Киевский авиамузей,Жуляны 2012 ч.12/1:Су-7БМ.
Перед нами истребитель бомбардировщик Су-7БМ с бортовым номером 06 и серийным s/n: 52-18. Су-7БМ (изделие "С22М") - модификация Су-7Б с новым бортовым оборудованием и двигателем АЛ-7Ф-1 с повышенным ресурсом (1962-64).
Киевский авиамузей (Жуляны)
Киевский авиамузей часть 10: самолеты Сухого в 2009 году
статья о Су-7
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
По результатам Государственных совместных испытаний в числе основных недостатков Су-7Б была указана недостаточная дальность полета. Поскольку повысить экономичность ТРДФ серии АЛ-7Ф-1 не удавалось, оставалось одно - увеличить запас топлива, как во внутренних баках машины, так и в подвесных. Поскольку компоновка Су-7Б с лобовым воздухозаборником и объемистым воздушным каналом препятствовала установке новых топливных баков в фюзеляже, а внедрение прогрессивных баков-отсеков взамен вкладных резиновых баков требовало существенных конструктивных и технологических изменений, для ускорения работ было принято решение изыскать объемы под дополнительное топливо в крыле и увеличить количество точек подвески ПТБ.
Для выполнения этих работ были задействованы два первых опытных С-22. В начале 1961 года опытный С22-2 был поставлен на доработку, продолжавшуюся до апреля того же года. Главным отличием крыла С22-2 в «новой редакции» стало увеличение на 235 литров емкости крыльевых баков-отсеков, что было достигнуто путем их расширения в сторону передней кромки консолей крыла и по размаху. Подвесные топливные баки планировалось подвешивать как под фюзеляж, так и под крыло, увеличив их количество с двух до четырех. Кроме того, С22-2 получил усиленные стойки шасси и ряд новых агрегатов, прибавивших машине веса. На машине С22-1 отрабатывалось новое целевое оборудование истребителя-бомбардировщика.
Заводские испытания доработанного С22-2 начались в мае 1961 года и завершились в сентябре. После устранения ряда замечаний с октября по ноябрь 1961 года машина проходила Госиспытания. В целом самолет получил положительную оценку, хотя все равно дальность полета без ПТБ по сравнению с Су-7Б увеличилась всего на 50- 100 км. С дополнительными баками прирост был более существенным, но при использовании четырех ПТБ вооружение самолета уже было негде подвешивать - все держатели были заняты «сигарами» с топливом. Впрочем, при использовании машины как носителя спецавиабомбы три ПТБ (как и на Су-7Б, под фюзеляж вместе со специзделием можно было вешать один бак) давали некоторый выигрыш в дальности по сравнению с предшественником. А если приплюсовать к этому установку на самолет нового оборудования, то возможности С22-2 по сравнению Су-7Б все же повысились.
Исходя из этого, было принято решение новую модификацию истребителя-бомбардировщика, названную Су-7БМ (С-22М), запустить в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре взамен Су-7Б. Все лето 1962 года на заводе готовились к выпуску новой машины, первый экземпляр которой был завершен сборкой 2 сентября. Су-7БМ продолжили сквозную нумерацию серий «семерок» и первый самолет имел номер 46-01 (46 серия).
Стоит заметить, что «военное» наименование Су-7 считалось секретным, а в деловой переписке предписывалось звать машину «производственным» индексом как изделие С-22. Первоначально новую модификацию собирались именовать С-24, однако заказчик в лице заместителя Главкома по вооружению А.Н. Пономарева, не усмотрев такой степени новизны, предложил ограничиться индексом С-22М. На этот счет в приказе ГКАТ № 71 от 25 февраля 1963 года говорилось: «С 46-й серии завод № 126 Хабаровского СНХ приступил к серийному выпуску модернизированного Су-7Б с улучшенной кабиной, оборудованием освещении с красным светом, АП-28И-1, Д2К-1 К), КСИ, увеличенным запасом топлива, новой радиостанцией РСИУ-5, РВ-УМ и др. ...В связи с большими конструктивными отличиями Су-7Б от Су-7Б выпуска до 46-й серии, приказываю: Модернизированному самолету Су-7Б, выпуска завода 126 с 46-й серии установить обозначение Су-7БМ. Для несерийной техдокументации вместо С-22 присвоить индекс С-22М...»
Одним из главных отличий Су-7БМ стала топливная система увеличенного объема. Суммарный объем топливной системы Су-7БМ равнялся 6210 л керосина, из которых 3650 л размещалось во внутренних баках, а остальное заливалось в ПТБ.
Опыт эксплуатации Су-7Б и других машин потребовал разработки системы, позволявшей защитить двигатель от попадания в него щебенки, веток растительности и других посторонних предметов, засасываемых воздухозаборником. По этим причинам ежегодно приходилось снимать с эксплуатации десятки двигателей, выведенных из строя попаданием мусора в компрессоры. Ликвидация отрицательного стояночного угла Су-7Б дала положительный, но все же недостаточный эффект.
В итоге для Су-7БМ разработали систему струйной защиты воздухозаборника «Сдув». Воздух для системы отбирался от 7-й ступени компрессора двигателя и по трубопроводу, тянувшемуся под кожухом снизу левой части фюзеляжа, поступал к двухструйному насадку в носовую части, выбрасывавшему его вперед и вниз перед воздухозаборником. Создаваемая таким образом воздушная завеса должна была отбрасывать посторонние предметы с ВПП, «расчищая» ее и не давая им проникать в воздушный канал двигателя. Система могла быть задействована только при взлетно-посадочной конфигурации самолета - при выпушенной передней стойке шасси и на оборотах двигателя, больших 80 % от максимальных. Кроме того, система использовалась только на «бетонке», при полетах с грунта ее запрещалось включать, поскольку струя воздуха, отбрасывая крупные предметы, поднимала с грунта облако пыли, мелкие комья земли и траву, которые засасывало в воздухозаборник. Забегая вперед, следует отметить, что в эксплуатации система «Сдув» не оправдала своего назначения и обычно была заглушена, поскольку даже при полетах с «бетонки» воздушная завеса отнюдь не сметала мусор прочь, а, наоборот, взметала камни и те залетали в воздухозаборник.
Су-7БМ получил новый тормозной парашют ПТЗ-7Б и доработанные ноги шасси с тормозными колесами КТ-69/4 (880x230) на основных и КТ-100А (570x140) на передней стойках. Носовое колесо было, как и на Су-7Б, свободно ориентирующимся. Рулежная фара ФР-100 на передней стойке не устанавливалась, поскольку вместо прежде использовавшихся посадочных фар на Су-7БМ устанавливались универсальные посадочно-рулежные фары ПРФ-4, работающие в двух режимах: «рулежка» - когда работала одна нить накала и «посадка» - к первой подключалась вторая нить со светом помощнее.
Как и на последних сериях Су-7Б, часть жгутов электро- и радиооборудования была вынесена за пределы фюзеляжа и размещалась в двух съемных боковых гаргротах в его верхней части, что упростило их монтаж и вывело из зоны высоких температур в районе ТРДФ. Ранее такое соседство в тесном фюзеляже часто приводило к нарушению изоляции проводов, спекавшейся от жара двигателя, а то и к коротким замыканиям, ставшим причиной нескольких происшествий и большого числа предпосылок к ним. Кроме этого, в обтекатели вынесли и некоторые трубопроводы гидросистемы. С начала 70-х годов в ходе 200-часовых регламентных работ на сдвижной части фонаря кабины многих «семерок» различных модификаций для луч шего обзора задней полусферы стали устанавливать смотровой прибор (перископ) ТС-27АМШ с углами обзора 20° по вертикали и 26° по горизонтали.
Самолет оснащался двигателем АЛ-7Ф-1-150, а в ходе серии и улучшенным АЛ-7Ф-1-200 с 200-часовым ресурсом. Но при разгоне машины на малой высоте, все больше входившей в «моду» при преодолении ударными самолетами ПВО противника, полет проходил в более плотном воздухе и давление за компрессором и пропорциональная ему величина крутящего момента могли превысить значение, предельно допустимое по прочности, приводя к заклиниванию ТРДФ со всеми вытекающими отсюда последствиями. Поэтому на Су-7БМ на приборной доске установили лампу «Сбрось обороты», ориентируясь по загоранию которой летчик должен был уменьшить обороты двигателя. Конечно, не бог весть какая предупредительная мера, но все же лучше, чем ничего.
В состав электросистемы Су-7БМ вошли генераторы ГС-12Т и СГС-7,5Б, два преобразователя П0-750А (основной и резервный), а также аккумуляторная батарея 12АСАМ-23 и новые преобразователи ПТ-500Ц и ПТ- 200Ц (вместо двух ПТ-125Ц), требуемые для работы нового оборудования и приборов.
В кабине летчика на первых Су-7БМ устанавливалось катапультируемое кресло КС-2А. в дальнейшем замененное на более совершенное КС-3. Оборудование кабины было перекомпоновано, на приборной доске появились новые приборы, в том числе авиагоризонт АГД-1, в конструкции которого был учтен опыт эксплуатации АГИ-1.
Большим плюсом стало оснащение кабины системой «красный свет», позволившей отказаться от флуоресцентного светосостава на шкалах приборов и от ламп ультрафиолетового освещения
Еше одним заметным улучшением по сравнению с предшественником стала установка на Су-7БМ нового автопилота АП-28И1. Автопилот обеспечивал стабилизацию самолета по трем каналам. По инструкции, он мог работать на высотах от практического потолка до 1000 м, при углах ±60° по крену, и от -55° до +65° по тангажу.
Состав радиоэлектронного оборудования Су-7БМ также претерпел ряд изменений. Самолет комплектовался новой командной радиостанцией РСИУ-5В (Р-802В) «Дуб-5» метрового диапазона с 20 заранее настраиваемыми каналами связи, автоматическим радиокомпасом APK-I0 «Ингул» со счетно-решающим устройством для определения дальности до радиостанции по ее курсовому углу и счетчику дальности, радиовысотомером малых высот РВ-УМ, работавшим в диапазоне высот от 0 до 600 метров. С помощью переключателя сигнализируемых высот ПСВ-УМ в кабине устанавливалась заданная (опасная) высота от 50 до 400 м, о снижении до которой летчик оповещался световым и звуковым сигналами. В комплект оборудования входили также уже известные МРП-56П, СОД-57М. СРО-2 и СРД-5М. Отработка нового радиооборудования выполнялась на доработанном С22-1, первом опытном Су-7Б.
Вместо простого бароспидографа самолеты получили систему автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Гс накопителем информации К12-51Г1 (светолучевой магнитоэлектрический осциллограф), устанавливаемым в киле. Запись параметров велась на фотопленку шириной 35 мм, помещенную в бронированный ударопрочный кожух, защищавший ее в случае разрушения самолета от механического удара. Система непрерывно записывала шесть параметров полета и восемь разовых команд. На земле после полета или происшествия информация дешифровывалась с помощью аппаратуры «Микрофот 5ПО-1» в течение 30-50 минут.
Прицеливание на Су-7БМ обеспечивали АСП-5НД и ПБК-1 (или доработанный ПБК1-1), а машины двух последних серий (55-я и 56-я) получили новейшие ПБК-2, к тому времени разработанные для новой модификации самолета, речь о которой впереди.
Артиллерийское, бомбардировочное (обычное и специальное, последнее отрабатывалось на самолете С22-10) вооружение Су-7БМ было идентично устанавливаемому на последних сериях Су-7Б с небольшими доработками по электрочасти и повышению надежности. Из арсенала ракетного вооружения Су-7БМ исключили быстро снятые с производства НАРС С-21М, полностью замененные на более мощные С-24.
В отличие от Су-7Б, при перегоночных полетах можно было подвешивать до четырех ПТБ. В вылетах на боевое применение использовалось не более двух дополнительных баков. Из этого правила выпадали лишь полеты со спепподвеской, с которой появилась возможность комплектовать самолет не одним, а двумя или тремя ПТБ (два под крылом и один под фюзеляжем рядом с бомбой), что увеличивало радиус действия машины в этом варианте на 15 %.
Новшеством, введенным с Су-7БМ, стала установка на каждую пятую машину в серии малогабаритного планового аэрофотоаппарата АФА-39, рассчитанного для работы с высоты 500-5000 м при скорости полета самолета от 500 до 1500 км/ч и предназначенного для дневного фотографирования при ведении попутной разведки, а также контроля результатов бомбометания. Аэрофотоаппарат размещался под закабинным отсеком оборудования и в нерабочем положении закрывался створками фотолюка.
Все эти усовершенствования увеличили вес новой машины по сравнению с Су-7Б на 600 кг и частично «съели» прирост дальности, полученный от возросшего количества керосина на борту, но зато несколько повысили боевые и эксплуатационные возможности Су-7БМ. Не стоит забывать и то, что модификация рассматривалась как промежуточная, перед запуском в серию варианта истребителя-бомбардировшика с новым колесно-лыжным шасси и другими усовершенствованиями, как и предусматривалось Постановлением о принятии на вооружение Су-7Б, а в перспективе ожидалась разработка его новой, значительно улучшенной модификации.
Тем не менее, Су-7БМ выпускался в больших количествах. Уже за первый, I963, год объемы производства превзошли прежний уровень - выпуск Су-7БМ составил 150 машин. В 1964 году завод выполнил план, сдав 120 машин, а 26 марта I965 года последний из 21 выпущенного в том году самолета покинул сборочный цех. Всего в десяти сериях (с 46-й по 56-ю) был изготовлен 291 истребитель-бомбардировшик Су-7БМ. которые в 1965 году уступили место новой модификации - Су-7БКЛ.
ЛТХ:
Модификация Су-7БМ
Размах крыльев,м 9.31
Длина, м 16.61
Высота, м 4.99
Площадь крыльев,м2 34.00
Масса, кг
пустого 8450
нормальный взлетный 12750
максимальный взлетный 13954
Тип двигателя 1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
номинальная 1 х 9600
на форсаже 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч 2120
Крейсерская скорость, км/ч 790
Практическая дальность, км 1875
Макс. скороподъемность, м/мин 9600
Практический потолок, м 18500
Экипаж, чел 1
Вооружение:
две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка - 2000 кг, практическая боевая - 1000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка - две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.
Киевский авиамузей (Жуляны)
Киевский авиамузей часть 10: самолеты Сухого в 2009 году
статья о Су-7
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
По результатам Государственных совместных испытаний в числе основных недостатков Су-7Б была указана недостаточная дальность полета. Поскольку повысить экономичность ТРДФ серии АЛ-7Ф-1 не удавалось, оставалось одно - увеличить запас топлива, как во внутренних баках машины, так и в подвесных. Поскольку компоновка Су-7Б с лобовым воздухозаборником и объемистым воздушным каналом препятствовала установке новых топливных баков в фюзеляже, а внедрение прогрессивных баков-отсеков взамен вкладных резиновых баков требовало существенных конструктивных и технологических изменений, для ускорения работ было принято решение изыскать объемы под дополнительное топливо в крыле и увеличить количество точек подвески ПТБ.
Для выполнения этих работ были задействованы два первых опытных С-22. В начале 1961 года опытный С22-2 был поставлен на доработку, продолжавшуюся до апреля того же года. Главным отличием крыла С22-2 в «новой редакции» стало увеличение на 235 литров емкости крыльевых баков-отсеков, что было достигнуто путем их расширения в сторону передней кромки консолей крыла и по размаху. Подвесные топливные баки планировалось подвешивать как под фюзеляж, так и под крыло, увеличив их количество с двух до четырех. Кроме того, С22-2 получил усиленные стойки шасси и ряд новых агрегатов, прибавивших машине веса. На машине С22-1 отрабатывалось новое целевое оборудование истребителя-бомбардировщика.
Заводские испытания доработанного С22-2 начались в мае 1961 года и завершились в сентябре. После устранения ряда замечаний с октября по ноябрь 1961 года машина проходила Госиспытания. В целом самолет получил положительную оценку, хотя все равно дальность полета без ПТБ по сравнению с Су-7Б увеличилась всего на 50- 100 км. С дополнительными баками прирост был более существенным, но при использовании четырех ПТБ вооружение самолета уже было негде подвешивать - все держатели были заняты «сигарами» с топливом. Впрочем, при использовании машины как носителя спецавиабомбы три ПТБ (как и на Су-7Б, под фюзеляж вместе со специзделием можно было вешать один бак) давали некоторый выигрыш в дальности по сравнению с предшественником. А если приплюсовать к этому установку на самолет нового оборудования, то возможности С22-2 по сравнению Су-7Б все же повысились.
Исходя из этого, было принято решение новую модификацию истребителя-бомбардировщика, названную Су-7БМ (С-22М), запустить в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре взамен Су-7Б. Все лето 1962 года на заводе готовились к выпуску новой машины, первый экземпляр которой был завершен сборкой 2 сентября. Су-7БМ продолжили сквозную нумерацию серий «семерок» и первый самолет имел номер 46-01 (46 серия).
Стоит заметить, что «военное» наименование Су-7 считалось секретным, а в деловой переписке предписывалось звать машину «производственным» индексом как изделие С-22. Первоначально новую модификацию собирались именовать С-24, однако заказчик в лице заместителя Главкома по вооружению А.Н. Пономарева, не усмотрев такой степени новизны, предложил ограничиться индексом С-22М. На этот счет в приказе ГКАТ № 71 от 25 февраля 1963 года говорилось: «С 46-й серии завод № 126 Хабаровского СНХ приступил к серийному выпуску модернизированного Су-7Б с улучшенной кабиной, оборудованием освещении с красным светом, АП-28И-1, Д2К-1 К), КСИ, увеличенным запасом топлива, новой радиостанцией РСИУ-5, РВ-УМ и др. ...В связи с большими конструктивными отличиями Су-7Б от Су-7Б выпуска до 46-й серии, приказываю: Модернизированному самолету Су-7Б, выпуска завода 126 с 46-й серии установить обозначение Су-7БМ. Для несерийной техдокументации вместо С-22 присвоить индекс С-22М...»
Одним из главных отличий Су-7БМ стала топливная система увеличенного объема. Суммарный объем топливной системы Су-7БМ равнялся 6210 л керосина, из которых 3650 л размещалось во внутренних баках, а остальное заливалось в ПТБ.
Опыт эксплуатации Су-7Б и других машин потребовал разработки системы, позволявшей защитить двигатель от попадания в него щебенки, веток растительности и других посторонних предметов, засасываемых воздухозаборником. По этим причинам ежегодно приходилось снимать с эксплуатации десятки двигателей, выведенных из строя попаданием мусора в компрессоры. Ликвидация отрицательного стояночного угла Су-7Б дала положительный, но все же недостаточный эффект.
В итоге для Су-7БМ разработали систему струйной защиты воздухозаборника «Сдув». Воздух для системы отбирался от 7-й ступени компрессора двигателя и по трубопроводу, тянувшемуся под кожухом снизу левой части фюзеляжа, поступал к двухструйному насадку в носовую части, выбрасывавшему его вперед и вниз перед воздухозаборником. Создаваемая таким образом воздушная завеса должна была отбрасывать посторонние предметы с ВПП, «расчищая» ее и не давая им проникать в воздушный канал двигателя. Система могла быть задействована только при взлетно-посадочной конфигурации самолета - при выпушенной передней стойке шасси и на оборотах двигателя, больших 80 % от максимальных. Кроме того, система использовалась только на «бетонке», при полетах с грунта ее запрещалось включать, поскольку струя воздуха, отбрасывая крупные предметы, поднимала с грунта облако пыли, мелкие комья земли и траву, которые засасывало в воздухозаборник. Забегая вперед, следует отметить, что в эксплуатации система «Сдув» не оправдала своего назначения и обычно была заглушена, поскольку даже при полетах с «бетонки» воздушная завеса отнюдь не сметала мусор прочь, а, наоборот, взметала камни и те залетали в воздухозаборник.
Су-7БМ получил новый тормозной парашют ПТЗ-7Б и доработанные ноги шасси с тормозными колесами КТ-69/4 (880x230) на основных и КТ-100А (570x140) на передней стойках. Носовое колесо было, как и на Су-7Б, свободно ориентирующимся. Рулежная фара ФР-100 на передней стойке не устанавливалась, поскольку вместо прежде использовавшихся посадочных фар на Су-7БМ устанавливались универсальные посадочно-рулежные фары ПРФ-4, работающие в двух режимах: «рулежка» - когда работала одна нить накала и «посадка» - к первой подключалась вторая нить со светом помощнее.
Как и на последних сериях Су-7Б, часть жгутов электро- и радиооборудования была вынесена за пределы фюзеляжа и размещалась в двух съемных боковых гаргротах в его верхней части, что упростило их монтаж и вывело из зоны высоких температур в районе ТРДФ. Ранее такое соседство в тесном фюзеляже часто приводило к нарушению изоляции проводов, спекавшейся от жара двигателя, а то и к коротким замыканиям, ставшим причиной нескольких происшествий и большого числа предпосылок к ним. Кроме этого, в обтекатели вынесли и некоторые трубопроводы гидросистемы. С начала 70-х годов в ходе 200-часовых регламентных работ на сдвижной части фонаря кабины многих «семерок» различных модификаций для луч шего обзора задней полусферы стали устанавливать смотровой прибор (перископ) ТС-27АМШ с углами обзора 20° по вертикали и 26° по горизонтали.
Самолет оснащался двигателем АЛ-7Ф-1-150, а в ходе серии и улучшенным АЛ-7Ф-1-200 с 200-часовым ресурсом. Но при разгоне машины на малой высоте, все больше входившей в «моду» при преодолении ударными самолетами ПВО противника, полет проходил в более плотном воздухе и давление за компрессором и пропорциональная ему величина крутящего момента могли превысить значение, предельно допустимое по прочности, приводя к заклиниванию ТРДФ со всеми вытекающими отсюда последствиями. Поэтому на Су-7БМ на приборной доске установили лампу «Сбрось обороты», ориентируясь по загоранию которой летчик должен был уменьшить обороты двигателя. Конечно, не бог весть какая предупредительная мера, но все же лучше, чем ничего.
В состав электросистемы Су-7БМ вошли генераторы ГС-12Т и СГС-7,5Б, два преобразователя П0-750А (основной и резервный), а также аккумуляторная батарея 12АСАМ-23 и новые преобразователи ПТ-500Ц и ПТ- 200Ц (вместо двух ПТ-125Ц), требуемые для работы нового оборудования и приборов.
В кабине летчика на первых Су-7БМ устанавливалось катапультируемое кресло КС-2А. в дальнейшем замененное на более совершенное КС-3. Оборудование кабины было перекомпоновано, на приборной доске появились новые приборы, в том числе авиагоризонт АГД-1, в конструкции которого был учтен опыт эксплуатации АГИ-1.
Большим плюсом стало оснащение кабины системой «красный свет», позволившей отказаться от флуоресцентного светосостава на шкалах приборов и от ламп ультрафиолетового освещения
Еше одним заметным улучшением по сравнению с предшественником стала установка на Су-7БМ нового автопилота АП-28И1. Автопилот обеспечивал стабилизацию самолета по трем каналам. По инструкции, он мог работать на высотах от практического потолка до 1000 м, при углах ±60° по крену, и от -55° до +65° по тангажу.
Состав радиоэлектронного оборудования Су-7БМ также претерпел ряд изменений. Самолет комплектовался новой командной радиостанцией РСИУ-5В (Р-802В) «Дуб-5» метрового диапазона с 20 заранее настраиваемыми каналами связи, автоматическим радиокомпасом APK-I0 «Ингул» со счетно-решающим устройством для определения дальности до радиостанции по ее курсовому углу и счетчику дальности, радиовысотомером малых высот РВ-УМ, работавшим в диапазоне высот от 0 до 600 метров. С помощью переключателя сигнализируемых высот ПСВ-УМ в кабине устанавливалась заданная (опасная) высота от 50 до 400 м, о снижении до которой летчик оповещался световым и звуковым сигналами. В комплект оборудования входили также уже известные МРП-56П, СОД-57М. СРО-2 и СРД-5М. Отработка нового радиооборудования выполнялась на доработанном С22-1, первом опытном Су-7Б.
Вместо простого бароспидографа самолеты получили систему автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Гс накопителем информации К12-51Г1 (светолучевой магнитоэлектрический осциллограф), устанавливаемым в киле. Запись параметров велась на фотопленку шириной 35 мм, помещенную в бронированный ударопрочный кожух, защищавший ее в случае разрушения самолета от механического удара. Система непрерывно записывала шесть параметров полета и восемь разовых команд. На земле после полета или происшествия информация дешифровывалась с помощью аппаратуры «Микрофот 5ПО-1» в течение 30-50 минут.
Прицеливание на Су-7БМ обеспечивали АСП-5НД и ПБК-1 (или доработанный ПБК1-1), а машины двух последних серий (55-я и 56-я) получили новейшие ПБК-2, к тому времени разработанные для новой модификации самолета, речь о которой впереди.
Артиллерийское, бомбардировочное (обычное и специальное, последнее отрабатывалось на самолете С22-10) вооружение Су-7БМ было идентично устанавливаемому на последних сериях Су-7Б с небольшими доработками по электрочасти и повышению надежности. Из арсенала ракетного вооружения Су-7БМ исключили быстро снятые с производства НАРС С-21М, полностью замененные на более мощные С-24.
В отличие от Су-7Б, при перегоночных полетах можно было подвешивать до четырех ПТБ. В вылетах на боевое применение использовалось не более двух дополнительных баков. Из этого правила выпадали лишь полеты со спепподвеской, с которой появилась возможность комплектовать самолет не одним, а двумя или тремя ПТБ (два под крылом и один под фюзеляжем рядом с бомбой), что увеличивало радиус действия машины в этом варианте на 15 %.
Новшеством, введенным с Су-7БМ, стала установка на каждую пятую машину в серии малогабаритного планового аэрофотоаппарата АФА-39, рассчитанного для работы с высоты 500-5000 м при скорости полета самолета от 500 до 1500 км/ч и предназначенного для дневного фотографирования при ведении попутной разведки, а также контроля результатов бомбометания. Аэрофотоаппарат размещался под закабинным отсеком оборудования и в нерабочем положении закрывался створками фотолюка.
Все эти усовершенствования увеличили вес новой машины по сравнению с Су-7Б на 600 кг и частично «съели» прирост дальности, полученный от возросшего количества керосина на борту, но зато несколько повысили боевые и эксплуатационные возможности Су-7БМ. Не стоит забывать и то, что модификация рассматривалась как промежуточная, перед запуском в серию варианта истребителя-бомбардировшика с новым колесно-лыжным шасси и другими усовершенствованиями, как и предусматривалось Постановлением о принятии на вооружение Су-7Б, а в перспективе ожидалась разработка его новой, значительно улучшенной модификации.
Тем не менее, Су-7БМ выпускался в больших количествах. Уже за первый, I963, год объемы производства превзошли прежний уровень - выпуск Су-7БМ составил 150 машин. В 1964 году завод выполнил план, сдав 120 машин, а 26 марта I965 года последний из 21 выпущенного в том году самолета покинул сборочный цех. Всего в десяти сериях (с 46-й по 56-ю) был изготовлен 291 истребитель-бомбардировшик Су-7БМ. которые в 1965 году уступили место новой модификации - Су-7БКЛ.
ЛТХ:
Модификация Су-7БМ
Размах крыльев,м 9.31
Длина, м 16.61
Высота, м 4.99
Площадь крыльев,м2 34.00
Масса, кг
пустого 8450
нормальный взлетный 12750
максимальный взлетный 13954
Тип двигателя 1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
номинальная 1 х 9600
на форсаже 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч 2120
Крейсерская скорость, км/ч 790
Практическая дальность, км 1875
Макс. скороподъемность, м/мин 9600
Практический потолок, м 18500
Экипаж, чел 1
Вооружение:
две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка - 2000 кг, практическая боевая - 1000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка - две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.