Немецкий музей и FOF: ракетный истребитель-перехватчик вертикального взлёта Bachem Ba 349 Natter
Bachem Ba 349 Natter - немецкий одноместный ракетный истребитель-перехватчик вертикального взлёта. Разработан и испытан в конце Второй мировой войны. Был разработан для борьбы с бомбардировщиками антигитлеровской коалиции. Было построено 36 экземпляров. Сохранился только один оригинальный экземпляр, но он в плохом состоянии и пока не доступен общественности.
Макет из музея FoF - макет
Немецкий музей - экземпляр из нескольких сохранившихся частей
Fantasy of Flight museum
Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Fantasy of Flight, здесь мы можем увидеть довольно грубый макет имеющий в своем составе совсем немного оригинальных частей...
К весне 1944 года для немецкого верховного командования стало ясно, что постоянному наращиванию дневных налетов бомбардировщиков союзников на промышленные центры противостоять имевшимися средствами ПВО уже невозможно. Ситуация была настолько серьезной, что рассматривались даже самые необычные предложения по перехвату и уничтожению бомбардировочных соединений, но только немногие из них оказались реально осуществимыми. Одним из таких эксцентричных предложений был проект Эриха Бахема по созданию дешевого, вертикально стартующего ракетного истребителя объектовой ПВО.
Проект Bachem не был действительно оригинальным. Вертикально стартующий ракетный перехватчик был предложен Техническому департаменту еще летом 1939 года и был отклонен как слишком фантастичный. Проект Bachem отличался крайней простотой, с максимальным использованием недефицитных материалов в конструкции и неквалифицированной рабочей силы при сборке. Дешевые и недефицитные материалы применялись в каждом узле конструкции, которая должна была использоваться только один раз. Ракетный двигатель предполагалось спасать для последующего использования.
Концепцию такого перехватчика впервые выдвинул Вернер фон Браун в меморандуме Техническому департаменту от 6 июля 1939 года. Фон Браун рассматривал самолет взлетной массой около 5000 кг с одним ракетным двигателем тягой до 10 тонн. Самолет должен был взлетать вертикально с помощью шестиметровых направляющих. Боевая высота в 8000 м набиралась за 53 секунды! Хотя эта схема была отклонена РЛМ как трудноосуществимая, но сама концепция захватила воображение Bachem - технического директора "Герхард Физелер верке", который разработал ряд проектов под общим обозначением Fi.166. Эти проекты также были отклонены РЛМ, но Bachem продолжал поддерживать контакты с Фон Брауном и следил за работами над ракетными двигателями в Пенемюнде. Когда в конце весны 1944 года РЛМ выдало требования на небольшой дешевый истребитель объектной ПВО, Bachem и предложил свой проект под обозначением ВР.20 Natter - "Гадюка".
Технический департамент получил многочисленные предложения, но для испытаний в начале лета был выбран проект Heinkel P.1077 Julia (или He P.1077), как победителя конкурса, а проект Natter был отклонен. Проект Bachem был инициативным, и к тому же был предложен необычным способом - через генерала истребительной авиации Адольфа Галланда, который передал проект Natter министерству авиации. Технический департамент отклонил проект на том основании, что самолет предусматривал одноразовое использование. Тем не менее, убежденный в реальности проекта, Bachem не смирился с поражением и постарался заручиться поддержкой такого не последнего лица как Генрих Гиммлер.
Гиммлер проявил к проекту Natter непосредственный интерес, пообещав личную поддержку. В течении 24 часов Бахем получил уведомление, что Технический департамент пересмотрел раннее отклоненный проект и придал ему высочайший приоритет. Под Вальдзе был выделен небольшой завод, к Бахему присоединился X.Бетхбедер - бывший технический директор "Дорнье верке". "Вальтер верке" из Киля выделила специалиста по ракетным двигателям Грассова. В августе 1944 года в рамках "срочной прогpаммы истребителя" начались работы над ВР.20 под наблюдением полковника Кнемейера из Технического департамента.
Окончательный вариант Natter несколько отличался от предложения Бахема. Первоначальная конфигурация самолета отвечала такой схеме атаки: после применения Natter своего бортового оружия - батареи ракет - пилот затем должен был использовать оставшуюся кинетическую энергию самолета для набора высоты с последующим пикированием и тараном цели. Непосредственно перед столкновением пилот катапультировался. При этом срабатывали разрывные болты, отсоединявшие заднюю часть самолета с двигателем, который затем приземлялась с помощью парашюта для последующего использования. Бетхбедер пришел к заключению, что кабина Natter слишком мала для установки нормального катапультируемого сиденья. Кроме того, его установка только усложнила бы конструкцию, которая априорно должна была быть простой. В результате от таранного способа атаки пришлось отказаться. Пилот теперь должен был сбрасывать переднюю часть фюзеляжа с фонарем, что освобождало парашют.
Параллельно с окончательной разработкой конструкции после уточнения проекта проводились продувки в аэродинамической трубе в Брауншвейге. Во время продувок исследовалось поведение самолета до скорости М=0.95, во время которых не было выявлено проблем с управляемостью и эффектов сжимаемости воздуха. Конструкция была цельнодеревянной. Металл использовался только для органов управления, шарниров и узлов крепления. Фюзеляж полумонококовой конструкции. Крыло имело один лонжерон от одной консоли до другой через фюзеляжные топливные баки. Механизация крыла отсутствовала, управление осуществлялось рулевыми поверхностями, которые составляли часть хвостового оперения. Оперение в виде "несимметричного креста", стабилизатор несущий. Крыло и стабилизатор максимально простой прямоугольной формы. Пpофиль крыла симметричный с относительной толщиной 12% на 50% хорды.
На начальной стадии проектирования рассматривались различные варианты вооружения, включая батарею из 49 30-мм ракет SG-119, "цилиндрический" полуавтомат с 40 30-мм снарядами, но была выбрана сотовая схема с шестигранными трубами под 73-мм ракеты S-217 "Фэн" (Шторм) или четырехгранными под 55-мм ракеты R4М. "Соты" в последнем варианте несли 33 снаряда, а в первом - 24. Первоначальный вариант на 28 "Штормов" был отклонен из-за проблем с отводом пороховых газов, которые вызвали взрыв во время наземных испытаний. В полете "соты" закрывались сбрасываемым пластиковым обтекателем.
Особое внимание уделялось обеспечению достаточной защиты пилота. Перед пилотом располагалась бронированная перегородка, имевшая вырезы под педали управления, которые располагались по бокам "сот". С боков пилота прикрывала многослойная броня. За сиденьем бронеперегородка, отделявшая пилота от топливных баков. Из оборудования только простой кольцевой прицел с мушкой на фюзеляже. Сразу за задней перегородкой кабины находились два топливных бака. Бак над лонжероном крыла вмещал 440 литров Т-топлива, а бак под лонжероном содержал 190 литров Ц-топлива. За ними находился двигатель Walter-509A.
Для запуска Ва.349 монтировался на практически вертикальных направляющих длиной 25 м. Законцовки крыла и нижней части киля были усилены для движения по направляющим. Направляющие могли наклоняться для "зарядки" в них самолета горизонтальным способом. Так как тяга двигателя была несколько меньше нужной для обеспечения вертикального взлета, то предусматривалось использование четырех твердотопливных ракетных ускорителей "Шмиддинг", работающих 10 секунд и затем сбрасывающихся.
Рассчитывали, что при старте ускорение не превысит 2.2g но на всякий случай во избежании потери управления пилотом рули блокировались перед стартом в позиции, обеспечивающей сход с направляющих в нужном направлении. После старта на высоте 170-200м сбрасывались ускорители и включался автопилот, управляемый по радио с земли.
В 1.5-3 км от цели пилот должен был отключить автопилот, сбросить носовой обтекатель, приготовить ракеты, сблизиться с целью и пустить все ракеты одним залпом. Так как задачей пилота было только направить самолет на цель, планировалось использовать летчиков без особой подготовки - только инструктаж на земле. После выполнения атаки пилот отстегивал ремни, отсоединял штурвал и сбрасывал носовую часть фюзеляжа. Она отбрасывалась вместе с лобовым остеклением, передней перегородкой и приборной доской. Одновременно открывался парашют в задней части фюзеляжа. Последующее торможение задней части фюзеляжа как был откидывало пилота вперед от самолета, после чего летчик открывал свой парашют обычным способом.
Поддержка программы Ва.349 была такой сильной, что первая партия из 50 опытных машин была закончена на заводе в Вальдзе за три месяца с момента начала работ, а этой стадии планировалось использовать все 50 машин для безмоторных испытаний. Первый планирующие полет был совершен под Юрбергом в ноябре 1944 года. Ва.349 был загружен до 1700 кг и поднят на высоту 6000 м буксировщиком Hе.111. Пилот-испытатель Цуберт впоследствии доложил, что устойчивость самолета была в норме, управление было простым и эффективным на всех скоростях от 200 до 680 км/ч. Первая попытка беспилотного вертикального старта была предпринята 18 декабря 1944 года. Самолет был оснащен четырьмя ускорителями "Шмиддинг". Испытания закончились неудачей - Ва.349 даже не сошел с направляющих, так как ускорители прогорели в местах проводки зажигания. Через четыре дня последовала вторая попытка. а этот раз самолет сошел с направляющих и исчез в облаках на высоте 750 м.
Natter, выставленный в Немецком музее, был частично реконструирован из частей, которые пережили окончание войны. Это машина экспериментального типа, запущенная со стальной башни и окрашенная как M17.
Далее успешно были запущены еще десять беспилотных Ва.349, хотя выяснилось, что скорость перед сбросом ускорителей оказалась недостаточной для нормальной работы рулей. Чтобы устранить этот недостаток оперение было переделано: хорда рулей была увеличена чуть ли не в два раза, нижняя часть киля была укорочена, а верхняя - удлинена. Были установлены и охлаждаемые водой газовые рули, которые работали около 30 секунд - вполне достаточно для разгона до нормальной скорости полета. Эти изменения были внесены в Ва.349a-V16 и на последующих Natter.
Первоначальная идея использовать все первые самолеты для планерных и беспилотных испытаний была отброшена из-за нехватки времени и уменьшения поддержки со стороны Гиммлера. 22 декабря 1944 года в день первого успешного беспилотного запуска Ва.349 на встрече в Берлине главной конструкционной комиссией было отмечено, что ни он, ни проект 1077 Julia не оправдали ожиданий, что проектирование Ме.263 следует завершить в любом случае, а испытания Ме.262 с дополнительной ракетной установкой позволят создать самолет способный решить задачи объектовой ПВО. Рекомендовалось свернуть работы над Julia, а работы над Ва.349 продолжить, несмотря на технические проблемы, так как испытания фактически уже начались. Но работы по серийному производству было решено прекратить.
Этот приговор комиссии был не более, чем рекомендацией, и в том, что касалось Ва.349, она не была принята к исполнению. Правда, программа Natter столкнулась с другими проблемами. Производство планера самолета занимало только 250 человеко-часов, причем в основном низкоквалифицированной рабочей силы. Ламинированную древесину для Ва.349 производили многочисленные деревообрабатывающие мастерские. Однако работа ускорителей "Шмиддинг" оставляла желать лучшего. Время работы и тяга сильно различались. Произошло несколько взрывов на старте. Автопилот "Патин" не обеспечивал устойчивости, и его работу было трудно синхронизировать. Обещания поставок двигателя Walter-509А так и остались обещаниями. Фактически первый двигатель Walter поступил Бахему только в феврале 1945 года. В результате первый испытательный полет Natter по полной программе смог состояться только 25 февраля 1945 года.
Для первого старта с двигателем Walter в кабине пилота был установлен манекен. Ва.349 был запущен успешно, на заданной высоте носовая часть и двигатель отделились, манекен и двигатель успешно были спасены с помощью парашютов. Результаты испытаний произвели впечатление на РЛМ, потребовавшее немедленно провести испытания с пилотом. Бахем выразил мнение, что такие испытания преждевременны, в чем его поддержал и профессор Руфф из "Люфтганзы", но все возражения были отклонены. 28 февраля 1945 года обер-лейтенант Лотхар Зиберт, добровольно согласившийся на подобные испытания, стартовал на Ва.349. Самолет набрал высоту около 500 м, после чего фонарь кабины самопроизвольно открылся. Самолет перевернулся через хвост приблизительно на высоте 1500 м, после чего опустил нос и спикировал к земле. Последовал взрыв. Последующие исследования не установили причины аварии. Было только предположено, что фонарь кабины не был закрыт на старте, а после его открытия пилот потерял сознание.
Несмотря на инцидент, Зиберта заменили другие добровольцы. Довольно быстро были проведены три успешных пилотируемых полета, и было решено, что Ва.349 уже готов для проведения войсковых испытаний. Тем временем, Бахем и Бетхбедер, неудовлетворенные продолжительностью полета перехватчика, решили установить двигатель Walter-509С, имевший дополнительную "крейсерскую" камеру сгорания. Это потребовало переделки задней части фюзеляжа. Была несколько увеличена и высота фюзеляжа, чтобы разместить пару 30-мм пушек в качестве альтернативного вооружения ракетам "Шторм" или R4М. Количество топлива на борту не было увеличено. Стартовые ускорители были передвинуты несколько назад. Была предусмотрена возможность замены четырех ускорителей на два "Шмиддинг"-533 тягой до 1000кг.
Работы над новым ВР.20b по нумерации Bachem werke или Ва.349b по нумерации РЛМ должны были позволить заменить в производстве Bа.349a, начиная с 51 самолета, ограничив опытную партию только А-серией. Таким образом, Ва.349b становился сразу серийным самолетом. Продолжительность его полета достигала 4.36 мин при скорости 790 км/ч на высоте 3000 м, по сравнению с 2.23 мин для А-серии. При этом взлетный вес самолета стал больше на 58 кг, а полетный вес вообще не изменился. Но только три опытных Ва.349b успели закончить до прекращения работ в Вальдзе, и лишь один из них поднялся в воздух, причем со старыми стартовыми ускорителями.
Всего успели закончить 36 Natter, а испытать 25, причем только 7 в пилотируемом полете. В апреле 10 Natter А-серии были размещены у Кирхейма под Штудтгартом, для отражения налетов американских бомбардировщиков. Но вступить в бой детищу Бахема не дали танки союзников, которых дождались раньше бомбардировщиков. Natter и их пусковые установки были уничтожены собственными расчетами.
ЛТХ:
Модификация Ва.349b-1
Размах крыла, м 4.00
Длина, м 6.00
Высота, м 2.24
Площадь крыла, м2 4.50
Масса, кг
пустого самолета 880
нормальная взлетная 1770
максимальная взлетная 2234
Тип двигателя 1 РД Walter WK-509C
Тяга, кгс 1 х 2000 кгс
Ускорители, кгс 4 х 500 + 2 х 1000
Максимальная скорость , км/ч 990
Крейсерская скорость, км/ч 790
Практическая дальность, км 57
Максимальная скороподъемность, м/мин 11400
Практический потолок, м
Экипаж 1
Вооружение: 24х73-мм ракеты Фэн или 33х 55-мм R4М, или
две 30-мм пушки МК-108 с 30 снарядами на ствол
Макет из музея FoF - макет
Немецкий музей - экземпляр из нескольких сохранившихся частей
Fantasy of Flight museum
Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Fantasy of Flight, здесь мы можем увидеть довольно грубый макет имеющий в своем составе совсем немного оригинальных частей...
К весне 1944 года для немецкого верховного командования стало ясно, что постоянному наращиванию дневных налетов бомбардировщиков союзников на промышленные центры противостоять имевшимися средствами ПВО уже невозможно. Ситуация была настолько серьезной, что рассматривались даже самые необычные предложения по перехвату и уничтожению бомбардировочных соединений, но только немногие из них оказались реально осуществимыми. Одним из таких эксцентричных предложений был проект Эриха Бахема по созданию дешевого, вертикально стартующего ракетного истребителя объектовой ПВО.
Проект Bachem не был действительно оригинальным. Вертикально стартующий ракетный перехватчик был предложен Техническому департаменту еще летом 1939 года и был отклонен как слишком фантастичный. Проект Bachem отличался крайней простотой, с максимальным использованием недефицитных материалов в конструкции и неквалифицированной рабочей силы при сборке. Дешевые и недефицитные материалы применялись в каждом узле конструкции, которая должна была использоваться только один раз. Ракетный двигатель предполагалось спасать для последующего использования.
Концепцию такого перехватчика впервые выдвинул Вернер фон Браун в меморандуме Техническому департаменту от 6 июля 1939 года. Фон Браун рассматривал самолет взлетной массой около 5000 кг с одним ракетным двигателем тягой до 10 тонн. Самолет должен был взлетать вертикально с помощью шестиметровых направляющих. Боевая высота в 8000 м набиралась за 53 секунды! Хотя эта схема была отклонена РЛМ как трудноосуществимая, но сама концепция захватила воображение Bachem - технического директора "Герхард Физелер верке", который разработал ряд проектов под общим обозначением Fi.166. Эти проекты также были отклонены РЛМ, но Bachem продолжал поддерживать контакты с Фон Брауном и следил за работами над ракетными двигателями в Пенемюнде. Когда в конце весны 1944 года РЛМ выдало требования на небольшой дешевый истребитель объектной ПВО, Bachem и предложил свой проект под обозначением ВР.20 Natter - "Гадюка".
Технический департамент получил многочисленные предложения, но для испытаний в начале лета был выбран проект Heinkel P.1077 Julia (или He P.1077), как победителя конкурса, а проект Natter был отклонен. Проект Bachem был инициативным, и к тому же был предложен необычным способом - через генерала истребительной авиации Адольфа Галланда, который передал проект Natter министерству авиации. Технический департамент отклонил проект на том основании, что самолет предусматривал одноразовое использование. Тем не менее, убежденный в реальности проекта, Bachem не смирился с поражением и постарался заручиться поддержкой такого не последнего лица как Генрих Гиммлер.
Гиммлер проявил к проекту Natter непосредственный интерес, пообещав личную поддержку. В течении 24 часов Бахем получил уведомление, что Технический департамент пересмотрел раннее отклоненный проект и придал ему высочайший приоритет. Под Вальдзе был выделен небольшой завод, к Бахему присоединился X.Бетхбедер - бывший технический директор "Дорнье верке". "Вальтер верке" из Киля выделила специалиста по ракетным двигателям Грассова. В августе 1944 года в рамках "срочной прогpаммы истребителя" начались работы над ВР.20 под наблюдением полковника Кнемейера из Технического департамента.
Окончательный вариант Natter несколько отличался от предложения Бахема. Первоначальная конфигурация самолета отвечала такой схеме атаки: после применения Natter своего бортового оружия - батареи ракет - пилот затем должен был использовать оставшуюся кинетическую энергию самолета для набора высоты с последующим пикированием и тараном цели. Непосредственно перед столкновением пилот катапультировался. При этом срабатывали разрывные болты, отсоединявшие заднюю часть самолета с двигателем, который затем приземлялась с помощью парашюта для последующего использования. Бетхбедер пришел к заключению, что кабина Natter слишком мала для установки нормального катапультируемого сиденья. Кроме того, его установка только усложнила бы конструкцию, которая априорно должна была быть простой. В результате от таранного способа атаки пришлось отказаться. Пилот теперь должен был сбрасывать переднюю часть фюзеляжа с фонарем, что освобождало парашют.
Параллельно с окончательной разработкой конструкции после уточнения проекта проводились продувки в аэродинамической трубе в Брауншвейге. Во время продувок исследовалось поведение самолета до скорости М=0.95, во время которых не было выявлено проблем с управляемостью и эффектов сжимаемости воздуха. Конструкция была цельнодеревянной. Металл использовался только для органов управления, шарниров и узлов крепления. Фюзеляж полумонококовой конструкции. Крыло имело один лонжерон от одной консоли до другой через фюзеляжные топливные баки. Механизация крыла отсутствовала, управление осуществлялось рулевыми поверхностями, которые составляли часть хвостового оперения. Оперение в виде "несимметричного креста", стабилизатор несущий. Крыло и стабилизатор максимально простой прямоугольной формы. Пpофиль крыла симметричный с относительной толщиной 12% на 50% хорды.
На начальной стадии проектирования рассматривались различные варианты вооружения, включая батарею из 49 30-мм ракет SG-119, "цилиндрический" полуавтомат с 40 30-мм снарядами, но была выбрана сотовая схема с шестигранными трубами под 73-мм ракеты S-217 "Фэн" (Шторм) или четырехгранными под 55-мм ракеты R4М. "Соты" в последнем варианте несли 33 снаряда, а в первом - 24. Первоначальный вариант на 28 "Штормов" был отклонен из-за проблем с отводом пороховых газов, которые вызвали взрыв во время наземных испытаний. В полете "соты" закрывались сбрасываемым пластиковым обтекателем.
Особое внимание уделялось обеспечению достаточной защиты пилота. Перед пилотом располагалась бронированная перегородка, имевшая вырезы под педали управления, которые располагались по бокам "сот". С боков пилота прикрывала многослойная броня. За сиденьем бронеперегородка, отделявшая пилота от топливных баков. Из оборудования только простой кольцевой прицел с мушкой на фюзеляже. Сразу за задней перегородкой кабины находились два топливных бака. Бак над лонжероном крыла вмещал 440 литров Т-топлива, а бак под лонжероном содержал 190 литров Ц-топлива. За ними находился двигатель Walter-509A.
Для запуска Ва.349 монтировался на практически вертикальных направляющих длиной 25 м. Законцовки крыла и нижней части киля были усилены для движения по направляющим. Направляющие могли наклоняться для "зарядки" в них самолета горизонтальным способом. Так как тяга двигателя была несколько меньше нужной для обеспечения вертикального взлета, то предусматривалось использование четырех твердотопливных ракетных ускорителей "Шмиддинг", работающих 10 секунд и затем сбрасывающихся.
Рассчитывали, что при старте ускорение не превысит 2.2g но на всякий случай во избежании потери управления пилотом рули блокировались перед стартом в позиции, обеспечивающей сход с направляющих в нужном направлении. После старта на высоте 170-200м сбрасывались ускорители и включался автопилот, управляемый по радио с земли.
В 1.5-3 км от цели пилот должен был отключить автопилот, сбросить носовой обтекатель, приготовить ракеты, сблизиться с целью и пустить все ракеты одним залпом. Так как задачей пилота было только направить самолет на цель, планировалось использовать летчиков без особой подготовки - только инструктаж на земле. После выполнения атаки пилот отстегивал ремни, отсоединял штурвал и сбрасывал носовую часть фюзеляжа. Она отбрасывалась вместе с лобовым остеклением, передней перегородкой и приборной доской. Одновременно открывался парашют в задней части фюзеляжа. Последующее торможение задней части фюзеляжа как был откидывало пилота вперед от самолета, после чего летчик открывал свой парашют обычным способом.
Поддержка программы Ва.349 была такой сильной, что первая партия из 50 опытных машин была закончена на заводе в Вальдзе за три месяца с момента начала работ, а этой стадии планировалось использовать все 50 машин для безмоторных испытаний. Первый планирующие полет был совершен под Юрбергом в ноябре 1944 года. Ва.349 был загружен до 1700 кг и поднят на высоту 6000 м буксировщиком Hе.111. Пилот-испытатель Цуберт впоследствии доложил, что устойчивость самолета была в норме, управление было простым и эффективным на всех скоростях от 200 до 680 км/ч. Первая попытка беспилотного вертикального старта была предпринята 18 декабря 1944 года. Самолет был оснащен четырьмя ускорителями "Шмиддинг". Испытания закончились неудачей - Ва.349 даже не сошел с направляющих, так как ускорители прогорели в местах проводки зажигания. Через четыре дня последовала вторая попытка. а этот раз самолет сошел с направляющих и исчез в облаках на высоте 750 м.
Natter, выставленный в Немецком музее, был частично реконструирован из частей, которые пережили окончание войны. Это машина экспериментального типа, запущенная со стальной башни и окрашенная как M17.
Далее успешно были запущены еще десять беспилотных Ва.349, хотя выяснилось, что скорость перед сбросом ускорителей оказалась недостаточной для нормальной работы рулей. Чтобы устранить этот недостаток оперение было переделано: хорда рулей была увеличена чуть ли не в два раза, нижняя часть киля была укорочена, а верхняя - удлинена. Были установлены и охлаждаемые водой газовые рули, которые работали около 30 секунд - вполне достаточно для разгона до нормальной скорости полета. Эти изменения были внесены в Ва.349a-V16 и на последующих Natter.
Первоначальная идея использовать все первые самолеты для планерных и беспилотных испытаний была отброшена из-за нехватки времени и уменьшения поддержки со стороны Гиммлера. 22 декабря 1944 года в день первого успешного беспилотного запуска Ва.349 на встрече в Берлине главной конструкционной комиссией было отмечено, что ни он, ни проект 1077 Julia не оправдали ожиданий, что проектирование Ме.263 следует завершить в любом случае, а испытания Ме.262 с дополнительной ракетной установкой позволят создать самолет способный решить задачи объектовой ПВО. Рекомендовалось свернуть работы над Julia, а работы над Ва.349 продолжить, несмотря на технические проблемы, так как испытания фактически уже начались. Но работы по серийному производству было решено прекратить.
Этот приговор комиссии был не более, чем рекомендацией, и в том, что касалось Ва.349, она не была принята к исполнению. Правда, программа Natter столкнулась с другими проблемами. Производство планера самолета занимало только 250 человеко-часов, причем в основном низкоквалифицированной рабочей силы. Ламинированную древесину для Ва.349 производили многочисленные деревообрабатывающие мастерские. Однако работа ускорителей "Шмиддинг" оставляла желать лучшего. Время работы и тяга сильно различались. Произошло несколько взрывов на старте. Автопилот "Патин" не обеспечивал устойчивости, и его работу было трудно синхронизировать. Обещания поставок двигателя Walter-509А так и остались обещаниями. Фактически первый двигатель Walter поступил Бахему только в феврале 1945 года. В результате первый испытательный полет Natter по полной программе смог состояться только 25 февраля 1945 года.
Для первого старта с двигателем Walter в кабине пилота был установлен манекен. Ва.349 был запущен успешно, на заданной высоте носовая часть и двигатель отделились, манекен и двигатель успешно были спасены с помощью парашютов. Результаты испытаний произвели впечатление на РЛМ, потребовавшее немедленно провести испытания с пилотом. Бахем выразил мнение, что такие испытания преждевременны, в чем его поддержал и профессор Руфф из "Люфтганзы", но все возражения были отклонены. 28 февраля 1945 года обер-лейтенант Лотхар Зиберт, добровольно согласившийся на подобные испытания, стартовал на Ва.349. Самолет набрал высоту около 500 м, после чего фонарь кабины самопроизвольно открылся. Самолет перевернулся через хвост приблизительно на высоте 1500 м, после чего опустил нос и спикировал к земле. Последовал взрыв. Последующие исследования не установили причины аварии. Было только предположено, что фонарь кабины не был закрыт на старте, а после его открытия пилот потерял сознание.
Несмотря на инцидент, Зиберта заменили другие добровольцы. Довольно быстро были проведены три успешных пилотируемых полета, и было решено, что Ва.349 уже готов для проведения войсковых испытаний. Тем временем, Бахем и Бетхбедер, неудовлетворенные продолжительностью полета перехватчика, решили установить двигатель Walter-509С, имевший дополнительную "крейсерскую" камеру сгорания. Это потребовало переделки задней части фюзеляжа. Была несколько увеличена и высота фюзеляжа, чтобы разместить пару 30-мм пушек в качестве альтернативного вооружения ракетам "Шторм" или R4М. Количество топлива на борту не было увеличено. Стартовые ускорители были передвинуты несколько назад. Была предусмотрена возможность замены четырех ускорителей на два "Шмиддинг"-533 тягой до 1000кг.
Работы над новым ВР.20b по нумерации Bachem werke или Ва.349b по нумерации РЛМ должны были позволить заменить в производстве Bа.349a, начиная с 51 самолета, ограничив опытную партию только А-серией. Таким образом, Ва.349b становился сразу серийным самолетом. Продолжительность его полета достигала 4.36 мин при скорости 790 км/ч на высоте 3000 м, по сравнению с 2.23 мин для А-серии. При этом взлетный вес самолета стал больше на 58 кг, а полетный вес вообще не изменился. Но только три опытных Ва.349b успели закончить до прекращения работ в Вальдзе, и лишь один из них поднялся в воздух, причем со старыми стартовыми ускорителями.
Всего успели закончить 36 Natter, а испытать 25, причем только 7 в пилотируемом полете. В апреле 10 Natter А-серии были размещены у Кирхейма под Штудтгартом, для отражения налетов американских бомбардировщиков. Но вступить в бой детищу Бахема не дали танки союзников, которых дождались раньше бомбардировщиков. Natter и их пусковые установки были уничтожены собственными расчетами.
ЛТХ:
Модификация Ва.349b-1
Размах крыла, м 4.00
Длина, м 6.00
Высота, м 2.24
Площадь крыла, м2 4.50
Масса, кг
пустого самолета 880
нормальная взлетная 1770
максимальная взлетная 2234
Тип двигателя 1 РД Walter WK-509C
Тяга, кгс 1 х 2000 кгс
Ускорители, кгс 4 х 500 + 2 х 1000
Максимальная скорость , км/ч 990
Крейсерская скорость, км/ч 790
Практическая дальность, км 57
Максимальная скороподъемность, м/мин 11400
Практический потолок, м
Экипаж 1
Вооружение: 24х73-мм ракеты Фэн или 33х 55-мм R4М, или
две 30-мм пушки МК-108 с 30 снарядами на ствол