полета, ч
с внешними баками 2.40 2.40 2.40
с стандартным топливом 1.55 1.55 1.55
Макс. скороподъемность, м/мин 1020 1200 900
Практический потолок, м 11000 12000 11000
Перегрузки: +5.5/-3g
Скороподъемность: 3100ft/mn
Крейсер: 250 до 320kts
Вход в петлю: 280kts
Лучшая скорость для набора: 180kts or M0.42
Скорость на заходе: 110kts
Скорость сваливания: 85kts
Экипаж, чел 2 2 2
Вооружение: два 7.62-мм или 7.50-мм пулемета с 200 патронами на пулемет
боевая нагрузка - 140 кг на 2 узлах подвески
ПУ 18х37-мм или 6х68 или 9х81-мм НУР, или
2 50-кг бомбы, или 2 УР "воздух-поверхность" AS.11
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Fouga стал вторым в мире специально построенным реактивным учебным самолётом - первым самолётом был Fokker S.14 Machtrainer, принятый на вооружение годом ранее. Тем не менее, СМ.170 был удачнее Machtrainer - всего было построено более тысячи СМ.170 и только 21 Machtrainer."Мажистер" проявил себя в локальных конфликтах и как эффективный легкий штурмовик.
Из-за многочисленных промышленных слияний самолёт известен под рядом различных имён: "Fouga CM.170 Magister", "Potez (Fouga) CM.170 Magister", "Sud Aviation(Fouga) CM.170 Magister" и "Aérospatiale (Fouga) CM.170 Magister" - в зависимости от времени и места производства.
В 1948 году фирма «Fouga», ранее специализировавшаяся на легких спортивных и учебно-тренировочных самолетах (Air-Fuga, сейчас подразделение Aérospatiale) разработала для ВВС Франции реактивный самолёт для начального обучения пилотов. Этот самолёт, получивший обозначение CM.130, должен был заменить поршневые самолёты Morane-Saulnier MS.475. Однако специалисты ВВС пришли к выводу, что мощность развиваемая двумя реактивными двигателями Turbomeca Palas недостаточна для новой машины.
Для приобретения опыта работы с турборективными двигателями фирма в 1949 году построила легкий спортивный самолет CM.8R-13 "Сильф", представляющий собой планер-паритель СМ.8-13, снабженный ТРД Турбомека "Пимене" (1 х 109 кгс).
Проектирование реактивного УТС осуществлялось под руководством инженеров Роберта Кастелло и Пьера Мубуссена. В качестве силовой установки были выбраны малогабаритные ТРД "Палас" (3 х 160 кгс). Проектам заинтересовалось управление техники и промышленности - главный заказчик авиационной техники во Франции в конце 1940-х годов. Однако недостаточная тяговооруженность самолета не удовлетворяла ВВС.
Фирма, уверенная в перспективность выбранного направления, в 1950 году предложила более тяжелый самолет, CM.170R, имеющий аналогичную CM.130R компоновку (тандемное расположение экипажа, почти прямое крыло относительно большого удлинения, двигатели по бокам фюзеляжа), но значительно более мощную силовую установку - два ТРД "Марборе"II тягой по 400 кгс, разработанные под руководством И. Шидловского.
В декабре 1950 года ВВС Франции заказывает три опытных образца - первый полёт состоялся 23 июля 1952 года.
Отличительными особенностями нового самолета являлись крыло большого удлинения и уникальное V-образное оперение с поверхностями, наклоненными на 45 к горизонту (как на мотопланере CM.8R-13). Для сравнительной оценки один из опытных самолетов имел нормальное оперение, не показавшее, однако, никаких преимуществ и обладавшее при этом большей массой.
Первый полет прототипа УТС, получившего название CM.170R "Мажистер", состоялся 23 июля 1952 года (машину пилотировал летчик-испытатель Леон Бурре). 3 ноября того же года самолет был потерян в результате авиационной катастрофы. 3 февраля 1953 года, через 11 дней после первого полета, был потерян и третий прототип "Мажистера". Несмотря на неудачи, в июле 1953 года последовал заказ ВВС Франции на 10 предсерийных самолетов CM.170R.
Эти десять предсерийных образцов были построены в 1953-1954, по результатам опытной эксплуатации в конструкцию внесли незначительные усовершенствования. 13 января 1954 года к ним добавился заказ на ещё 95 самолётов первой серии.
Для выполнения заказа Fouga строит возле аэропорта Тулузы новый сборочный завод. Первый самолёт был поставлен ВВС Франции и принят на вооружение в феврале 1956 года.
Первый CM.170M был показан на Paris Air Show в мае 1957
Заводские испытания первого серийного самолета начались 29 февраля 1956 года, а в марте УТС уже был передан в летно-испытательный центр ВВС Франции. Всего французские военно-воздушные силы получили 394 самолета СМ.170 из 576 машин этого типа, построенных фирмой "Фуга".
Для ВМС Франции был создан специализированный палубный УТС СМ.170М (Marine) с тормозным гаком, совершивший первый полет 31 июля 1956 года. После испытаний во Франции, эти машины в 1957-1958 гг. выполнили несколько полетов с палубы английских авианосцев "Булварк" и "Игл". ВМС Франции приобрели 30 таких самолетов, получивших обозначение СМ.175 "Зефир". Первый полет серийного "Зефира" состоялся 30 мая 1959 года.
Выпуск "Мажистеров" был налажен по французской лицензии в Финляндии - фирма "Валмет" поставила финским ВВС 59 самолетов. В ФРГ самолеты СМ.170 строились на фирме "Флюгцойг Юнион-Зюд" (для Люфтваффе было выпущено 194 УТС СМ.170, отличавшихся от французских машин наличием катапультных кресел Мартин-Бейкер CZ4).
В Израиле в 1956-1960 гг. фирма "Бедек" собрала 30 СМ.170 из французских деталей, а с 1961 года перешла на самостоятельный выпуск. В отличие от французских "Мажистеров", израильские самолеты имели постоянно установленные узлы подвески вооружения, что позволяло использовать их в боевых действиях сразу, без дополнительного дооснащения.Израильские самолеты, прошедшие модернизацию на фирме "IAI" (так с 1967 года стала именоваться фирма Бедек), получили название "Тзукит". До настоящего времени они составляют основу парка учебно-тренировочных самолетов ВВС Израиля.
Используется в ВВС следующих стран: Франция, Израиль, ФРГ, Финляндия.
В 1955 году был выпущен опытный учебно-тренировочный самолет СМ.171 "Макалу", оснащенный двумя двигателями Турбомека "Габизо" (2 х 1100 кгс), совершивший первый полет 5 ноября 1956 года. Самолет имел более вместительные мотогондолы, размах крыла был увеличен до 13,21 м, а площадь - до 21,60 м2. Однако эта машина была потеряна в результате катастрофы 20 марта 1957 года (оба члена экипажа погибли).
9 июня совершила первый полет другая опытная модификация "Мажистера" - СМ.173 (Потез 94), известная, также, как "Супер Мажистер". Самолет имел два ТРД "Марборе" VI (2 х 520 кгс) и катапультные кресла. Несмотря на некоторое улучшение ЛТХ, этот УТС не был принят на вооружение ВВС Франции и остался в единственном экземпляре.
С 1960 года началось производство улучшенной версии - СМ.170-2 «Super Magister» . На эту версию устанавливались более мощные двигатели Turbomeca Marboré IV.
19 марта 1962 года начались испытания франко-германского административного самолета Потез/ Хейнкель 191, отличавшегося от исходного УТС более широким фюзеляжем, способным вмещать четырех человек (летчика и трех пассажиров). Машина предназначалась для использования как в ВВС, так и для гражданских перевозок, ее оснастили ТРД "Марборе" VI (2 х 480 кгс). Было построено два опытных самолета.
20 августа 1978 года начались летные испытания опытного самолета "Фуга"90, являющегося глубокой модернизацией самолета СМ.170. Он имел новый фюзеляж более "горбатым" фонарем, обеспечивающим улучшенный обзор, а также новые двигатели Турбомека "Астафан" IIC (2 х 690 кгс). В дальнейшем самолет был переоснащен более мощными ТРД "Астафан" IV (2 х 780 кгс). Было установлено и новое БРЭО. Однако заказов на "Фугу"90 не последовало.
Дальнейшее развитие самолёта прекратилось после того, как Dassault/Dornier Alpha Jet стал новый учебным самолётом ВВС Франции. В 1962 году производство Magister было прекращено во Франции. Тем не менее до 1967 года самолёт производился в Финляндии.
После снятия с вооружения некоторое количество самолётов были куплены частными пилотами из США. Для эксплуатации этих самолётов в США требуется сертификат летной годности экспериментальной категории.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом большого удлинения, V-образным оперением и тандемным расположением экипажа.
Трехлонжеронное бесстрингерное крыло со стреловидностью по передней кромке 13 имеет профиль NACA 64. Относительная толщина у корня 19%, и 12% - на концах. Элероны с внутренней аэродинамической и весовой компенсацией снабжены триммерами с электрическим управлением. Закрылки Фаулера, при отклонении на 40 используются как воздушные тормоза.
Фюзеляж - типа полумонокок. Кабина экипажа с тандемным расположением кресел герметична, имела систему кондиционирования воздуха и регулируемую индивидуальную подачу кислорода. Кресла не катапультируемые.
Силовая установка. Два ТРД Турбомека "Марборе"IIА (2 х 400 кгс) или "Map6ope"VIC (2 х 480 кгс) расположены по бокам фюзеляжа. Воздухозаборники - боковые полукруглые. Топливо размещается в фюзеляже в двух баках емкостью 730 л. Кроме того, на концах крыла могут устанавливаться два бака на 120 л. Имеется специальный бак, обеспечивающий питание двигателей в перевернутом полете в течение 30 сек.
Это я так понимаю ,чтобы не цеплять хвостом?
вид сзади
выходное отверстие двигателя
основная стойка
основная стойка,аккуратно,на подставочке
Фото 40.
на подобных самолетах какое то время выступала пилотажная группа Patroule de France, а также пилотажная группа бельгийских ВВС «Les Diables Rouges»/«Rode Duivels» («Красные дьяволы») и пилотажная группа ВВС Бразилии «Esquadrilha da Fumaga» («Дымная эскадрилья»), a Magister был известен в Бразилии под обозначением T-14
Наш борт с номером N492FM ,это 1966 года выпуска Fouga CM-170 Magister C/N 492. На нем стоят двигатели Turbomeca MARBORE VIC.
19 мая 2004 самолет попал к Leverington Michael W, Monument, CO с номером c/r N492FM.
18 августа 2004 получено слг для NX492FM (CM 170 MAGISTER, 492) .
26 февраля 2013 продан неизвестному владельцу c/r N492FM.
17 мая 2013 попал в Pima Air And Space Museum, Tucson, AZ.
вид на кабину сзади,фонари открываются вверх
двигатель
Фото 29.
это для обзора из задней кабины?
воздухозаборник
V образное хвостовое оперение
Фото 37.
Фото 38.
баки на заголовках,топливо размещалось в двух фюзеляжных баках емкостью 255 литров (56 галлонов) и 475 литров (104 галлона), а также в двух баках на концах крыла, емкостью 125 литров (27,5 галлона) каждый.
Фото 41.
аварийное открытие кабины?
вид спереди
Подкрыльная артиллерийская нагрузка включала два контейнера Матра Тайп 181 по восемнадцать 37-мм неуправляемых ракет, две пусковые установки, каждая с семью 68-мм ракетами, четыре 25-кг (55 фунтов) ракеты класса "воздух-земля", восемь 88-мм ракет, две 50-кг (110 фунтов) бомбы, или две управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" Норд AS.11.
хвостовой оперение
носовая стойка
переднее колесо
общий вид спереди
это ПВД?
Гироскопическими прицелами были снабжены оба места пилотов, заднее имело перископический прицел.
Коротковолновая радиосвязь, оборудование для полета по приборам и радиокомпас являлись стандартным набором для учебно-тренировочного варианта, в то же время УКВ-радиосвязь, радионавигационная система ТАКАН и система опознавания "свой-чужой" могли быть установлены на вооруженном Магистре, выступавшем в роли легкого тактического самолета.
Фото 56.
Фото 57.
Вооружение включало два пулемета калибра 7,5 мм (0,295 дюйма) или 7,62мм (0,3 дюйма), установленные в носу, с боезапасом в 200 патронов к каждому.
Около 310 Магистров из 437 первоначально изготовленных оставались на службе в Военно-воздушных силах Франции до середины 1980-х гг. Они долгое время использовались в летных учебно-тренировочных подразделениях Бельгии и Финляндии. Израиль использовал наибольшее количество самолетов Магистр в качестве легких штурмовиков. И сейчас еще 80 машин остались на службе в качестве учебно-тренировочных и боевых.
сейчас подобный самолет можно приобрести в летном состоянии в пределах 40-50 тыс долларов суша,там...
Варианты и модификации:
CM.160 легкая версия CM.170R для операций с травы и других плохих покрытий
CM.170 Magister - первоначальный вариант, всего произведено три прототипа и десять предсерийных машин.
CM.170M Esquif - вариант 1956 года, две машины для ВМС Франции
CM.170R начальная серийная версия Magister.
CM.170-1 Magister - первая серийная модель, которая производилась во Франции, Германии, Финляндии и Израиле. Всего произведено 761 машин(включая 188 в West Germany, 62 в Finland и 50 в Israel). Оснащена двигателями Turbomeca Marboré II.
CM.170-2 «Super Magister» - модификация 1964 года с более мощными турбореактивными двигателями Turbomeca Marboré VI, всего изготовлено 137 машин.
CM.171 Makalu удлиненный фюзеляж,двигатели Turbomeca Gabizo с тягой 10.8 kN (2,422 lbf) каждый, только один прототип построен и потерян в катастрофе 20 марта 1957
CM.173 Super Magister/ Potez 94 с двигателями Marboré Super VI с тягой 5.1 kN (1,143 lbf) каждый и катапультным креслом; построен один прототип.
CM.175 Zéphyr - вариант 1959 года для ВМС Франции. Самолёт мог садиться на авианосцы. Всего изготовлено 30 машин.
AMIT Fouga (IAI Tzukit) - модель «Цукит» («Дрозд»), разработанная в начале 1980х годов израильской компанией IAI. Представляет собой модификацию CM.170-2 с двигателями Turbomeca Marboré VI, новой кабиной с катапультными сидениями, а также усовершенствованным электрическим и радиоэлектронным оборудованием и улучшенной системой кондиционирования. Также была усилена конструкция планера, что позволило увеличить срок службы самолета на 5000 часов. Первые машины поставлены в ВВС Израиля в начале 1982 года. Всего в ВВС Израиля поступило 52 учебных самолёта «Цукит». В июне 2010 года они были сняты с использования.
Potez CM.191 4-местная версия Magister; два прототипа построено,один сейчас в летном состоянии.
Fouga 90/90A разработанна базе CM.170 с двигателями Turbomeca Astafan с тягой 7.6 kN (1,715 lbf)каждый, измененный фонарь для лучшего обзора,улучшенная авионика. Один прототип построен. Вторая версия 90A должна была быть оснащена двигателями с тягой 790 kp Turbomeca Astafan ;на эти версии не удалось привлечь заказы
ЛТХ:
Модификация CM.170-1 CM.170-2 CM.175
Размах крыла, м 11.40 11.40 11.40
с баками на концах крыльев 12.15 12.15 12.15
Длина самолета,м 10.06 10.06 10.06
Высота самолета,м 2.80 2.80 2.80
Площадь крыла,м2 17.30 17.30 17.30
Масса, кг
пустого самолета 2150 2310 2350
нормальная взлетная без баков 2850 2850 3200
нормальная взлетная с баками 3100 3100 3350
максимальная взлетная 3200 3260 3400
Топливо, л
внутренние топливо 730 730 730
во внешних баках 2 х 250 или 2 х 460 2 х 250 или 2 х 460 2 х 250 или 2 х 460
Тип двигателя 2 Turbomeca Marbore IIA 2 Turbomeca Marbore VI 2 Turbomeca Marbore II
Тяга нефорсированная, кН 3.92 4.71 3.92
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 7000 м 715 725 649
на уровне моря 650 700 630
Практическая дальность, км 1200 1400 1200
Боевой радиус действия, км 925 910 925
Продолжительность полета, ч
с внешними баками 2.40 2.40 2.40
с стандартным топливом 1.55 1.55 1.55
Макс. скороподъемность, м/мин 1020 1200 900
Практический потолок, м 11000 12000 11000
Перегрузки: +5.5/-3g
Скороподъемность: 3100ft/mn
Крейсер: 250 до 320kts
Вход в петлю: 280kts
Лучшая скорость для набора: 180kts or M0.42
Скорость на заходе: 110kts
Скорость сваливания: 85kts
Экипаж, чел 2 2 2
Вооружение: два 7.62-мм или 7.50-мм пулемета с 200 патронами на пулемет
боевая нагрузка - 140 кг на 2 узлах подвески
ПУ 18х37-мм или 6х68 или 9х81-мм НУР, или
2 50-кг бомбы, или 2 УР "воздух-поверхность" AS.11