Музей ВВС Монино год 2013 ч.40 : Бе-30/32 ч.1 Снаружи.
Очередной интересный самолет из коллекции музея ВВС в Монино.Он стоит на задворках,до него не могут дойти посетители,при этом это самолет,который мог бы стать гораздо большим нежели просто экспонат музея. Возможно мы еще увидим подобный борт в воздухе?
Бе-30/32 (по кодификации НАТО: Cuff - «Манжета») - ближнемагистральный пассажирский самолёт созданый в ОКБ Бериева.Первый полет состоялся 8 июля 1968 года.
Центральный музей ВВС в монино
Музей ВВС Монино год 2013 ч.41 : Бе-30/32 ч.2 Внутри.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Бе-30/32 1970 года выпуска, завод-изготовитель ТАНТК,заводской номер:OC0600105,серийный (порядковый) номер:01-05,бортовой №: CCCP-67209
Первый полет совершил в 1970 году.
С 1971 Бе-30 CCCP-67209 летал в ТАНТК,в 1976 модифицирован до Бе-32,в 1977 выведен с летной работы и помещен на хранение. В 1983 передан на хранение в музей в Монино. Владельцем на сколько я понял формально остается ТАНТК?
В 2012 году бригада с ТАНТК Бериева,покрасила этот борт и провела внешний восстановительный ремонт.
Теперь история:
Работы по новому легкому пассажирскому самолету короткого взлета и посадки Бе-30 (обозначение внутри ОКБ - изделие "П") с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10 началась в 1965 г. Главным конструктором по теме стал Г.М. Бериев, ведущим конструктором - В.Н. Антонов. В основу разработки положили следующие основные принципы:
Самолет должен эксплуатироваться практически на всех местных линиях небольшой протяженностью (150 - 200 км) с грунтовых аэродромов при различном состоянии взлетной полосы.
Самолет должен быть рентабельным в эксплуатации.
Конструкция самолета должна максимально соответствовать условиям массового производства.
Оборудование пассажирского салона по комфорту должно было соответствовать современным магистральным лайнерам.
Необходимая длина ВПП для нового самолета была принята равной 550 - 600 м. В этом случае он смог бы базироваться на 95% аэродромов Советского Союза. Кроме того, взлетно-посадочные характеристики Бе-30 должна была значительно улучшить планировавшаяся установка трансмиссии, связывающей между собой двигатели.
ОКБ представило свой аванпроект самолета в июле 1965 г. В первом квартале 1966 г. был разработан эскизный проект, а в августе макетной комиссии предъявили предварительный макет Бе-30. По техническому заданию экипаж должен был состоять из одного человека, но МГА выдвинуло требование о введении в его состав второго пилота. Проект переработали, включив в оборудование кабины второе рабочее место за счет уменьшения полезной нагрузки.
До окончания наземных испытаний трансмиссию на самолет решили не устанавливать. В марте 1968 г. предъявили основной макет, к которому у комиссии было несколько незначительных замечаний. Протокол был утвержден 11 апреля 1968 г.
Несмотря на то что макет предусматривал два рабочих места в кабине экипажа, первые две опытные машины были построены в варианте с управлением для одного летчика.На первом опытном самолете Бе-30 были установлены два поршневых двигателя АШ-21 мощностью по 740 л.с. Параллельно с постройкой опытной машины в конце 1967 г. начались работы над усовершенствованным вариантом Бе-30. На нем планировалось установить новое, более совершенное оборудование и устранить все выявленные на первой машине замечания.
На опытном производстве ОКБ было построено три прототипа Бе-30. Еще два планера собрали для статических испытаний, проведенных в 1967 г., и для испытаний в ЦАГИ.
Своевременной постройке опытных машин препятствовали отставание в разработке двигателей ТВД-10 (ОКБ Омского опытного моторостроительного завода, главный конструктор В.А. Глушенков), и малогабаритного специального оборудования. Полный комплект бортового оборудования был установлен только на третьей опытной машине. Поэтому изготовлялся специальный макет пилотской кабины.
Еще до начала летных испытаний самолет с металлическими макетами двигателей ("рабочие" ТВД-10 были еще не готовы) демонстрировался на выставке авиационной техники в московском аэропорту Домодедово 8 - 9 июля 1967 г. (туда и обратно его перевозили по железной дороге). В мае 1968 г. первый летный экземпляр Бе-30 01 (изделие "П"), наконец, получил штатные двигатели и был передан ЛИКу для проведения заводских наземных и летных испытаний.
Первый полет на Бе-30 был выполнен с заводского аэродрома в Таганроге 8 июля 1968 г. В воздух машину поднял летчик-испытатель М.И. Михайлов. В этом же году были построены еще два опытных самолета. Машина 02 (изделие "2П") вышла на испытания в ноябре 1968 г., а 03 (изделие "ИП") с двойным управлением и полным комплектом малогабаритного оборудования - в апреле 1969 г. После окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1968 г. самолет был предъявлен МГА на совместные государственные испытания 1-го этапа. К 1 сентября 1969 г. после выполнения 203 полетов программа испытаний была выполнена
В период испытаний на Бе-30 летали летчики-испытатели ОКБ М.И. Михайлов, Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и Ю.М. Куприянов, штурманы-испытатели Л.Ф. Кузнецов и В.Ф. Отдельнов. От ГосНИИГА самолет испытывал экипаж в составе летчика испытателя А. Лебедева, штурмана Е. Матковского и бортмеханика В. Цедрова.
Новый самолет вызывал всеобщий интерес, при перегоне Бе-30 в Москву экипажу приходилось по "просьбам трудящихся" снижаться над пролетаемыми аэродромами, чтобы показать машину. А в Донецке, уступив настойчивым просьбам и сорвав аплодисменты, даже прошли на бреющем над полосой.
В 1969 г. самолет Бе-30 3 ("ИП") с 25 мая по 10 июня демонстрировался на Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, выполнив перелет туда и обратно за 24 ч 03 мин. Пилотировал его летчик-испытатель Ю.М. Куприянов. Весовое совершенство машины поражало современников. В конструкции самолета нашли применение много новейших по тому времени технологий. За экономию массы конструкторов щедро премировали.
Второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершен к 30 марта 1971 г., хотя испытания несколько раз прерывались из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления.
В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Димитрова до декабря 1970 г. были построены пять самолетов Бе-30: заводские номера с 01 "ОС" по 05 "ОС". Эксплуатационные испытания проводились на трех самолетах Бе-30 опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налет составил 1191 ч. 41 мин. 05 ОС это наш самолет.
Единственным серьезным происшествием во время их проведения стала авария Бе-30 03 "ОС" (СССР-67207) 16 сентября 1971 г., произошедшая из-за ошибочных действий бортмеханика. Самолет практически не пострадал.
Были проведены совместные летные испытания на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости, испытания в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и других. Бе-30 летали при температурах до +40 в Ашхабаде и Марах, до -40 в Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галькой побьет лопасти пропеллеров. Все эти полеты выполняли летчики Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и А.А. Лебедев.
По результатам испытаний ОКБ доработало самолеты Бе-30 01 "ОС" и 05 "ОС"(наш борт). Основные доработки, выполненные на самолетах, были следующие:
установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью на взлетном режиме - с 950 до 1050 л.с.;
увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек;
установлены (на одном самолете) откидывающиеся пассажирские сидения и складывающийся багажник (испытания концепции "багаж при себе");
установлен бортовой грузовой люк размером 1300 х 1400 мм (на самолете 05 "ОС");
установлен всережимный автофлюгер;
увеличена максимальная платная нагрузка - с 1500 до 2000 кг;
установлены дополнительные топливные баки.
В результате доработок существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанному Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32.Ведущий конструктор Бе-32 - Николай Лавро. Все 8 выпущенных «тридцаток» были переделаны в вариант Бе-32, три из которых проходили эксплуатационные испытания в Быковском авиаотряде. Один самолет выпустили в грузопассажирском варианте с большой грузовой дверью.
Любопытная защита зеркала амортизатора
В отчете по государственным испытаниям Бе-30, утвержденном 30 марта 1971 г., в заключении указано: "Рекомендовать самолет Бе-30 в серийное производство после доработок по перечню 1 и 2".
Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надежность и безопасность их эксплуатации. Базируясь в аэропорту Быково, самолеты выполняли технические рейсы во многие города СССР, полеты выполнялись как днем, так и ночью. В сутки налет составлял от 6 до 14 ч. В процессе эксплуатационных испытаний самолета Бе-30 отказов материальной части практически не было.
В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45 до -40 С показал высокую надежность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.
Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолетов L-410 "Турболет".
В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались.
Любопытные стекла иллюминаторов.
В период с августа по октябрь 1976 г. по инициативе министра Гражданской авиации СССР Б. П. Бугаева были проведены сравнительные испытания самолетов Бе-32 и Ан-28 по единой программе. В них участвовали самолеты Бе-30 01 "ОС" в компоновке на 19 мест и 05 "ОС" в компоновке на 14 пассажирских мест. Ведущим летчиком от ГосНИИГА был А. А. Лебедев. Результаты этой работы показали, что самолет Бе-32 превосходит самолет Ан-28, в частности по:
скорости полета (450 и 350 км/час соответственно);
дальности полета (1050 - 1400 и 770 км);
пассажировместимости (18 - 20 и 10 - 12 мест);
максимально допустимой скорости бокового ветра (18 и 10 м/с);
комфорту для пассажиров и объему фюзеляжа;
себестоимости перевозок (ниже на 45 - 50%);
расходу топлива на 1 т/км (на 40% меньше);
расходу топлива на перевозку одного пассажира - примерно в два раза меньше;
возможности полетов в условиях обледенения;
возможности дальнейшего развития и создания новых вариантов самолета.
Испытатели единодушно рекомендовали Бе-32 для замены самолетов Ан-2, Ли-2 и Ил-14, но их заменили ...чехословацкими машинами!
13 февраля 1976 г. в день рождения Г.М. Бериева на самолете Бе-32 летчик-испытатель Е.А. Лахмостов установил новые рекорды скороподъемности на высоту 3000 м (2 мин 24,6 с) и 6000 м (5 мин 17,8 с), побив тем самым достижения американского летчика Лилиенталя.
К сожалению, в силу ряда обстоятельств, их засчитали только как всесоюзные, поскольку пока наши спортивные чиновники не спеша оформляли рекорды в FAI, американцы успели свои достижения улучшить.
Но, хотя все было готово, самолет в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ "своего" серийного завода.
К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин, и постепенно их разбирали все, у кого возникало такое желание. К концу 80-х в "живых" осталось только два самолета опытной серии - 01 "ОС" (СССР-67205), чудом сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследствии превратившийся в Бе-32К, а также 05 "ОС" (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино(наш борт). Еще один из опытных Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не "дожил".
На одном из опытных самолетов Бе-30 ("2П") впервые в Советском Союзе была установлена трансмиссия, соединяющая двигательные установки.
Ее предусматривали еще в эскизном проекте, однако отработка затянулась, и только после 500 ч работы на стенде механизм в декабре 1972 г. установили на самолет и проверили в воздухе. Всего выполнили около 50 полетов.
Результаты испытаний показали, что установка трансмиссии позволяет уменьшить потребную длину ВПП до 450 м, значительно упрощает пилотирование самолетом при отказах двигателя на взлете и в полете. Однако ее применение принесло ряд технических проблем, в частности, связанных с подбором подшипников с необходимыми параметрами..
Прорабатывался вопрос возможного военного использования самолета. Третья опытная машина ("ИП") имела люк в полу пассажирской кабины, который мог использоваться для десантирования парашютистов или размещения выдвижной пушечной установки. Покидание самолета через нижний люк опробовали парашютисты-испытатели ЛИИ. Пилотировали машину летчик-испытатель Ю.М. Куприянов и штурман Л.Ф. Кузнецов.
Летчики, летавшие на Бе-30/32, как испытатели, так и участвовавшие в эксплуатационных испытаниях, очень хорошо отзывались о новом самолете. Техническому составу Бе-32 тоже не доставлял особых хлопот. Отмечали легкость в пилотировании, современный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, хорошую противообледенительную систему, реверс винтов (Бе-30 стал первым отечественным самолетом, способным рулить хвостом вперед).
Как вспоминал летчик-испытатель А.А. Лебедев, "когда тормоза колес на скользком грунте не дают эффекта, единственное спасение - реверс, и я им пользовался в свое удовольствие. И на стоянках рулить с ним легче, и на льду управляться с машиной проще, не говоря о том, что любой промах на рулении можно безболезненно поправить..." Лебедев участвовал также в испытаниях L-410 и, сравнивая его с Бе-30, сделал свой вывод: "Хорошая машина (L-410 - прим. авторов), но мой Бе-30 лучше...".
Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. На нем установлены два двигателя ТВД-10 эквивалентной взлетной мощностью 970 л.с. каждый. В самолете размещаются 2 члена экипажа и 14 пассажиров.
К 1992 году на предприятии чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии, решили в 1992-1993 гг. восстановить, переоборудовать в административно-деловой самолет и затем провести наземные и летные испытания.
Главным конструктором по теме Бе-32 был назначен С. А. Атоянц, ведущим конструктором по самолету стал В. Н. Антонов.
Как вспоминает С. А. Атоянц, больше всего удивило то, что когда машину поставили под ток, то все включалось и все работало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали разбираться с состоянием конструкции планера. На планере в некоторых местах обнаружились отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительная коррозия. Но в целом результат осмотра оказался обнадеживающим. Конструкцию планера можно было восстановить без особого труда, сохранив его прочность.
На самолете были установлены два двигателя ТВД-10Б мощностью 1025 л.с. с реверсивными винтами АВ-24АН (такие двигатели устанавливались на Ан-28). В центроплане поставили четыре мягких топливных бака емкостью 300 литров. Радикально обновили радиоэлектронное оборудование. Теперь оно включало курсоглиссадную систему КУРС МП-70, метеорологическую РЛС 17А813Ц, систему спутниковой навигации KLN-90, дальномер СД-75, ответчик СО-72. Устаревшие образцы РЭО заменили на системы нового поколения: радиокомпас АРК-22, радиовысотомер РВ-21, УКВ-радиостанцию «Баклан», КВ-радиостанцию «Кристалл».
Кое-какие детали даже пришлось снимать с Бе-32 05 «ОС» в Монино(вот куда они подевались). К счастью сохранился полный комплект технической документации на опытные машины, что очень облегчило восстановление самолета.
Первый полет, продолжительностью 24 минуты, возрожденный Бе-32 выполнил 12 мая 1993 г. с экипажем в составе летчика-испытателя В. П. Демьяновского и бортмеханика Э. В. Веделя. Всего, по программе испытаний, в мае 1993 г. Бе-32 выполнил 17 полетов с налетом 18 часов. В отчете по испытаниям отмечалось, что основные летно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32 практически соответствуют характеристикам, полученным на государственных испытаниях в 1971 г.
Любопытные законцовки.
На самолете установлены два турбовинтовых двигателя ТВД-10 со свободной турбиной и эквивалентной взлетной мощностью 970 л.с. (взлетная мощность на валу винта 940 л.с.) каждый. На двигателях установлены трехлопастные реверсивные винты АВ-24Б изменяемого шага диаметром 3 м. Запуск двигателя электрический.
Шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления, небольшие взлетно-посадочные скорости и малая длина разбега и пробега обеспечивают надежную эксплуатацию самолета на небольших грунтовых аэродромах.
Что за странная черная стрелка на шасси?
Но в этом самолете двигателей нет,пусто.Двигатели установлены в гондолах и крепятся к переднему лонжерону крыла. При открытом положении крышек капотов обеспечивается свободный доступ ко всем агрегатам двигателя. Подкапотное пространство двигательной установки охлаждается воздухом. Двигатель отделен противопожарной перегородкой от ниши главной ноги шасси.
Первоначально производство Бе-32 планировалось развернуть на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). Для этого 16 июня 1993 г. ТАНТК, ИАПО, ОМКБ, «Авиаэкспорт», «Аэроконсалтинг» при поддержке АО «Авиационная промышленность», департамента воздушного транспорта и МАК создали Консорциум по проектированию, производству, эксплуатации и продаже самолетов. ТАНТК передало ИАПО конструкторскую документацию. Однако в связи с тяжелым финансовым положением работы на ИАПО так и не начинали.
Бе-32 (с регистрацией RA-67205) с 5 по 23 июля 1993 г. демонстрировался на 40 международном авиакосмическом салоне «Париж Айр Шоу Ле-Бурже 93», совершив перелет по маршруту Таганрог - Киев - Жешув (Польша) - Вена (Австрия) - Штутгарт (Германия) - Париж. Пилотировали машину летчик-испытатель В. П. Демьяновский и штурман М. Г. Андреев.
Вновь появившись спустя 24 года в Ле-Бурже, «новый, старый» Бе-32 вызвал к себе живой интерес, показав, что он не только не устарел, но может на равных соперничать с новейшими машинами своего класса.
С 31 августа по 5 сентября 1993 г. самолет вместе с амфибиями А-40 и Бе-12П демонстрировался на Мосаэрошоу в г. Жуковский.
В ноябре 1993 г. Бе-32 был представлен на авиасалоне Дубай-93. Поскольку трасса Таганрог - Минеральные Воды - Красноводск - Тегеран - Дубай пролегала над горами и морем, к перелету готовились особенно тщательно. Помимо всего прочего на борту самолета установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные приборы для полета в негерметичной кабине на больших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полета по специальному профилю.
3 ноября самолет с экипажем в составе летчика-испытателя В. П. Демьяновского и штурмана М. Г. Андреева и четырьмя служебными пассажирами вылетел на авиасалон. За день долетели до Красноводска, где заночевали, а на следующий день продолжили полет до Дубая.
Шасси самолета трехколесное с передним колесом. Передняя стойка убирается в носовую часть фюзеляжа, основные стойки убираются по полету в ниши гондол двигателей. Колеса главных ног шасси тормозные с шинами размером 720х320 мм, переднее колесо не тормозное,управляемое с шиной - 480х200 мм. Рабочее давление в шинах колес - 3,5 кг/см2.
К конечному пункту перелета Бе-32 подлетел когда, уже стемнело. Через пару минут самолет уже катился по ВПП местного международного аэропорта.
Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому руководителю делегации ТАНТК Н. А. Лавро пришлось пустить в ход все свое дипломатическое искусство (подкрепленное сувенирами), чтобы все-таки получить разрешение на демонстрационные полеты. Всего в период работы салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один зачетный и три демонстрационных полета.
Обратный перелет 12 ноября решили выполнить за одни сутки, без ночевки, по маршруту Дубай - Тегеран - Минеральные Воды - Таганрог. Полет благополучно завершился, хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше предельной дальности полета Бе-32. Кроме того, из-за появления на Северном Кавказе «независимой республики Ичкерия» при перелете пришлось подниматься до эшелона 6800 м.
Шасси позволяет эксплуатировать самолет с грунта прочностью до 4 кг/см2. Уборка и выпуск стоек шасси осуществляется гидравлическими цилиндрами подъемниками. Аварийный выпуск осуществляется с помощью аккумулятора гидросистемы. Амортизация шасси масляно-азотная.
В Таганроге, при послеполетном осмотре самолета были обнаружены загнутости и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений могло явиться попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод, либо твердого предмета (мелкого камня) уже при заруливании самолета на свою стоянку на аэродроме Таганрог - Южный. В результате двигатель пришлось законсервировать, снять с самолета и отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ. Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства и, поэтому заниматься ими никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза прекращения работ по самолету, из-за отсутствия подходящего двигателя.
Бе-32К стал модернизацией самолета Бе-32 под канадские двигатели Pratt & Whitney РT6А-65В . Все работы по Бе-32 с ТВД-10 были прекращены. Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс - 6000 ч, большую мощность - 1100 л.с., более низкий расход топлива и меньшую шумность.
Фирма Pratt & Whitney и Санкт-Петербургское ГУП «Завод им. В. Я. Климова» создали совместное предприятие Pratt & Whitney/Климов и, в перспективе, собиралась наладить выпуск двигателя РT6А-65В в России, получить на него сертификат, превратив, таким образом, его в российское изделие. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РT6А-65В на льготных условиях.
Главным конструктором Бе-32К стал Н. А. Лавро, ведущим конструктором этой теме был назначен А. Г. Бабков.
Работы по замене двигателей требовали серьёзных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и системы силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного тока, заменить установленную на самолете систему переменного тока, и доработать гидросистему. Деньги появились летом 1995 г, буквально накануне начала Международного аэрокосмического салона «МАКС-95» в Жуковском.
Работая круглосуточно, опытному производству ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и закончить переоборудование Бе-32 в рекордно короткий срок - за полтора месяца. На Бе-32К теперь были установлены два ТВД РT6А-65В фирмы Pratt & Whitney/Климов с четырёхлопастными воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/Е10950К диаметром 2,79 метра производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ (Германия), работающий на постоянном токе.
Вылезаем на крышу самолета
В воздух модернизированную машину поднял летчик-испытатель Г. Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на «МАКС-95».
Бе-32К привлек внимание авиакомпаний и в 1995 г. был подписан протокол-намерение о его серийном производстве в Румынии. Но сложное экономическое положение как РФ, так и Румынии не позволило реализовать задуманное. Хотя потребность в самолётах этого класса оценивалась в 400 машин.
С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в Берлине, затем в «МАКСе-97», а также в Международных выставках по гидроавиации «Геленджик 96» и «Геленджик 98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами этого класса, показала, что самолет стоит в ряду лучших самолетов МВЛ. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики.
В потолке между шпангоутами 9-12 и в правом борту фюзеляжа между шпангоутами 12-14 имеются аварийные люки. По обоим бортам фюзеляжа расположены окна прямоугольной формы с закругленными углами. Размеры окна в свету - 550х350 мм. Окна остеклены выпуклым органическим ориентированным стеклом (триплексом) со светофильтрующим покрытием переменной плотности.
Фото 48.
Крыло цельнометаллической конструкции, свободнонесущее, трапециевидной формы в плане, с прямоугольным центропланом. Состоит из трех основных частей: центроплана и двух отъемных частей крыла. На центроплане установлены двухщелевые закрылки, на ОЧК - двухщелевые закрылки и элероны. В силовом отношении крыло является конструкцией кессонного типа. Кессон центроплана и отъемных частей крыла образован передним и задним лонжеронами, нижними и верхними панелями. В кессоне каждой отъемной части крыла расположены топливные баки-отсеки. Доступ к механизмам и коммуникациям обеспечивается через люки, съемные и откидные панели, отъемные носки.
Для защиты от обледенения самолет оснащен воздушно-тепловой и электротепловой противообледенительными системами.
Воздушно-тепловая система защищает носки крыла, носок киля, носки стабилизатора, воздухозаборники маслорадиаторов.(но на этом самолете я ее не разглядел или ее закрасили?) Горячий воздух для системы отбирается от компрессоров двигателей. Носки воздухозаборников двигателей защищаются от обледенения горячим маслом из магистрали двигателя.
Электрическая противообледенительная система защищает от обледенения лопасти и обтекатели втулок воздушных винтов и передние стекла кабины пилотов.
Горизонтальное оперение имеет в плане трапециевидную форму. Вертикальное оперение однокилевое трапециевидное, со стреловидностью 350 по линии 1/4 хорд. Рули высоты и направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку.
Фото 52.
Фото 53.
Фото 54.
Фото 55.
Топливо на самолете размещено в четырех бака-отсеках 1, 2, 3, 4, симметрично расположенных в правой и левой отъемных частях крыла. Общее количество заливаемого топлива - 1080 кг. Питание двигателей топливом производится раздельно.
Хвостовое оперение.
Женя Сологубов как всегда открывает все двери и люки:-)))
Всего было построено 8 самолетов.
ЛТХ:
Модификация Бе-30
Размах крыла, м 17.00
Длина самолета,м 15.00
Высота самолета,м 5.52
Площадь крыла,м2 32.00
Масса, кг
пустого самолета 4600
нормальная взлетная 5700
максимальная взлетная 6100
Вес топлива, кг 1080
Тип двигателя 2 ТВД ТВД-10
Мощность, л.с. 2 х 970
Максимальная скорость, км/ч 500
Крейсерская скорость, км/ч 420-440
Практическая дальность, км 1200
Дальность с максимальной загрузкой, км 600
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 14 пассажиров или 1500 кг груза
2018 год
Бе-30/32 (по кодификации НАТО: Cuff - «Манжета») - ближнемагистральный пассажирский самолёт созданый в ОКБ Бериева.Первый полет состоялся 8 июля 1968 года.
Центральный музей ВВС в монино
Музей ВВС Монино год 2013 ч.41 : Бе-30/32 ч.2 Внутри.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Бе-30/32 1970 года выпуска, завод-изготовитель ТАНТК,заводской номер:OC0600105,серийный (порядковый) номер:01-05,бортовой №: CCCP-67209
Первый полет совершил в 1970 году.
С 1971 Бе-30 CCCP-67209 летал в ТАНТК,в 1976 модифицирован до Бе-32,в 1977 выведен с летной работы и помещен на хранение. В 1983 передан на хранение в музей в Монино. Владельцем на сколько я понял формально остается ТАНТК?
В 2012 году бригада с ТАНТК Бериева,покрасила этот борт и провела внешний восстановительный ремонт.
Теперь история:
Работы по новому легкому пассажирскому самолету короткого взлета и посадки Бе-30 (обозначение внутри ОКБ - изделие "П") с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10 началась в 1965 г. Главным конструктором по теме стал Г.М. Бериев, ведущим конструктором - В.Н. Антонов. В основу разработки положили следующие основные принципы:
Самолет должен эксплуатироваться практически на всех местных линиях небольшой протяженностью (150 - 200 км) с грунтовых аэродромов при различном состоянии взлетной полосы.
Самолет должен быть рентабельным в эксплуатации.
Конструкция самолета должна максимально соответствовать условиям массового производства.
Оборудование пассажирского салона по комфорту должно было соответствовать современным магистральным лайнерам.
Необходимая длина ВПП для нового самолета была принята равной 550 - 600 м. В этом случае он смог бы базироваться на 95% аэродромов Советского Союза. Кроме того, взлетно-посадочные характеристики Бе-30 должна была значительно улучшить планировавшаяся установка трансмиссии, связывающей между собой двигатели.
ОКБ представило свой аванпроект самолета в июле 1965 г. В первом квартале 1966 г. был разработан эскизный проект, а в августе макетной комиссии предъявили предварительный макет Бе-30. По техническому заданию экипаж должен был состоять из одного человека, но МГА выдвинуло требование о введении в его состав второго пилота. Проект переработали, включив в оборудование кабины второе рабочее место за счет уменьшения полезной нагрузки.
До окончания наземных испытаний трансмиссию на самолет решили не устанавливать. В марте 1968 г. предъявили основной макет, к которому у комиссии было несколько незначительных замечаний. Протокол был утвержден 11 апреля 1968 г.
Несмотря на то что макет предусматривал два рабочих места в кабине экипажа, первые две опытные машины были построены в варианте с управлением для одного летчика.На первом опытном самолете Бе-30 были установлены два поршневых двигателя АШ-21 мощностью по 740 л.с. Параллельно с постройкой опытной машины в конце 1967 г. начались работы над усовершенствованным вариантом Бе-30. На нем планировалось установить новое, более совершенное оборудование и устранить все выявленные на первой машине замечания.
На опытном производстве ОКБ было построено три прототипа Бе-30. Еще два планера собрали для статических испытаний, проведенных в 1967 г., и для испытаний в ЦАГИ.
Своевременной постройке опытных машин препятствовали отставание в разработке двигателей ТВД-10 (ОКБ Омского опытного моторостроительного завода, главный конструктор В.А. Глушенков), и малогабаритного специального оборудования. Полный комплект бортового оборудования был установлен только на третьей опытной машине. Поэтому изготовлялся специальный макет пилотской кабины.
Еще до начала летных испытаний самолет с металлическими макетами двигателей ("рабочие" ТВД-10 были еще не готовы) демонстрировался на выставке авиационной техники в московском аэропорту Домодедово 8 - 9 июля 1967 г. (туда и обратно его перевозили по железной дороге). В мае 1968 г. первый летный экземпляр Бе-30 01 (изделие "П"), наконец, получил штатные двигатели и был передан ЛИКу для проведения заводских наземных и летных испытаний.
Первый полет на Бе-30 был выполнен с заводского аэродрома в Таганроге 8 июля 1968 г. В воздух машину поднял летчик-испытатель М.И. Михайлов. В этом же году были построены еще два опытных самолета. Машина 02 (изделие "2П") вышла на испытания в ноябре 1968 г., а 03 (изделие "ИП") с двойным управлением и полным комплектом малогабаритного оборудования - в апреле 1969 г. После окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1968 г. самолет был предъявлен МГА на совместные государственные испытания 1-го этапа. К 1 сентября 1969 г. после выполнения 203 полетов программа испытаний была выполнена
В период испытаний на Бе-30 летали летчики-испытатели ОКБ М.И. Михайлов, Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и Ю.М. Куприянов, штурманы-испытатели Л.Ф. Кузнецов и В.Ф. Отдельнов. От ГосНИИГА самолет испытывал экипаж в составе летчика испытателя А. Лебедева, штурмана Е. Матковского и бортмеханика В. Цедрова.
Новый самолет вызывал всеобщий интерес, при перегоне Бе-30 в Москву экипажу приходилось по "просьбам трудящихся" снижаться над пролетаемыми аэродромами, чтобы показать машину. А в Донецке, уступив настойчивым просьбам и сорвав аплодисменты, даже прошли на бреющем над полосой.
В 1969 г. самолет Бе-30 3 ("ИП") с 25 мая по 10 июня демонстрировался на Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, выполнив перелет туда и обратно за 24 ч 03 мин. Пилотировал его летчик-испытатель Ю.М. Куприянов. Весовое совершенство машины поражало современников. В конструкции самолета нашли применение много новейших по тому времени технологий. За экономию массы конструкторов щедро премировали.
Второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершен к 30 марта 1971 г., хотя испытания несколько раз прерывались из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления.
В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Димитрова до декабря 1970 г. были построены пять самолетов Бе-30: заводские номера с 01 "ОС" по 05 "ОС". Эксплуатационные испытания проводились на трех самолетах Бе-30 опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налет составил 1191 ч. 41 мин. 05 ОС это наш самолет.
Единственным серьезным происшествием во время их проведения стала авария Бе-30 03 "ОС" (СССР-67207) 16 сентября 1971 г., произошедшая из-за ошибочных действий бортмеханика. Самолет практически не пострадал.
Были проведены совместные летные испытания на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости, испытания в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и других. Бе-30 летали при температурах до +40 в Ашхабаде и Марах, до -40 в Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галькой побьет лопасти пропеллеров. Все эти полеты выполняли летчики Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и А.А. Лебедев.
По результатам испытаний ОКБ доработало самолеты Бе-30 01 "ОС" и 05 "ОС"(наш борт). Основные доработки, выполненные на самолетах, были следующие:
установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью на взлетном режиме - с 950 до 1050 л.с.;
увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек;
установлены (на одном самолете) откидывающиеся пассажирские сидения и складывающийся багажник (испытания концепции "багаж при себе");
установлен бортовой грузовой люк размером 1300 х 1400 мм (на самолете 05 "ОС");
установлен всережимный автофлюгер;
увеличена максимальная платная нагрузка - с 1500 до 2000 кг;
установлены дополнительные топливные баки.
В результате доработок существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанному Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32.Ведущий конструктор Бе-32 - Николай Лавро. Все 8 выпущенных «тридцаток» были переделаны в вариант Бе-32, три из которых проходили эксплуатационные испытания в Быковском авиаотряде. Один самолет выпустили в грузопассажирском варианте с большой грузовой дверью.
Любопытная защита зеркала амортизатора
В отчете по государственным испытаниям Бе-30, утвержденном 30 марта 1971 г., в заключении указано: "Рекомендовать самолет Бе-30 в серийное производство после доработок по перечню 1 и 2".
Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надежность и безопасность их эксплуатации. Базируясь в аэропорту Быково, самолеты выполняли технические рейсы во многие города СССР, полеты выполнялись как днем, так и ночью. В сутки налет составлял от 6 до 14 ч. В процессе эксплуатационных испытаний самолета Бе-30 отказов материальной части практически не было.
В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45 до -40 С показал высокую надежность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.
Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолетов L-410 "Турболет".
В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались.
Любопытные стекла иллюминаторов.
В период с августа по октябрь 1976 г. по инициативе министра Гражданской авиации СССР Б. П. Бугаева были проведены сравнительные испытания самолетов Бе-32 и Ан-28 по единой программе. В них участвовали самолеты Бе-30 01 "ОС" в компоновке на 19 мест и 05 "ОС" в компоновке на 14 пассажирских мест. Ведущим летчиком от ГосНИИГА был А. А. Лебедев. Результаты этой работы показали, что самолет Бе-32 превосходит самолет Ан-28, в частности по:
скорости полета (450 и 350 км/час соответственно);
дальности полета (1050 - 1400 и 770 км);
пассажировместимости (18 - 20 и 10 - 12 мест);
максимально допустимой скорости бокового ветра (18 и 10 м/с);
комфорту для пассажиров и объему фюзеляжа;
себестоимости перевозок (ниже на 45 - 50%);
расходу топлива на 1 т/км (на 40% меньше);
расходу топлива на перевозку одного пассажира - примерно в два раза меньше;
возможности полетов в условиях обледенения;
возможности дальнейшего развития и создания новых вариантов самолета.
Испытатели единодушно рекомендовали Бе-32 для замены самолетов Ан-2, Ли-2 и Ил-14, но их заменили ...чехословацкими машинами!
13 февраля 1976 г. в день рождения Г.М. Бериева на самолете Бе-32 летчик-испытатель Е.А. Лахмостов установил новые рекорды скороподъемности на высоту 3000 м (2 мин 24,6 с) и 6000 м (5 мин 17,8 с), побив тем самым достижения американского летчика Лилиенталя.
К сожалению, в силу ряда обстоятельств, их засчитали только как всесоюзные, поскольку пока наши спортивные чиновники не спеша оформляли рекорды в FAI, американцы успели свои достижения улучшить.
Но, хотя все было готово, самолет в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ "своего" серийного завода.
К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин, и постепенно их разбирали все, у кого возникало такое желание. К концу 80-х в "живых" осталось только два самолета опытной серии - 01 "ОС" (СССР-67205), чудом сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследствии превратившийся в Бе-32К, а также 05 "ОС" (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино(наш борт). Еще один из опытных Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не "дожил".
На одном из опытных самолетов Бе-30 ("2П") впервые в Советском Союзе была установлена трансмиссия, соединяющая двигательные установки.
Ее предусматривали еще в эскизном проекте, однако отработка затянулась, и только после 500 ч работы на стенде механизм в декабре 1972 г. установили на самолет и проверили в воздухе. Всего выполнили около 50 полетов.
Результаты испытаний показали, что установка трансмиссии позволяет уменьшить потребную длину ВПП до 450 м, значительно упрощает пилотирование самолетом при отказах двигателя на взлете и в полете. Однако ее применение принесло ряд технических проблем, в частности, связанных с подбором подшипников с необходимыми параметрами..
Прорабатывался вопрос возможного военного использования самолета. Третья опытная машина ("ИП") имела люк в полу пассажирской кабины, который мог использоваться для десантирования парашютистов или размещения выдвижной пушечной установки. Покидание самолета через нижний люк опробовали парашютисты-испытатели ЛИИ. Пилотировали машину летчик-испытатель Ю.М. Куприянов и штурман Л.Ф. Кузнецов.
Летчики, летавшие на Бе-30/32, как испытатели, так и участвовавшие в эксплуатационных испытаниях, очень хорошо отзывались о новом самолете. Техническому составу Бе-32 тоже не доставлял особых хлопот. Отмечали легкость в пилотировании, современный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, хорошую противообледенительную систему, реверс винтов (Бе-30 стал первым отечественным самолетом, способным рулить хвостом вперед).
Как вспоминал летчик-испытатель А.А. Лебедев, "когда тормоза колес на скользком грунте не дают эффекта, единственное спасение - реверс, и я им пользовался в свое удовольствие. И на стоянках рулить с ним легче, и на льду управляться с машиной проще, не говоря о том, что любой промах на рулении можно безболезненно поправить..." Лебедев участвовал также в испытаниях L-410 и, сравнивая его с Бе-30, сделал свой вывод: "Хорошая машина (L-410 - прим. авторов), но мой Бе-30 лучше...".
Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. На нем установлены два двигателя ТВД-10 эквивалентной взлетной мощностью 970 л.с. каждый. В самолете размещаются 2 члена экипажа и 14 пассажиров.
К 1992 году на предприятии чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии, решили в 1992-1993 гг. восстановить, переоборудовать в административно-деловой самолет и затем провести наземные и летные испытания.
Главным конструктором по теме Бе-32 был назначен С. А. Атоянц, ведущим конструктором по самолету стал В. Н. Антонов.
Как вспоминает С. А. Атоянц, больше всего удивило то, что когда машину поставили под ток, то все включалось и все работало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали разбираться с состоянием конструкции планера. На планере в некоторых местах обнаружились отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительная коррозия. Но в целом результат осмотра оказался обнадеживающим. Конструкцию планера можно было восстановить без особого труда, сохранив его прочность.
На самолете были установлены два двигателя ТВД-10Б мощностью 1025 л.с. с реверсивными винтами АВ-24АН (такие двигатели устанавливались на Ан-28). В центроплане поставили четыре мягких топливных бака емкостью 300 литров. Радикально обновили радиоэлектронное оборудование. Теперь оно включало курсоглиссадную систему КУРС МП-70, метеорологическую РЛС 17А813Ц, систему спутниковой навигации KLN-90, дальномер СД-75, ответчик СО-72. Устаревшие образцы РЭО заменили на системы нового поколения: радиокомпас АРК-22, радиовысотомер РВ-21, УКВ-радиостанцию «Баклан», КВ-радиостанцию «Кристалл».
Кое-какие детали даже пришлось снимать с Бе-32 05 «ОС» в Монино(вот куда они подевались). К счастью сохранился полный комплект технической документации на опытные машины, что очень облегчило восстановление самолета.
Первый полет, продолжительностью 24 минуты, возрожденный Бе-32 выполнил 12 мая 1993 г. с экипажем в составе летчика-испытателя В. П. Демьяновского и бортмеханика Э. В. Веделя. Всего, по программе испытаний, в мае 1993 г. Бе-32 выполнил 17 полетов с налетом 18 часов. В отчете по испытаниям отмечалось, что основные летно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32 практически соответствуют характеристикам, полученным на государственных испытаниях в 1971 г.
Любопытные законцовки.
На самолете установлены два турбовинтовых двигателя ТВД-10 со свободной турбиной и эквивалентной взлетной мощностью 970 л.с. (взлетная мощность на валу винта 940 л.с.) каждый. На двигателях установлены трехлопастные реверсивные винты АВ-24Б изменяемого шага диаметром 3 м. Запуск двигателя электрический.
Шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления, небольшие взлетно-посадочные скорости и малая длина разбега и пробега обеспечивают надежную эксплуатацию самолета на небольших грунтовых аэродромах.
Что за странная черная стрелка на шасси?
Но в этом самолете двигателей нет,пусто.Двигатели установлены в гондолах и крепятся к переднему лонжерону крыла. При открытом положении крышек капотов обеспечивается свободный доступ ко всем агрегатам двигателя. Подкапотное пространство двигательной установки охлаждается воздухом. Двигатель отделен противопожарной перегородкой от ниши главной ноги шасси.
Первоначально производство Бе-32 планировалось развернуть на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). Для этого 16 июня 1993 г. ТАНТК, ИАПО, ОМКБ, «Авиаэкспорт», «Аэроконсалтинг» при поддержке АО «Авиационная промышленность», департамента воздушного транспорта и МАК создали Консорциум по проектированию, производству, эксплуатации и продаже самолетов. ТАНТК передало ИАПО конструкторскую документацию. Однако в связи с тяжелым финансовым положением работы на ИАПО так и не начинали.
Бе-32 (с регистрацией RA-67205) с 5 по 23 июля 1993 г. демонстрировался на 40 международном авиакосмическом салоне «Париж Айр Шоу Ле-Бурже 93», совершив перелет по маршруту Таганрог - Киев - Жешув (Польша) - Вена (Австрия) - Штутгарт (Германия) - Париж. Пилотировали машину летчик-испытатель В. П. Демьяновский и штурман М. Г. Андреев.
Вновь появившись спустя 24 года в Ле-Бурже, «новый, старый» Бе-32 вызвал к себе живой интерес, показав, что он не только не устарел, но может на равных соперничать с новейшими машинами своего класса.
С 31 августа по 5 сентября 1993 г. самолет вместе с амфибиями А-40 и Бе-12П демонстрировался на Мосаэрошоу в г. Жуковский.
В ноябре 1993 г. Бе-32 был представлен на авиасалоне Дубай-93. Поскольку трасса Таганрог - Минеральные Воды - Красноводск - Тегеран - Дубай пролегала над горами и морем, к перелету готовились особенно тщательно. Помимо всего прочего на борту самолета установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные приборы для полета в негерметичной кабине на больших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полета по специальному профилю.
3 ноября самолет с экипажем в составе летчика-испытателя В. П. Демьяновского и штурмана М. Г. Андреева и четырьмя служебными пассажирами вылетел на авиасалон. За день долетели до Красноводска, где заночевали, а на следующий день продолжили полет до Дубая.
Шасси самолета трехколесное с передним колесом. Передняя стойка убирается в носовую часть фюзеляжа, основные стойки убираются по полету в ниши гондол двигателей. Колеса главных ног шасси тормозные с шинами размером 720х320 мм, переднее колесо не тормозное,управляемое с шиной - 480х200 мм. Рабочее давление в шинах колес - 3,5 кг/см2.
К конечному пункту перелета Бе-32 подлетел когда, уже стемнело. Через пару минут самолет уже катился по ВПП местного международного аэропорта.
Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому руководителю делегации ТАНТК Н. А. Лавро пришлось пустить в ход все свое дипломатическое искусство (подкрепленное сувенирами), чтобы все-таки получить разрешение на демонстрационные полеты. Всего в период работы салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один зачетный и три демонстрационных полета.
Обратный перелет 12 ноября решили выполнить за одни сутки, без ночевки, по маршруту Дубай - Тегеран - Минеральные Воды - Таганрог. Полет благополучно завершился, хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше предельной дальности полета Бе-32. Кроме того, из-за появления на Северном Кавказе «независимой республики Ичкерия» при перелете пришлось подниматься до эшелона 6800 м.
Шасси позволяет эксплуатировать самолет с грунта прочностью до 4 кг/см2. Уборка и выпуск стоек шасси осуществляется гидравлическими цилиндрами подъемниками. Аварийный выпуск осуществляется с помощью аккумулятора гидросистемы. Амортизация шасси масляно-азотная.
В Таганроге, при послеполетном осмотре самолета были обнаружены загнутости и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений могло явиться попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод, либо твердого предмета (мелкого камня) уже при заруливании самолета на свою стоянку на аэродроме Таганрог - Южный. В результате двигатель пришлось законсервировать, снять с самолета и отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ. Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства и, поэтому заниматься ими никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза прекращения работ по самолету, из-за отсутствия подходящего двигателя.
Бе-32К стал модернизацией самолета Бе-32 под канадские двигатели Pratt & Whitney РT6А-65В . Все работы по Бе-32 с ТВД-10 были прекращены. Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс - 6000 ч, большую мощность - 1100 л.с., более низкий расход топлива и меньшую шумность.
Фирма Pratt & Whitney и Санкт-Петербургское ГУП «Завод им. В. Я. Климова» создали совместное предприятие Pratt & Whitney/Климов и, в перспективе, собиралась наладить выпуск двигателя РT6А-65В в России, получить на него сертификат, превратив, таким образом, его в российское изделие. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РT6А-65В на льготных условиях.
Главным конструктором Бе-32К стал Н. А. Лавро, ведущим конструктором этой теме был назначен А. Г. Бабков.
Работы по замене двигателей требовали серьёзных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и системы силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного тока, заменить установленную на самолете систему переменного тока, и доработать гидросистему. Деньги появились летом 1995 г, буквально накануне начала Международного аэрокосмического салона «МАКС-95» в Жуковском.
Работая круглосуточно, опытному производству ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и закончить переоборудование Бе-32 в рекордно короткий срок - за полтора месяца. На Бе-32К теперь были установлены два ТВД РT6А-65В фирмы Pratt & Whitney/Климов с четырёхлопастными воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/Е10950К диаметром 2,79 метра производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ (Германия), работающий на постоянном токе.
Вылезаем на крышу самолета
В воздух модернизированную машину поднял летчик-испытатель Г. Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на «МАКС-95».
Бе-32К привлек внимание авиакомпаний и в 1995 г. был подписан протокол-намерение о его серийном производстве в Румынии. Но сложное экономическое положение как РФ, так и Румынии не позволило реализовать задуманное. Хотя потребность в самолётах этого класса оценивалась в 400 машин.
С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в Берлине, затем в «МАКСе-97», а также в Международных выставках по гидроавиации «Геленджик 96» и «Геленджик 98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами этого класса, показала, что самолет стоит в ряду лучших самолетов МВЛ. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики.
В потолке между шпангоутами 9-12 и в правом борту фюзеляжа между шпангоутами 12-14 имеются аварийные люки. По обоим бортам фюзеляжа расположены окна прямоугольной формы с закругленными углами. Размеры окна в свету - 550х350 мм. Окна остеклены выпуклым органическим ориентированным стеклом (триплексом) со светофильтрующим покрытием переменной плотности.
Фото 48.
Крыло цельнометаллической конструкции, свободнонесущее, трапециевидной формы в плане, с прямоугольным центропланом. Состоит из трех основных частей: центроплана и двух отъемных частей крыла. На центроплане установлены двухщелевые закрылки, на ОЧК - двухщелевые закрылки и элероны. В силовом отношении крыло является конструкцией кессонного типа. Кессон центроплана и отъемных частей крыла образован передним и задним лонжеронами, нижними и верхними панелями. В кессоне каждой отъемной части крыла расположены топливные баки-отсеки. Доступ к механизмам и коммуникациям обеспечивается через люки, съемные и откидные панели, отъемные носки.
Для защиты от обледенения самолет оснащен воздушно-тепловой и электротепловой противообледенительными системами.
Воздушно-тепловая система защищает носки крыла, носок киля, носки стабилизатора, воздухозаборники маслорадиаторов.(но на этом самолете я ее не разглядел или ее закрасили?) Горячий воздух для системы отбирается от компрессоров двигателей. Носки воздухозаборников двигателей защищаются от обледенения горячим маслом из магистрали двигателя.
Электрическая противообледенительная система защищает от обледенения лопасти и обтекатели втулок воздушных винтов и передние стекла кабины пилотов.
Горизонтальное оперение имеет в плане трапециевидную форму. Вертикальное оперение однокилевое трапециевидное, со стреловидностью 350 по линии 1/4 хорд. Рули высоты и направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку.
Фото 52.
Фото 53.
Фото 54.
Фото 55.
Топливо на самолете размещено в четырех бака-отсеках 1, 2, 3, 4, симметрично расположенных в правой и левой отъемных частях крыла. Общее количество заливаемого топлива - 1080 кг. Питание двигателей топливом производится раздельно.
Хвостовое оперение.
Женя Сологубов как всегда открывает все двери и люки:-)))
Всего было построено 8 самолетов.
ЛТХ:
Модификация Бе-30
Размах крыла, м 17.00
Длина самолета,м 15.00
Высота самолета,м 5.52
Площадь крыла,м2 32.00
Масса, кг
пустого самолета 4600
нормальная взлетная 5700
максимальная взлетная 6100
Вес топлива, кг 1080
Тип двигателя 2 ТВД ТВД-10
Мощность, л.с. 2 х 970
Максимальная скорость, км/ч 500
Крейсерская скорость, км/ч 420-440
Практическая дальность, км 1200
Дальность с максимальной загрузкой, км 600
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 14 пассажиров или 1500 кг груза
2018 год