МАКС-2013 ч.3: Ми-2 Гарри Гарьевич Георков.
Приятно было увидеть знакомые борта на показе на МАКСе-2013. Вот этот Ми-2 можно достаточно часто увидеть на аэродроме Ступино-Крутышки. Летает на нем Гарри Гарьевич Георков. Он кроме всего командует этим аэродромом от ДОСААФ.
МАКС-2013
этот вертолет уже встречался тут в Ступино
мои посты о Ми-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Георков, Гарри Гарьевич
(1961 г. р.) - выпускник Государственного центрального ордена Ленина института физической культуры (1988) и Запорожского авиационного училища летчиков (1991).
Кандидат в мастера спорта (настольный теннис, 1979), мастер спорта СССР, (вертолетный спорт, 1987).
Летчик первого класса, освоил 3 типа вертолетов.
Бронзовый призер чемпионата СССР, (1987) и двукратный серебряный призер чемпионатов России (1988, 1994) по вертолетному спорту.
Судья всероссийской категории по вертолетному спорту.
Заслуженный тренер России (2000). Подготовил команду - абсолютного чемпиона мира по вертолетному спорту (1999).
Награжден медалью "В память 850-летия Москвы (1998) и почетным знаком "За заслуги в развитии физической культуры и спорта" (2000).
Главный тренер сборной команды России по вертолетному спорту (с 1998).
Теперь немного о вертолете: Миль (PZL-Swidnik) Ми-2, бортовой номер RF-00522,s/n: 5410913049 ,принадлежит РОСТО/ДОСААФ. Утверждается,что под этим номером летает два разных борта,возможно это просто ошибка. Самое любопытное,что еще несколько лет тому назад этот вертолет полуразобранный стоял на территории МАРЗа.
На МАКСе Гарри Гарьевич показывал пилотаж на Ми-2. Передать это фотографиями не очень получается у меня,тем более действие происходило в пятницу в плохую уже погоду.
Ми-2 (по классификации НАТО - Hoplite) - советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. В 1965 году было развёрнуто серийное производство в Польше. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц..
Однако чтобы вы понимали:Ми-2 это совсем не маленький вертолет. Его максимальная взлетная масса 3600 кг.Два двигателя выдают суммарную мощность в 600 квт,вертолет может перевозить до 10 человек.
Основная проблема наверное этого вертолета сейчас,это устаревшие и прожорливые двигатели Кстати на МАКСе показали ремоторизированный Ми-2МСБ2
украинской компанией "Мотор Сич", с установленными двигателями АИ-450М1.,в котором также внутренние баки были вынесены наружу,что сильно увеличило полезное пространство кабины. Так что у этих вертолетов есть будущее.
К концу 50-х годов широко применявшийся в Вооруженных силах и народном хозяйстве СССР лёгкий вертолёт Ми-1 с поршневым двигателем АИ-26В уже не отвечал требованиям времени. Ряд проектов модернизации Ми-1 (в том числе с одним газотурбинным двигателем) остался на бумаге..
В ходе проектных работ у конструкторов ОКБ-329, во главе которого стоял Михаил Леонтьевич Миль, появилась идея применения на лёгком вертолёте силовой установки из двух газотурбинных двигателей. Это обеспечивало значительно большую надёжность и безопасность полёта. Проект нового двухмоторного многоцелевого вертолёта получил обозначение В-2.
В процессе разработки В-2 конструкторы старались максимально использовать узлы, агрегаты и детали Ми-1 (в частности, узлы главного редуктора, трансмиссию, несущий винт и другие части). Но в целом по-лучмлась совершенно новая машина.
За силовую установку отвечало ленинградское ОКБ-117 под руководством Сергея Петровича Изотова (ныне - НПП им. В.Я. Климова), которое сконструировало для вертолета В-2 турбовальный двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с. Его применение позволяло быстро внедрить в производство и эксплуатацию новый лёгкий, небольшой по габаритам вертолет второго поколения, значительно превосходящий Ми-1 по лётным характеристикам.
Новый вертолёт имел цельнометаллическую конструкцию. Силовая установка располагалась во внушительной надстройке над фюзеляжем - так называемом кабане (от фр. cabane). Впереди трёхступенчатого главного редуктора располагались два двигателя ГТД-350, а над ними - вентилятор охлаждения маслорадиатора и главного редуктора.
Места лётчика и пассажира размещались в передней части фюзеляжа, там же располагались аккумуляторы и оборудование. Далее находилась грузопассажирская кабина с дверью по левому борту; к полу кабины крепился контейнер топливного бака, одновременно служивший точкой крепления для двух трёхместных диванов. Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке кабины крепилось откидное сиденье. В санитарном варианте в кабине могли размещаться до четырёх больных на носилках и сопровождающий медработник..
По бокам фюзеляжа могли крепиться два дополнительных цилиндрических топливных бака. Вертолёт оборудовался грузовой стрелой-лебёдкой и системой внешней подвески грузоподъёмностью до 800 кг. Ближе к концу хвостовой балки крепился управляемый стабилизатор; угол его установки изменялся автоматически в соответствии с изменением шага лопастей несущего винта.
Трёхопорное шасси состояло из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси применили однокамерные пневмомасляные амортизаторы. Зимой могло устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси.
Несущая система состояла из трёхлопастного несущего винта с лопастями прямоугольной формы в плане и двухлопастного толкающего хвостового винта. Несущий винт был оснащён гидравлическими демпферами. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществлялось с помощью гидроусилителей, а при отказе гидросистемы лётчик мог использовать непосредственное (ручное) управление; при этом усилия на ручке были вполне приемлемы.
В сентябре 1962 г. первую опытную машину продемонстрировали членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики. После этого показа было решено развернуть серийное производство Ми-2 в ПНР силами концерна Пезетел (PZL - Parlstwowe Zaklady Lotnicze, Государственные авиазаводы). Любопытно, что в отличие от другой советской авиатехники, на производство которой поляки получили лицензию (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина ещё не выпускалась в СССР. В конце 1963 г., началось освоение серийного производства Ми-2 на одном из филиалов концерна Пезетел - вертолётном заводе в г. Щвидник Люблинского воеводства (WSK Swidnik, т.е. Wytworma Sprzetu Komumkacyjnego - завод транспортных средств).Производство двигателей ГТД-350 и редукторов ВР-2 поручили филиалу концерна Пезетел в г. Жешув (WSK Rzeszdw).
Фото 19.
Фото 20.
Фото 21.
Фото 22.
ЛТХ:
Модификация Ми-2
Диаметр главного винта, м 14.50
Диаметр хвостового винта, м 2.70
Длина,м 11.40
Высота ,м 3.70
Масса, кг
пустого 2372
нормальная взлетная 3500
максимальная взлетная 3659
Топливо, л
внутренние 600
дополнительный бак 238
Тип двигателя 2 ГТД Климов ГТД-350
Мощность, кВт 2 х 298
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 194
Практическая дальность, км
нормальная 580
с максимальной загрузкой 340
с дополнительным баком 790
Скороподъемность, м/мин 270
Практический потолок, м 4000
Статический потолок, м 2000
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 10 пассажиров или до 8 солдат
МАКС-2013
этот вертолет уже встречался тут в Ступино
мои посты о Ми-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Георков, Гарри Гарьевич
(1961 г. р.) - выпускник Государственного центрального ордена Ленина института физической культуры (1988) и Запорожского авиационного училища летчиков (1991).
Кандидат в мастера спорта (настольный теннис, 1979), мастер спорта СССР, (вертолетный спорт, 1987).
Летчик первого класса, освоил 3 типа вертолетов.
Бронзовый призер чемпионата СССР, (1987) и двукратный серебряный призер чемпионатов России (1988, 1994) по вертолетному спорту.
Судья всероссийской категории по вертолетному спорту.
Заслуженный тренер России (2000). Подготовил команду - абсолютного чемпиона мира по вертолетному спорту (1999).
Награжден медалью "В память 850-летия Москвы (1998) и почетным знаком "За заслуги в развитии физической культуры и спорта" (2000).
Главный тренер сборной команды России по вертолетному спорту (с 1998).
Теперь немного о вертолете: Миль (PZL-Swidnik) Ми-2, бортовой номер RF-00522,s/n: 5410913049 ,принадлежит РОСТО/ДОСААФ. Утверждается,что под этим номером летает два разных борта,возможно это просто ошибка. Самое любопытное,что еще несколько лет тому назад этот вертолет полуразобранный стоял на территории МАРЗа.
На МАКСе Гарри Гарьевич показывал пилотаж на Ми-2. Передать это фотографиями не очень получается у меня,тем более действие происходило в пятницу в плохую уже погоду.
Ми-2 (по классификации НАТО - Hoplite) - советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. В 1965 году было развёрнуто серийное производство в Польше. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц..
Однако чтобы вы понимали:Ми-2 это совсем не маленький вертолет. Его максимальная взлетная масса 3600 кг.Два двигателя выдают суммарную мощность в 600 квт,вертолет может перевозить до 10 человек.
Основная проблема наверное этого вертолета сейчас,это устаревшие и прожорливые двигатели Кстати на МАКСе показали ремоторизированный Ми-2МСБ2
украинской компанией "Мотор Сич", с установленными двигателями АИ-450М1.,в котором также внутренние баки были вынесены наружу,что сильно увеличило полезное пространство кабины. Так что у этих вертолетов есть будущее.
К концу 50-х годов широко применявшийся в Вооруженных силах и народном хозяйстве СССР лёгкий вертолёт Ми-1 с поршневым двигателем АИ-26В уже не отвечал требованиям времени. Ряд проектов модернизации Ми-1 (в том числе с одним газотурбинным двигателем) остался на бумаге..
В ходе проектных работ у конструкторов ОКБ-329, во главе которого стоял Михаил Леонтьевич Миль, появилась идея применения на лёгком вертолёте силовой установки из двух газотурбинных двигателей. Это обеспечивало значительно большую надёжность и безопасность полёта. Проект нового двухмоторного многоцелевого вертолёта получил обозначение В-2.
В процессе разработки В-2 конструкторы старались максимально использовать узлы, агрегаты и детали Ми-1 (в частности, узлы главного редуктора, трансмиссию, несущий винт и другие части). Но в целом по-лучмлась совершенно новая машина.
За силовую установку отвечало ленинградское ОКБ-117 под руководством Сергея Петровича Изотова (ныне - НПП им. В.Я. Климова), которое сконструировало для вертолета В-2 турбовальный двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с. Его применение позволяло быстро внедрить в производство и эксплуатацию новый лёгкий, небольшой по габаритам вертолет второго поколения, значительно превосходящий Ми-1 по лётным характеристикам.
Новый вертолёт имел цельнометаллическую конструкцию. Силовая установка располагалась во внушительной надстройке над фюзеляжем - так называемом кабане (от фр. cabane). Впереди трёхступенчатого главного редуктора располагались два двигателя ГТД-350, а над ними - вентилятор охлаждения маслорадиатора и главного редуктора.
Места лётчика и пассажира размещались в передней части фюзеляжа, там же располагались аккумуляторы и оборудование. Далее находилась грузопассажирская кабина с дверью по левому борту; к полу кабины крепился контейнер топливного бака, одновременно служивший точкой крепления для двух трёхместных диванов. Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке кабины крепилось откидное сиденье. В санитарном варианте в кабине могли размещаться до четырёх больных на носилках и сопровождающий медработник..
По бокам фюзеляжа могли крепиться два дополнительных цилиндрических топливных бака. Вертолёт оборудовался грузовой стрелой-лебёдкой и системой внешней подвески грузоподъёмностью до 800 кг. Ближе к концу хвостовой балки крепился управляемый стабилизатор; угол его установки изменялся автоматически в соответствии с изменением шага лопастей несущего винта.
Трёхопорное шасси состояло из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси применили однокамерные пневмомасляные амортизаторы. Зимой могло устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси.
Несущая система состояла из трёхлопастного несущего винта с лопастями прямоугольной формы в плане и двухлопастного толкающего хвостового винта. Несущий винт был оснащён гидравлическими демпферами. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществлялось с помощью гидроусилителей, а при отказе гидросистемы лётчик мог использовать непосредственное (ручное) управление; при этом усилия на ручке были вполне приемлемы.
В сентябре 1962 г. первую опытную машину продемонстрировали членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики. После этого показа было решено развернуть серийное производство Ми-2 в ПНР силами концерна Пезетел (PZL - Parlstwowe Zaklady Lotnicze, Государственные авиазаводы). Любопытно, что в отличие от другой советской авиатехники, на производство которой поляки получили лицензию (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина ещё не выпускалась в СССР. В конце 1963 г., началось освоение серийного производства Ми-2 на одном из филиалов концерна Пезетел - вертолётном заводе в г. Щвидник Люблинского воеводства (WSK Swidnik, т.е. Wytworma Sprzetu Komumkacyjnego - завод транспортных средств).Производство двигателей ГТД-350 и редукторов ВР-2 поручили филиалу концерна Пезетел в г. Жешув (WSK Rzeszdw).
Фото 19.
Фото 20.
Фото 21.
Фото 22.
ЛТХ:
Модификация Ми-2
Диаметр главного винта, м 14.50
Диаметр хвостового винта, м 2.70
Длина,м 11.40
Высота ,м 3.70
Масса, кг
пустого 2372
нормальная взлетная 3500
максимальная взлетная 3659
Топливо, л
внутренние 600
дополнительный бак 238
Тип двигателя 2 ГТД Климов ГТД-350
Мощность, кВт 2 х 298
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 194
Практическая дальность, км
нормальная 580
с максимальной загрузкой 340
с дополнительным баком 790
Скороподъемность, м/мин 270
Практический потолок, м 4000
Статический потолок, м 2000
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 10 пассажиров или до 8 солдат