Киевский авиамузей, Жуляны 2012 ч.2: Бе-6
Всего в мире сохранилось два экземпляра этого самолета (без учета памятника в Сафоново, судьба которого остается под вопросом):
Один из них мы видим сейчас. Летающая лодка, проходила службу в 318 ОМПЛАП ВВС Черноморского флота СССР, а с 1974 года стояла на постаменте в качестве памятника в Донузлаве под Евпаторией. В 2009 году перевезен для восстановления на Евпаторийский авиаремонтный завод (ЕАРЗ), затем поступил в Государственный музей авиации в Киеве.
И в Китайском музее авиации( его я надеюсь увидеть в ближайшем будущем).
Бе-6 (по кодификации НАТО: Madge) - многоцелевая летающая лодка разработки Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) при авиационном заводе № 31 (сейчас ТАНТК имени Г. М. Бериева). Выполняемые задачи: дальняя морская разведка, патрулирование побережий, бомбометание, несение и сброс торпед, сброс десанта (до 40 человек), установка минных заграждений, перевозка грузов. На самолёте было установлено специальное оборудование для выполнения полётов в ночное время и в сложных метеоусловиях. Выпускался серийно.
Киевский авиамузей (Жуляны)
книга о Бе-6
статья о Бе-6 на airwar
статья о Бе-6 на ru-aviation
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В отличии от Бе-12,это гидросамолет,а не амфибия и садиться на наземные аэродромы не умеет.
22 августа 1951 г. приказом Военно-морского министра дальний морской разведчик Бе-6 был принят на вооружение.Начав службу как дальние разведчики, Бе-6 сразу включились в разворачивающееся советско-американское противостояние на море.
Мы не будем рассматривать историю этого интересного самолета,а взглянем лишь на его конструкцию.
Гидросамолет Бе-6 - цельнометаллическая летающая лодка с высокорасположенным крылом типа "чайка", двух-килевым разнесенным вертикальным хвостовым оперением и подкрыльными неубирающимися в полете поплавками поддерживающего типа. Корпус лодки имеет водоизмещение 121,4 м3. Оно определяется объемом погруженной части лодки, ограниченной плоскостью грузовой ватерлинии и поверхностью подводной части. Каркас фюзеляжа насчитывает 44 шпангоута, девять из них усиленные. Продольный набор состоит из донных, бортовых, палубных и скуловых стрингеров, килевой балки (идущей от шп. 3 до шп. 30) и килевой накладки. Водонепроницаемыми перегородками лодка разделена на восемь отсеков. Теоретически самолет должен оставаться на плаву при затоплении двух смежных отсеков. На заднем редане - водяной руль для маневров на воде при рулении и буксировке, управляемый пневматически, синхронно с рулями направления самолета.
Первый отсек (до шп. 7) включает кабины штурмана и летчиков. Во втором отсеке, заканчивающимся шп. 11, расположено рабочее место борттехника. В третьем (до шп. 15) находятся кабины оператора РЛС и радиста. В четвертом отсеке (между шп. 15 и 19) могут быть размещены мелкие грузы. Пятый отсек (до шп. 23) предназначен для отдыха экипажа или перевозки крупногабаритных грузов. В шестом отсеке (от шп. 23 до шп. 28) находятся кабина палубного стрелка и устройство выпуска антенны РЛС ПСБН-М. В седьмом (от шп. 28 до шп. 33) расположены аэрофотоаппараты и палубная пушечная установка. Восьмой отсек включает хвостовую часть (шп. 33 - 42) и отъемную корму лодки (шп. 42 - 45). В корме находится рабочее место еще одного стрелка. Поперечное сечение днища до первого редана - плоскокилеватое, с узкими скуловыми туннелями, между реданами - плоскокилеватое. Передний редан - прямой поперечный, задний - заостренный «утюг».
К лодке крепятся центроплан (по шп. 15 и 19), стабилизатор (по шп. 39 и 42) и отъемная корма (к хвостовой части). На фюзеляже смонтированы носовой рым (стальное кольцо, продетое через петлю на конце троса, называемую огоном), выдвижные утки (двурогие планки для крепления снастей), причальные ручки, откидной кормовой гак (крюк для крепления тросов), узлы для навески лебедок, гнезда для трапов и мостиков, предназначенных для работы с бомбодержателями, верхние и нижние узлы для крепления перекатного шасси и хвостовой перекатной тележки, узлы крепления кормовой площадки.
Двухлонжеронное крыло кессонной конструкции с углом стреловидности по передней кромке 10° состоит из центроплана размахом 12,2 м и двух отъемных консолей. Поперечное "V" центроплана - 16,3°. Консоль, представляющая собой кессон, имеет отъемный носок, три отъемных хвостовых отсека и законцовки.
Закрылки площадью 18,1 м2 делятся на шесть секций, четыре из которых расположены на центроплане. Максимальный угол отклонения закрылков - 45°. Элероны щелевой конструкции площадью 8,85 м2 имеют осевую компенсацию и весовую балансировку. Углы отклонения элеронов: вверх - 30°, вниз - 20°. На каждом крыле около нервюры №21 впереди на штангах установлены проти-вофлаттерные весовые компенсаторы.
Подкрыльные поплавки двухреданные, плоскокилеватые, опорного типа. Переборками они делятся на четыре отсека, так как потеря плавучести поплавков на взлете или посадке обычно завершается повреждением самолета. Поплавки закреплены на консолях с помощью стоек в обтекателях. Во избежание зарывания в воду на взлете и посадке они имеют положительный угол наклона порядка 5° относительно нижней строительной горизонтали, поэтому угол их дифферента всегда больше, чем у самой лодки. Водоизмещение поплавка относительно невелико (3,73 м3), но за счет большого плеча (11,9 м) при его погружении создается значительный гидростатический момент, чем и достигается поперечная остойчивость самолета. Длина поплавка 3,96 м.
Трапециевидное в плане горизонтальное оперение имеет размах 8,4 м и угол установки - 2°. Площадь стабилизатора - 19,4 м2. На его концах закреплены килевые шайбы с рулями направления. Руль высоты имеет осевую аэродинамическую компенсацию, весовую балансировку и триммеры. Каждый руль направления, кроме весовой балансировки, снабжен пружинным сервокомпенсатором. Общая площадь рулей направления 6,53 м2. Хвостовые части рулей высоты и направления обшиты полотном.
Самолет обладает нормальной продольной устойчивостью и управляемостью в диапазоне центровок 22-29 % САХ. Можно выполнять полеты в сложных метеоусловиях (слепые).
При нормальной полетной массе в 23 456 кг самолет может выполнять виражи и спирали с креном до 60°, полеты на одном двигателе на высотах до 2500 м (лопасти неработающего винта во флюгерном положении), нагрузки на органы управления полностью снимаются сервотриммерами рулей высоты, триммерами рулей направления и элеронов.
Максимальные скорости на номинальном режиме: у воды - 377 км/ч, на высоте 2400 м (граница высотности) - 405 км/ч, на боевом режиме у воды - 392 км/ч, на высоте 1850 м-414 км/ч. Вертикальная скорость у воды - 4,4 м/с, на высоте 1900 м - 5,6 м/с. Время подъема на практический потолок 6100 м - 41,5 мин.
Разбег с отклоненными закрылками на 15° - 760 м за 33 с, скорость отрыва - 152 км/ч. Пробег с отклоненными на 45° закрылками - 590 м за 28 с, посадочная скорость - 147 км/ч.
При перегрузочной массе 28 300 кг разбег - 1270 м за 50 с при скорости отрыва 165 км/ч.
Максимальная техническая дальность полета при перегрузочной взлетной массе 29 000 кг, заправке топливом 7 400 кг и маслом 500 кг, на высоте 2000 м, при средней скорости полета в 280 км/ч равна 5000 км, продолжительность полета при этом - 16ч.
Самолет может рулить под любым углом к ветру и фронту волны длительное время при ветровой волне до 2 м. Радиус циркуляции на воде равен 1,5-2 размахам крыла.
Аэродинамическое качество самолета - 14,4.
Летные качества Бе-6 вполне соответствовали требованиям 1949 г., но, поскольку для гидросамолетов они не меняются так быстро, как для сухопутных военных самолетов, Бе-6 оказался очень долговечным и долго применялся в морской авиации и в Арктике, куда было передано некоторое количество этих самолетов (без вооружения).
Кормовая установка Ил-К6-53Бе - две НР-23 (2x225 снарядов). Связь оружия с прицельными устройствами и управление огнем - электрическая система; в кормовой установке включен гидравлический привод; механическая связь с оружием.
Для перемещения самолета по суше, спуска на воду и подъема из нее предусмотрена установка перекатного шасси. Оно состоит из двух главных узлов и кормовой тележки. Главные узлы снабжены баками, обеспечивающими их плавучесть. При перелете на другое место базирования самолет мог взять на борт только хвостовую тележку, остальной груз приходилось везти отдельно.
вид сзади
спаренная пушка Ил-К6-53Бе - две НР-23
Оперение у Бе-6 двухкилевое для того, чтобы кили и рули направления обдувались потоком воздуха от винтов и были при этом более эффективными в случае выхода из строя одного из двигателей.
В крыле размещались 22 мягких бака общей емкостью 10 200 л (7100 кг). Баки с № 1 по № 12 находились в центроплане, с № 13 по № 22 - в консолях. Питание двигателей из всех групп баков производилось через штуцер подкачивающего топливного насоса БЦН, установленного на коллекторе. При включенном насосе подкачки и открытом кране перекрестного питания обеспечивалась работа двух двигателей из одной группы баков на всех режимах. Для заправки топливом имелись шесть горловин. Их крышки снабжались указателями емкости, уменьшенной на 2%, с учетом расширения во время стоянки. На фланцах заливных горловин третьей группы ставились вакуум-клапаны для заполнения баков атмосферным воздухом при аварийном сливе горючего из баков № 15 и № 16.
На взлетном режиме часовой расход топлива составлял 815 - 885 кг/ч, на максимальном крейсерском режиме - 390 - 425 кг/ч, на рекомендуемом крейсерском - 265 - 285 кг/ч.
вход?
Контроль количества бензина осуществлялся электрическим бензиномером СБЭС-1157 (с сигнализацией остатка топлива), имеющим указатель, переключатель и датчики. Датчики на баках №1 и № 2 имели сигнализаторы аварийного остатка топлива. При остатке в 500 л у летчика и борттехника загорались лампочки с красными светофильтрами. Датчики на баках № 13 и № 14 работали аналогично, но при остатке 800 л загорались желтые лампочки. Указатель топливомера и переключатель находились у борттехника. В баки заливали бензин с октановым числом не менее 98,6.
вид из под крыла
Управление самолетом состояло из основного и вспомогательного. Основное обеспечивало перемещение рулевых поверхностей, а вспомогательное - управление закрылками и триммерами рулей и элеронов. Основное управление двойное, смешанной конструкции: жесткое и тросовое. В тросовую проводку были включены рулевые машинки автопилота. Водяной руль с пневматическим управлением устанавливался за вторым реданом. Он предназначался для маневрирования на воде и управлялся от педалей летчиков при включении специальной муфты. На самолетах ранних серий ставилась механическая противообледени-тельная система, защищавшая передние кромки крыла и хвостового оперения. Начиная с самолета № 5601602 ее заменили на воздушно-тепловую. Передние стекла кабины экипажа омывались спиртом, имели механические стеклоочистители и электрические обогреватели. Винты также были снабжены спиртовой системой против обледенения. Для обмыва стекол кабины разрешалось использовать только чистый этиловый спирт, а систему защиты винтов заправляли синтетическим. Если применять одесский лексикон, то это "две большие разницы". Надо сказать, что противообледенительная система самолета в целом была недостаточно эффективной: она рассчитывалась на температуру не ниже 8° и для нашего климата явно не годилась. Так, в ноябре 1962 г. на Тихоокеанском флоте произошла катастрофа Бе-6, пилотируемого старшим лейтенантом Диденко. При наборе высоты самолет попал в обледенение, потерял скорость, упал в воду и затонул.
В состав силовой установки самолета входили два 18-цилиндровых поршневых двигателя АШ-73 воздушного охлаждения мощностью по 2400 л.с. каждый. От АШ-73ТК, стоявших на бомбардировщиках Ту-4, они отличались отсутствием турбокомпрессора, не нужного на малых и средних высотах. От упрощения конструкции надежность моторов только выиграла. Запуск их осуществлялся электроинерционным стартером СКД. Стартер можно было раскручивать и вручную от ручки привода инерционной части.
Двигатели закрывались кольцевыми капотами. Раскрытие и закрытие крышек капотов производились с помощью ручной лебедки и занимали 1,5 - 2 мин. Открытые створки использовались техническим составом в качестве площадок для осмотра двигателей и его агрегатов. Тем не менее, отмечалось, что подходы к передней части мотора при нахождении самолета на плаву были затруднены, в связи с чем основные работы выполнялись на земле.
Двигатель передавал мощность на тянущий четырехлопастный флюгируемый винт изменяемого шага В-ЗБА-5, правого вращения, диаметром 5,056 м, с электрическим дистанционным управлением. Управление флюгированием - электрогидравлическое. Бензосистема состояла из баков, топливных коллекторов с подкачивающими насосами БЦН, фильтров, топливных и пожарных кранов, основных насосов, трубопроводов с арматурой, топливомера и манометров. Она обеспечивала питание двигателей и возможность расхода топлива из различных групп баков в зависимости от положения кранов коллекторов.
В электрооборудование летающей лодки входили два генератора ГСР-9000, аккумуляторная батарея 12А-30 и вспомогательный агрегат М-10В-1 с генератором ГС-5000.
Кислородное оборудование самолета состояло из восьмилитровых кислородных баллонов (по числу членов экипажа) с кислородными приборами КП-18 и пяти переносных кислородных приборов КП-19.
вид спереди
На Бе-6 было установлено современное для того времени радиотехническое, навигационное и другое оборудование. Совершенно новыми являлись РЛС ПСБН-М, радиовысотомер малых высот РВ-2, самолетный радиолокационный запросчик "Магний", ответчик системы опознавания "Барий". Радиооборудование дополнялось командной УКВ-радио-станцией РСИУ-3, связными радиостанциями РСБ-70 и РСБ-5, автоматическим радиокомпасом АРК-5, маркерным приемником МРП-48, самолетным переговорным устройством СПУ-14М и аварийной радиостанцией АВРА-45. Пилотажно-навигационное оборудование включало измерители скорости и высоты полета, вариометр, авиагоризонты АГК-47Б, электрические указатели поворота ЭУП-46 ("Пионер"), дистанционный индукционный компас ДИК-46, гирополукомпас, навигационный координатор НК-46Б (впоследствии замененный на НК-50), автопилот АП-5 и другие приборы (термометры, часы, астрокомпас, секстан и прочее). Оборонительное вооружение Бе-6 состояло из носовой установки Н-2 с боекомплектом из 100 патронов, палубной спаренной электрифицированной установки ДТ-В8 (500 патронов) и кормовой, тоже спаренной, электрогидравлической установки Ил-Кб (450 патронов). В общей сложности, на самолете стояли пять пушек НР-23. На двух первых установках монтировались прицельные станции (ПС-48НС - на носовой и ПС-48ВК - на палубной), которые обеспечивали поражение объектов, видимых визуально. На кормовой установке применялся прицел АСП-ЗП.
Бомбы располагались только снаружи. Самолет мог взять 16 бомб по 100 кг или восемь по 250 кг. Прицеливание при бомбометании осуществлялось оптическим синхронным прицелом ОПБ-бср (днем) и коллиматорным НКПБ-4 (ночью). На Бе-6 предусматривалась подвеска двух высотных торпед типа АВ 45-54ВТ.
В морское оборудование самолета входили донный якорь с лебедкой, два плавучих якоря, кошки (это четырехрогий якорь без штока), два багра, две спасательные лодки и комплект пластырей.
По основным летным характеристикам гидросамолет Бе-6 соответствовал уровню других летающих лодок конца 1940-х гг., о чем свидетельствуют и его данные: максимальная скорость полета - 408 км/ч, техническая дальность (до полного израсходования топлива) при взлетном весе 28 300 кг - 4500 - 5000 км, продолжительность полета - до 16 - 18 ч. Дальность полета при нормальном взлетном весе 23 460 кг была равна 1800 км, а продолжительность - 6 ч.
На вооружении морской авиации США в те годы состояли гидросамолеты Мартин PBM-5G "Маринер" и Мартин Р5М "Марлин", а также амфибия Грумман "Альбатрос", в Англии эксплуатировались летающие лодки Шорт "Сандерленд" и американские самолеты "Альбатрос" и "Каталина". Из них наибольшего внимания заслуживает летающая лодка Мартин Р5М-1 и ее модификация Р5М-2. По весу, габаритам и суммарной мощности силовой установки первая весьма схожа с Бе-6, хотя "американец" несколько больше и тяжелее. Американский самолет имел силовую установку из двух двигателей по 3250 л.с, лодку двухреданной конструкции, крыло размахом 35,4 м, разнесенное хвостовое оперение и взлетный вес 20 000 кг. Максимальная скорость полета составляла 450 км/ч, дальность (с дополнительными баками) - до 5 400 км. "Марлин" мог производить взлет и посадку при высоте волны 1,3 - 1,5 м. По очертаниям лодки, если не считать носовой части, советская и американская машины были схожи. Строился Р5М-1 примерно в то же время, что и наш Бе-6: с 1949 по 1951 г. Усовершенствованный Р5М-2 находился в производстве с 1951 по 1957 г. Всего было построено 160 самолетов в различных вариантах (противолодочном, патрульном, военно-транспортном и спасательном).
Всего до 1957 г в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра.
ЛТХ:
Модификация Бе-6
Размах крыла, м 33.0
Длина самолета,м 23.5
Высота самолета,м 7.45
Площадь крыла,м2 120.0
Масса, кг
пустого самолета 18827
нормальная взлетная 23456
Тип двигателя 2 ПД АШ-73ТК
Мощность, л.с. 2 х 2400
Максимальная скорость, км/ч 415
Практическая дальность, км 4900
Практический потолок, м 6100
Экипаж, чел 8
Вооружение: 5 (позднее 4) 23-мм пушки НС-23
бомбы, мины, глубинные бомбы или торпеды.
Один из них мы видим сейчас. Летающая лодка, проходила службу в 318 ОМПЛАП ВВС Черноморского флота СССР, а с 1974 года стояла на постаменте в качестве памятника в Донузлаве под Евпаторией. В 2009 году перевезен для восстановления на Евпаторийский авиаремонтный завод (ЕАРЗ), затем поступил в Государственный музей авиации в Киеве.
И в Китайском музее авиации( его я надеюсь увидеть в ближайшем будущем).
Бе-6 (по кодификации НАТО: Madge) - многоцелевая летающая лодка разработки Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) при авиационном заводе № 31 (сейчас ТАНТК имени Г. М. Бериева). Выполняемые задачи: дальняя морская разведка, патрулирование побережий, бомбометание, несение и сброс торпед, сброс десанта (до 40 человек), установка минных заграждений, перевозка грузов. На самолёте было установлено специальное оборудование для выполнения полётов в ночное время и в сложных метеоусловиях. Выпускался серийно.
Киевский авиамузей (Жуляны)
книга о Бе-6
статья о Бе-6 на airwar
статья о Бе-6 на ru-aviation
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В отличии от Бе-12,это гидросамолет,а не амфибия и садиться на наземные аэродромы не умеет.
22 августа 1951 г. приказом Военно-морского министра дальний морской разведчик Бе-6 был принят на вооружение.Начав службу как дальние разведчики, Бе-6 сразу включились в разворачивающееся советско-американское противостояние на море.
Мы не будем рассматривать историю этого интересного самолета,а взглянем лишь на его конструкцию.
Гидросамолет Бе-6 - цельнометаллическая летающая лодка с высокорасположенным крылом типа "чайка", двух-килевым разнесенным вертикальным хвостовым оперением и подкрыльными неубирающимися в полете поплавками поддерживающего типа. Корпус лодки имеет водоизмещение 121,4 м3. Оно определяется объемом погруженной части лодки, ограниченной плоскостью грузовой ватерлинии и поверхностью подводной части. Каркас фюзеляжа насчитывает 44 шпангоута, девять из них усиленные. Продольный набор состоит из донных, бортовых, палубных и скуловых стрингеров, килевой балки (идущей от шп. 3 до шп. 30) и килевой накладки. Водонепроницаемыми перегородками лодка разделена на восемь отсеков. Теоретически самолет должен оставаться на плаву при затоплении двух смежных отсеков. На заднем редане - водяной руль для маневров на воде при рулении и буксировке, управляемый пневматически, синхронно с рулями направления самолета.
Первый отсек (до шп. 7) включает кабины штурмана и летчиков. Во втором отсеке, заканчивающимся шп. 11, расположено рабочее место борттехника. В третьем (до шп. 15) находятся кабины оператора РЛС и радиста. В четвертом отсеке (между шп. 15 и 19) могут быть размещены мелкие грузы. Пятый отсек (до шп. 23) предназначен для отдыха экипажа или перевозки крупногабаритных грузов. В шестом отсеке (от шп. 23 до шп. 28) находятся кабина палубного стрелка и устройство выпуска антенны РЛС ПСБН-М. В седьмом (от шп. 28 до шп. 33) расположены аэрофотоаппараты и палубная пушечная установка. Восьмой отсек включает хвостовую часть (шп. 33 - 42) и отъемную корму лодки (шп. 42 - 45). В корме находится рабочее место еще одного стрелка. Поперечное сечение днища до первого редана - плоскокилеватое, с узкими скуловыми туннелями, между реданами - плоскокилеватое. Передний редан - прямой поперечный, задний - заостренный «утюг».
К лодке крепятся центроплан (по шп. 15 и 19), стабилизатор (по шп. 39 и 42) и отъемная корма (к хвостовой части). На фюзеляже смонтированы носовой рым (стальное кольцо, продетое через петлю на конце троса, называемую огоном), выдвижные утки (двурогие планки для крепления снастей), причальные ручки, откидной кормовой гак (крюк для крепления тросов), узлы для навески лебедок, гнезда для трапов и мостиков, предназначенных для работы с бомбодержателями, верхние и нижние узлы для крепления перекатного шасси и хвостовой перекатной тележки, узлы крепления кормовой площадки.
Двухлонжеронное крыло кессонной конструкции с углом стреловидности по передней кромке 10° состоит из центроплана размахом 12,2 м и двух отъемных консолей. Поперечное "V" центроплана - 16,3°. Консоль, представляющая собой кессон, имеет отъемный носок, три отъемных хвостовых отсека и законцовки.
Закрылки площадью 18,1 м2 делятся на шесть секций, четыре из которых расположены на центроплане. Максимальный угол отклонения закрылков - 45°. Элероны щелевой конструкции площадью 8,85 м2 имеют осевую компенсацию и весовую балансировку. Углы отклонения элеронов: вверх - 30°, вниз - 20°. На каждом крыле около нервюры №21 впереди на штангах установлены проти-вофлаттерные весовые компенсаторы.
Подкрыльные поплавки двухреданные, плоскокилеватые, опорного типа. Переборками они делятся на четыре отсека, так как потеря плавучести поплавков на взлете или посадке обычно завершается повреждением самолета. Поплавки закреплены на консолях с помощью стоек в обтекателях. Во избежание зарывания в воду на взлете и посадке они имеют положительный угол наклона порядка 5° относительно нижней строительной горизонтали, поэтому угол их дифферента всегда больше, чем у самой лодки. Водоизмещение поплавка относительно невелико (3,73 м3), но за счет большого плеча (11,9 м) при его погружении создается значительный гидростатический момент, чем и достигается поперечная остойчивость самолета. Длина поплавка 3,96 м.
Трапециевидное в плане горизонтальное оперение имеет размах 8,4 м и угол установки - 2°. Площадь стабилизатора - 19,4 м2. На его концах закреплены килевые шайбы с рулями направления. Руль высоты имеет осевую аэродинамическую компенсацию, весовую балансировку и триммеры. Каждый руль направления, кроме весовой балансировки, снабжен пружинным сервокомпенсатором. Общая площадь рулей направления 6,53 м2. Хвостовые части рулей высоты и направления обшиты полотном.
Самолет обладает нормальной продольной устойчивостью и управляемостью в диапазоне центровок 22-29 % САХ. Можно выполнять полеты в сложных метеоусловиях (слепые).
При нормальной полетной массе в 23 456 кг самолет может выполнять виражи и спирали с креном до 60°, полеты на одном двигателе на высотах до 2500 м (лопасти неработающего винта во флюгерном положении), нагрузки на органы управления полностью снимаются сервотриммерами рулей высоты, триммерами рулей направления и элеронов.
Максимальные скорости на номинальном режиме: у воды - 377 км/ч, на высоте 2400 м (граница высотности) - 405 км/ч, на боевом режиме у воды - 392 км/ч, на высоте 1850 м-414 км/ч. Вертикальная скорость у воды - 4,4 м/с, на высоте 1900 м - 5,6 м/с. Время подъема на практический потолок 6100 м - 41,5 мин.
Разбег с отклоненными закрылками на 15° - 760 м за 33 с, скорость отрыва - 152 км/ч. Пробег с отклоненными на 45° закрылками - 590 м за 28 с, посадочная скорость - 147 км/ч.
При перегрузочной массе 28 300 кг разбег - 1270 м за 50 с при скорости отрыва 165 км/ч.
Максимальная техническая дальность полета при перегрузочной взлетной массе 29 000 кг, заправке топливом 7 400 кг и маслом 500 кг, на высоте 2000 м, при средней скорости полета в 280 км/ч равна 5000 км, продолжительность полета при этом - 16ч.
Самолет может рулить под любым углом к ветру и фронту волны длительное время при ветровой волне до 2 м. Радиус циркуляции на воде равен 1,5-2 размахам крыла.
Аэродинамическое качество самолета - 14,4.
Летные качества Бе-6 вполне соответствовали требованиям 1949 г., но, поскольку для гидросамолетов они не меняются так быстро, как для сухопутных военных самолетов, Бе-6 оказался очень долговечным и долго применялся в морской авиации и в Арктике, куда было передано некоторое количество этих самолетов (без вооружения).
Кормовая установка Ил-К6-53Бе - две НР-23 (2x225 снарядов). Связь оружия с прицельными устройствами и управление огнем - электрическая система; в кормовой установке включен гидравлический привод; механическая связь с оружием.
Для перемещения самолета по суше, спуска на воду и подъема из нее предусмотрена установка перекатного шасси. Оно состоит из двух главных узлов и кормовой тележки. Главные узлы снабжены баками, обеспечивающими их плавучесть. При перелете на другое место базирования самолет мог взять на борт только хвостовую тележку, остальной груз приходилось везти отдельно.
вид сзади
спаренная пушка Ил-К6-53Бе - две НР-23
Оперение у Бе-6 двухкилевое для того, чтобы кили и рули направления обдувались потоком воздуха от винтов и были при этом более эффективными в случае выхода из строя одного из двигателей.
В крыле размещались 22 мягких бака общей емкостью 10 200 л (7100 кг). Баки с № 1 по № 12 находились в центроплане, с № 13 по № 22 - в консолях. Питание двигателей из всех групп баков производилось через штуцер подкачивающего топливного насоса БЦН, установленного на коллекторе. При включенном насосе подкачки и открытом кране перекрестного питания обеспечивалась работа двух двигателей из одной группы баков на всех режимах. Для заправки топливом имелись шесть горловин. Их крышки снабжались указателями емкости, уменьшенной на 2%, с учетом расширения во время стоянки. На фланцах заливных горловин третьей группы ставились вакуум-клапаны для заполнения баков атмосферным воздухом при аварийном сливе горючего из баков № 15 и № 16.
На взлетном режиме часовой расход топлива составлял 815 - 885 кг/ч, на максимальном крейсерском режиме - 390 - 425 кг/ч, на рекомендуемом крейсерском - 265 - 285 кг/ч.
вход?
Контроль количества бензина осуществлялся электрическим бензиномером СБЭС-1157 (с сигнализацией остатка топлива), имеющим указатель, переключатель и датчики. Датчики на баках №1 и № 2 имели сигнализаторы аварийного остатка топлива. При остатке в 500 л у летчика и борттехника загорались лампочки с красными светофильтрами. Датчики на баках № 13 и № 14 работали аналогично, но при остатке 800 л загорались желтые лампочки. Указатель топливомера и переключатель находились у борттехника. В баки заливали бензин с октановым числом не менее 98,6.
вид из под крыла
Управление самолетом состояло из основного и вспомогательного. Основное обеспечивало перемещение рулевых поверхностей, а вспомогательное - управление закрылками и триммерами рулей и элеронов. Основное управление двойное, смешанной конструкции: жесткое и тросовое. В тросовую проводку были включены рулевые машинки автопилота. Водяной руль с пневматическим управлением устанавливался за вторым реданом. Он предназначался для маневрирования на воде и управлялся от педалей летчиков при включении специальной муфты. На самолетах ранних серий ставилась механическая противообледени-тельная система, защищавшая передние кромки крыла и хвостового оперения. Начиная с самолета № 5601602 ее заменили на воздушно-тепловую. Передние стекла кабины экипажа омывались спиртом, имели механические стеклоочистители и электрические обогреватели. Винты также были снабжены спиртовой системой против обледенения. Для обмыва стекол кабины разрешалось использовать только чистый этиловый спирт, а систему защиты винтов заправляли синтетическим. Если применять одесский лексикон, то это "две большие разницы". Надо сказать, что противообледенительная система самолета в целом была недостаточно эффективной: она рассчитывалась на температуру не ниже 8° и для нашего климата явно не годилась. Так, в ноябре 1962 г. на Тихоокеанском флоте произошла катастрофа Бе-6, пилотируемого старшим лейтенантом Диденко. При наборе высоты самолет попал в обледенение, потерял скорость, упал в воду и затонул.
В состав силовой установки самолета входили два 18-цилиндровых поршневых двигателя АШ-73 воздушного охлаждения мощностью по 2400 л.с. каждый. От АШ-73ТК, стоявших на бомбардировщиках Ту-4, они отличались отсутствием турбокомпрессора, не нужного на малых и средних высотах. От упрощения конструкции надежность моторов только выиграла. Запуск их осуществлялся электроинерционным стартером СКД. Стартер можно было раскручивать и вручную от ручки привода инерционной части.
Двигатели закрывались кольцевыми капотами. Раскрытие и закрытие крышек капотов производились с помощью ручной лебедки и занимали 1,5 - 2 мин. Открытые створки использовались техническим составом в качестве площадок для осмотра двигателей и его агрегатов. Тем не менее, отмечалось, что подходы к передней части мотора при нахождении самолета на плаву были затруднены, в связи с чем основные работы выполнялись на земле.
Двигатель передавал мощность на тянущий четырехлопастный флюгируемый винт изменяемого шага В-ЗБА-5, правого вращения, диаметром 5,056 м, с электрическим дистанционным управлением. Управление флюгированием - электрогидравлическое. Бензосистема состояла из баков, топливных коллекторов с подкачивающими насосами БЦН, фильтров, топливных и пожарных кранов, основных насосов, трубопроводов с арматурой, топливомера и манометров. Она обеспечивала питание двигателей и возможность расхода топлива из различных групп баков в зависимости от положения кранов коллекторов.
В электрооборудование летающей лодки входили два генератора ГСР-9000, аккумуляторная батарея 12А-30 и вспомогательный агрегат М-10В-1 с генератором ГС-5000.
Кислородное оборудование самолета состояло из восьмилитровых кислородных баллонов (по числу членов экипажа) с кислородными приборами КП-18 и пяти переносных кислородных приборов КП-19.
вид спереди
На Бе-6 было установлено современное для того времени радиотехническое, навигационное и другое оборудование. Совершенно новыми являлись РЛС ПСБН-М, радиовысотомер малых высот РВ-2, самолетный радиолокационный запросчик "Магний", ответчик системы опознавания "Барий". Радиооборудование дополнялось командной УКВ-радио-станцией РСИУ-3, связными радиостанциями РСБ-70 и РСБ-5, автоматическим радиокомпасом АРК-5, маркерным приемником МРП-48, самолетным переговорным устройством СПУ-14М и аварийной радиостанцией АВРА-45. Пилотажно-навигационное оборудование включало измерители скорости и высоты полета, вариометр, авиагоризонты АГК-47Б, электрические указатели поворота ЭУП-46 ("Пионер"), дистанционный индукционный компас ДИК-46, гирополукомпас, навигационный координатор НК-46Б (впоследствии замененный на НК-50), автопилот АП-5 и другие приборы (термометры, часы, астрокомпас, секстан и прочее). Оборонительное вооружение Бе-6 состояло из носовой установки Н-2 с боекомплектом из 100 патронов, палубной спаренной электрифицированной установки ДТ-В8 (500 патронов) и кормовой, тоже спаренной, электрогидравлической установки Ил-Кб (450 патронов). В общей сложности, на самолете стояли пять пушек НР-23. На двух первых установках монтировались прицельные станции (ПС-48НС - на носовой и ПС-48ВК - на палубной), которые обеспечивали поражение объектов, видимых визуально. На кормовой установке применялся прицел АСП-ЗП.
Бомбы располагались только снаружи. Самолет мог взять 16 бомб по 100 кг или восемь по 250 кг. Прицеливание при бомбометании осуществлялось оптическим синхронным прицелом ОПБ-бср (днем) и коллиматорным НКПБ-4 (ночью). На Бе-6 предусматривалась подвеска двух высотных торпед типа АВ 45-54ВТ.
В морское оборудование самолета входили донный якорь с лебедкой, два плавучих якоря, кошки (это четырехрогий якорь без штока), два багра, две спасательные лодки и комплект пластырей.
По основным летным характеристикам гидросамолет Бе-6 соответствовал уровню других летающих лодок конца 1940-х гг., о чем свидетельствуют и его данные: максимальная скорость полета - 408 км/ч, техническая дальность (до полного израсходования топлива) при взлетном весе 28 300 кг - 4500 - 5000 км, продолжительность полета - до 16 - 18 ч. Дальность полета при нормальном взлетном весе 23 460 кг была равна 1800 км, а продолжительность - 6 ч.
На вооружении морской авиации США в те годы состояли гидросамолеты Мартин PBM-5G "Маринер" и Мартин Р5М "Марлин", а также амфибия Грумман "Альбатрос", в Англии эксплуатировались летающие лодки Шорт "Сандерленд" и американские самолеты "Альбатрос" и "Каталина". Из них наибольшего внимания заслуживает летающая лодка Мартин Р5М-1 и ее модификация Р5М-2. По весу, габаритам и суммарной мощности силовой установки первая весьма схожа с Бе-6, хотя "американец" несколько больше и тяжелее. Американский самолет имел силовую установку из двух двигателей по 3250 л.с, лодку двухреданной конструкции, крыло размахом 35,4 м, разнесенное хвостовое оперение и взлетный вес 20 000 кг. Максимальная скорость полета составляла 450 км/ч, дальность (с дополнительными баками) - до 5 400 км. "Марлин" мог производить взлет и посадку при высоте волны 1,3 - 1,5 м. По очертаниям лодки, если не считать носовой части, советская и американская машины были схожи. Строился Р5М-1 примерно в то же время, что и наш Бе-6: с 1949 по 1951 г. Усовершенствованный Р5М-2 находился в производстве с 1951 по 1957 г. Всего было построено 160 самолетов в различных вариантах (противолодочном, патрульном, военно-транспортном и спасательном).
Всего до 1957 г в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра.
ЛТХ:
Модификация Бе-6
Размах крыла, м 33.0
Длина самолета,м 23.5
Высота самолета,м 7.45
Площадь крыла,м2 120.0
Масса, кг
пустого самолета 18827
нормальная взлетная 23456
Тип двигателя 2 ПД АШ-73ТК
Мощность, л.с. 2 х 2400
Максимальная скорость, км/ч 415
Практическая дальность, км 4900
Практический потолок, м 6100
Экипаж, чел 8
Вооружение: 5 (позднее 4) 23-мм пушки НС-23
бомбы, мины, глубинные бомбы или торпеды.