Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.35: B-58 первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик.
Продолжаем прогулку по музею ВВС США в Дейтоне. Перед нами уникальный самолет. Жаль фотографий мало,а информации очень много.
Конвэр B-58 «Хастлер» (англ. Convair B-58 Hustler) - первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности, состоявший на вооружении ВВС США в 1960-е годы. На момент своего создания по максимальной скорости (2М) не уступал самым быстрым истребителям. Из-за ряда недостатков эксплуатация B-58 была недолгой, однако самолёт занял заметное место в истории бомбардировочной авиации. Серийный выпуск составил 116 самолетов.
фотографии с ** не мои
Национальный музей авиации США,Дейтон
сайт ассоциации любителей B-58
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Это вероятно лучше всего сохранившийся B-58.Самолет 5 марта 1962 года принимал участие в Bendix Trophy и пролетел из Los Angeles в New York City за 2 часа и 56.8 секунд со средней скоростью 1214.17 мили в час.
Шасси , из-за размещения контейнера вооружения под фюзеляжем, имело большую высоту. Основные стойки, оборудованные двухосными тележками с восемью колесами диаметром 559 мм, убирались в корневые части крыла с поворотом тележек на 90. На стойках располагались радиоотражатели для обеспечения посадки с применением инструментальной системы ILS. Колёса имели бескамерные шины и рассчитывались минимум на десять взлётов и посадок с предельной скоростью движения по земле 402 км/ч. Передняя стойка, оснащённая спаренными колёсами того же диаметра, при убирании складывалась вдвое. Начиная с середины 1961 г. на основных стойках шасси между парами колес устанавливались диски - аварийные колёса, во избежание пожаров наполнявшиеся азотом, принимавшие на себя нагрузку в случае разрыва пневматиков.
Шасси можно было выпускать и в полёте для использования в качестве аэродинамических тормозов, так как специализированного аэродинамического тормоза В-58 не имел.
В декабре 1951 г. ВВС выпустили уточнённые требования к стратегической высотной бомбардировочной системе SAB-51 с боевой нагрузкой 4,5 т и радиусом действия 4260 км при базировании на передовых аэродромах без дозаправки в воздухе и 7410 км при межконтинентальном перелёте с одной дозаправкой в пути. Предусматривался бросок к цели со скоростью, соответствующей М=2,1 на участке протяжённостью 370 км на высоте 16760 м. В соответствии с этим ТТЗ, дополненным требованием выполнения новым самолётом и разведывательных задач, в феврале 1952 г. прошёл окончательный конкурс с участием фирм Конвэр и Боинг. В октябре того же года проекту Конвэр МХ-1964 с максимальным числом М=2,1 было отдано предпочтение в сравнении с проектом Боинг МХ-1965 (ХВ-59), а в феврале 1953 г. фирма получила начальный контракт на работы по самолёту, получившему обозначение В-58 и собственное наименование "Хастлер" (в переводе - "Бесцеремонный человек, действующий напролом").
На боку видна надпись:победитель Bendix Trophy
Трансформация проекта фирмы Конвэр на пути от подвесного "паразита" до автономного бомбардировщика В-58 была весьма значительна. Неизменной оставалась лишь схема бесхвостка с треугольным крылом малого удлинения (угол стреловидности по передней кромке 60 градусов), которую Конвэр выбрал ещё в 1946 г. при проектировании перехватчика XF-92 по рекомендации немецкого авиаконструктора А. Липпиша, и в дальнейшем использовали в проектах перехватчиков F-102 "Дельта Дэггер" (1953 г.) и F-106 "Дельта Дарт" (1956 г.), а также первого и единственного в мире экспериментального сверхзвукового гидросамолёта-истребителя "Си Дарт" (1953 г.). Приверженность такой схеме обуславливалась одним существенным преимуществом: небольшими потерями аэродинамического качества самолёта из-за роста балансировочного сопротивления в полёте на сверхзвуке. Кроме того, до изобретения механизмов, позволявших изменять стреловидность в полёте, применение треугольного крыла было единственно возможным способом максимально оттянуть по времени возникновение кризиса сжимаемости и появления скачков уплотнения при сохранении приемлемой посадочной скорости тяжёлого самолёта.
Экипаж самолёта - лётчик, штурман-бомбардир и радист-оператор оборонительных систем - размещался в едином герметизированном отсеке. Каждое рабочее место оснащалось индивидуальной непрозрачной крышкой, открываемой гидравлически. Отсеки штурмана и оператора имели по два небольших прямоугольных окошка в бортах для того, чтобы экипаж не испытывал клаустрофобии. Впрочем, по отзывам экипажей, времени на подобные глупости (а также на отдых) в полёте попросту не было: аппаратура требовала к себе постоянного внимания.
**
Наступательное вооружение "Хастлера" размещалось на внешней подвеске, в большом обтекаемом контейнере. Самолёт изначально предназначался для доставки ядерного оружия с большой высоты и не имел внутреннего отсека вооружения. Эволюция программы привела к тому, что в конце 1953 г. предполагалось использование боевых подвесных систем двух типов: так называемых баков-контейнеров МА-1 и МВ-1, каждый из которых содержал одновременно ядерную БЧ и топливо для самолёта-носителя. В конфигурации разведчика самолёт вместо боевых МА-1 и МВ-2 должен был нести баки-контейнеры МС-1 и MD-1 с разведывательной аппаратурой. Однако намеченные планы не были полностью реализованы ни в отношении разведывательных контейнеров, ни в отношении боевых подвесок.
Существенным недостатком "Хастлера" был явно неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно сказывалось при взлёте и посадке. За десяток секунд до касания земли лётчик полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял самолётом исключительно по приборам и используя боковые ориентиры.
**
**
Активная защита В-58А от нападения спереди не рассматривалась в принципе, было решено ограничиться оборонительным вооружением в задней полусфере.Была выбраа 20-мм пушку Дженерал Электрик М61 "Вулкан" (установка Т-171ЕЗ), турель и систему управления огнём MD-7 для которой разработала фирма Эмерсон. Пушка устанавливалась в обтекателе в хвостовой оконечности фюзеляжа, а управляющая РЛС - у основания киля. Турельная установка (полная масса 840 кг с боекомплектом 1200 снарядов) имела дистанционное управление и обеспечивала зону обстрела с углом конусности 60 и поражение целей на дальности до 1400 м. Это была первая система, обеспечивающая стрельбу назад при сверхзвуковой скорости носителя, то есть в условиях, когда выпущенный снаряд движется в обратном направлении относительно окружающего воздуха, поскольку начальная скорость снаряда меньше скорости самолёта.
В хвостовой части фюзеляжа размещался тормозной парашют с диаметром купола 8,5 м, выпускаемый при скорости не выше 340 км/ч. При проектировании самолёта его предусматривалось применять только при прерванном взлёте, но фактически он использовался и при посадке, существенно сокращая пробег.
В июне 1959 г. намечалось построить 290 В-58 и сформировать из них пять авиакрыльев, но к началу следующего года планировавшийся объём производства сократился до 116 бомбардировщиков в составе двух крыльев. Первый серийный экземпляр совершил полёт в сентябре 1959 г., а завершилось серийное производство в октябре 1962 г. В число 116 построенных "Хастлеров" вошли 13 опытных YB-58,17 предсерийных и 86 серийных В-58А. Таким образом, 30 машин были предназначены для лётных испытаний и доводки - рекордное число для столь крупной и дорогой программы. Большинство из 17 предсерийных самолётов были начиная с февраля 1960 г. модернизированы до серийного стандарта и приняты на вооружение, в их числе восемь переоборудовались в учебно-тренировочные ТВ-58А (первый полёт 10 мая 1960 г.). Из-за значительных задержек и изменений в программе машины сильно отличались друг от друга в оборудовании, комплектации систем, методах техобслуживания.
**
Первое строевое авиакрыло самолётов В-58 официально образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл (в августе 1964 г. переведено на базу Литтл Рок), второе - на базе Банкер Хилл (в 1968 г. переименована в Гриссом). Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. Интенсивность использования "Хаслеров" была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.
Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15-20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.
В-58 оснащался четырьмя турбореактивными двигателями Дженерал Электрик J79. Впервые в одной силовой установке объединились такие нововведения, как направляющие аппараты первых шести ступеней компрессора с поворотными лопатками, форсажная камера с регулируемой степенью форсирования и сверхзвуковое регулируемое сопло эжекторного типа.
Вариант J79-GE-5B имел длину 5,14 м, диаметр 0,97 м, сухую массу 1650 кг, расход воздуха 74 кг/с. Тяга без форсажа составляла 4450 кгс, на полном форсаже - 6580 кгс. Запуск двигателей осуществлялся с помощью наземного воздушного стартера. Воздухозаборники двухскачковые с автоматически регулируемым центральным конусом. Максимальная продолжительность непрерывной работы форсажной камеры (а, следовательно, и сверхзвукового полёта) составляла 2 ч, но в реальной эксплуатации из-за большого расхода топлива форсаж не включался более чем на 45 мин.
(с декабря 1958 г. по июнь 1960 г.) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 г. разбились ещё три машины. К моменту снятия В-58 с вооружения из 116 выпущенных "Хастлеров" 26 было безвозвратно потеряно в результате лётных происшествий.
Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы, которая с учётом постройки 116 самолётов составила $3,2 млрд. в текущих ценах, т.е. $27,6 млн. на один самолёт - громадную по тем временам сумму.Для сравнения - $9 млн. для бомбардировщика В-52 и $3 млн. для В-47.
Первоначально в качестве средств спасения использовались обычные катапультируемые кресла. Но в феврале 1958 г., после нескольких катастроф опытных машин, в ходе которых лётчики при покидании самолёта гибли или калечились от воздействия скоростного напора, было решено установить герметизированные спасательные капсулы фирмы Стенли, представлявшие собой миниатюрные спускаемые аппараты, оборудованные автономной системой жизнеобеспечения и прочими крайне необходимыми устройствами, обеспечивавшими экипажу относительно безопасное покидание аварийного самолёта. К недостаткам такой капсулы следовало отнести её громоздкость и большую массу (297 кг), невозможность покидания самолёта на малых скоростях (устанавливалось ограничение по минимальной скорости в 185 км/ч), а также большую стоимость. Кроме того, на лётчиков, спасаемых посредством капсулы, накладывались строгие ограничения по росту и весу. Начиная с 1962 г. все В-58А получили вместо кресел капсулы, но учебные ТВ-58А не переоборудовались.
Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 г., и завершилось всего через два месяца - 16 января 1970 г. Вначале почти все из 85-ти оставшихся В-58 без двигателей и оборудования поместили на хранение в аризонской пустыне близ авиабазы Дэвис-Монтан. В 1977-1979 гг. машины были разделаны на металл местной фирмой Саутвестерн Эллойз. До наших дней сохранилось четыре В-58 и два ТВ-58 - в качестве музейных экспонатов и монументов на авиабазах, где эти самолёты в своё время служили. Ещё два В-58 - на базах Эдварде и Литтл Рок - представляют собою разорённые остовы и не имеют музейного будущего.
Крыло и корпус образовывали единое целое: шпангоуты фюзеляжа переходили в лонжероны крыла. При длительном сверхзвуковом полёте на аппарат, кроме скоростного напора, воздействуют термические и акустические нагрузки. Для обеспечения приемлемой прочности и жёсткости крыло выполнили 33-лонжеронным с шагом между элементами всего 280-380 мм! Фактически, крыло представляло собой пропорционально увеличенное крыло перехватчика F-102 "Дельта Даггер". Из-за малой относительной толщины профиля (3-4%) компоновка силовых элементов крепления пилонов двигателей, а также стоек шасси, составила нешуточную проблему.
Средств взлётно-посадочной механизации крыло не имело. Для некоторого улучшения характеристик сваливания и повышения устойчивости на больших углах атаки, свойственных всем бесхвосткам при заходе на посадку, передняя кромка крыла была выполнена с круткой.
Один из основных минусов заключался в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля - около 60%! Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной -7550 км. Этот показатель явно не удовлетворял ИЗ, которое требовало радиуса действия 4260 км, причём со сверхзвуковым участком 370 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 560-800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик - 22680-27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91, так что практическая дальность с таким сверхзвуковым участком явно была существенно меньше официальной практической дозвуковой дальности 7160 км.
Кроме этого, остро ощущались такие недостатки В-58, как малое количество оружия на борту (всего одна ядерная бомба в контейнере), неспособность нести управляемые ракеты и неядерное оружие, в результате чего машина не обладала достаточной гибкостью применения и не могла использоваться в качестве бомбардировщика в локальных войнах.
Варианты:
XB-58: прототип. построено 2.
YB-58A: предпроизводственная серия, 11 построено.
B-58A: трехметсный стратегический бомбардировщик средней дальности, 86 построено.
TB-58A: учебный самолет, 8 построено из YB-58A.
NB-58A: это обозначение получил YB-58A,который использовался для испытания двигателя J93. Двигатель в итоге был использован на North American XB-70 Valkyrie .
RB-58A: вариант со специальным подвесным разведывательным блоком, 17 построено.
B-58B: непостроенная версия. SAC расчитывало заказать 185 таких улучшенных бомбардировщиков; отменено по бюджетным соображениям.
B-58C: непостроенная версия. Улучшенная версия с увеличенным запасом топлива и двигателем J58 с тягой 32,500 lbf (145 kN) , подобный двигатель использовался на Lockheed SR-71. Проведенные исследования показали,что этот самолет мог бы достичь скорости в 3 Mach, имел бы сверхзвуковой крейсер порядка 2 Mach,и рабочую высоту 21,300 m.Проект был предложен как недорогая альтернатива North American XB-70. Но программа была свернута в начале 1961 года.
Лётчики для "Хаслеров" отбирались из реактивной элиты, имевшей большой налёт на самолётах других типов. Прежде, чем стать полноправным членом двухмахового клуба, каждый из пилотов проходил длительную программу переподготовки, в том числе и на учебно-тренировочных ТВ-58А. По свидетельству бывшего командира авиакрыла "Хаслеров" Тома Вулфа, длительный полёт в изолированной тесной кабине, без физического контакта с другими членами экипажа, был по плечу далеко не всем.
Тактико-технические характеристики
B-58A.
Экипаж: 3 (пилот, штурман и оператор оборонительных систем)
Длина: 29,5 м
Размах крыла: 17,31 м
Высота: 9,57 м
Площадь крыла: 143,3 м²
Стреловидность по передней кромке: 60°
Коэффициент удлинения крыла: 2,096
Средняя аэродинамическая хорда: 11,02 м
Профиль крыла: NACA 0003.46-64 корень крыла, NACA 0004.08-63 законцовки
Колея шасси: 4,05 м
Масса пустого: 23 161 кг
с MB-1C: 24 304 кг
Масса снаряжённого: 25 144 кг
Максимальная взлётная масса: 72 668 кг
Максимальная посадочная масса: 43 091 кг
Масса в бою: 48 648 кг
Масса топлива во внутренних баках: 45 313 кг (с ПТБ)
Объём топливных баков: 42 067 л + 16 110 л в ПТБ
Силовая установка: 4 × ТРДФ General Electric J79-GE-5
Бесфорсажная тяга: 4 × 44,48 кН (4536 кгс) (максимальная)
нормальная: 1 × 43,15 кН (4400 кгс)
Форсажная тяга: 4 × 69,39 кН (7076 кгс)
Длина двигателя: 5,13 м
Диаметр двигателя: 0,894 м
Сухая масса двигателя: 1619 кг
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0068
Эквивалентная площадь сопротивления: 0,97 м²
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 2124 км/ч
Крейсерская скорость: 1007 км/ч
Боевой радиус: 4167 км
Перегоночная дальность: 10 434 км
Практический потолок: 18 105 м
Скороподъёмность: 193,0 м/с
Нагрузка на крыло: 499,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,25 / 0,39 (без/с форсажем при максимальной взлётной массе)
Длина разбега: 1789 м
Длина пробега: 816 м / 616 м (без / с тормозным парашютом)
Аэродинамическое качество: 11,3 (без MB-1C)
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка M61 Vulcan с 1040 патр.
Боевая нагрузка: 2826 кг (в MB-1C)
Ну а так выглядели пилоты в кабине этого самолета.
**
**
Конвэр B-58 «Хастлер» (англ. Convair B-58 Hustler) - первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности, состоявший на вооружении ВВС США в 1960-е годы. На момент своего создания по максимальной скорости (2М) не уступал самым быстрым истребителям. Из-за ряда недостатков эксплуатация B-58 была недолгой, однако самолёт занял заметное место в истории бомбардировочной авиации. Серийный выпуск составил 116 самолетов.
фотографии с ** не мои
Национальный музей авиации США,Дейтон
сайт ассоциации любителей B-58
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Это вероятно лучше всего сохранившийся B-58.Самолет 5 марта 1962 года принимал участие в Bendix Trophy и пролетел из Los Angeles в New York City за 2 часа и 56.8 секунд со средней скоростью 1214.17 мили в час.
Шасси , из-за размещения контейнера вооружения под фюзеляжем, имело большую высоту. Основные стойки, оборудованные двухосными тележками с восемью колесами диаметром 559 мм, убирались в корневые части крыла с поворотом тележек на 90. На стойках располагались радиоотражатели для обеспечения посадки с применением инструментальной системы ILS. Колёса имели бескамерные шины и рассчитывались минимум на десять взлётов и посадок с предельной скоростью движения по земле 402 км/ч. Передняя стойка, оснащённая спаренными колёсами того же диаметра, при убирании складывалась вдвое. Начиная с середины 1961 г. на основных стойках шасси между парами колес устанавливались диски - аварийные колёса, во избежание пожаров наполнявшиеся азотом, принимавшие на себя нагрузку в случае разрыва пневматиков.
Шасси можно было выпускать и в полёте для использования в качестве аэродинамических тормозов, так как специализированного аэродинамического тормоза В-58 не имел.
В декабре 1951 г. ВВС выпустили уточнённые требования к стратегической высотной бомбардировочной системе SAB-51 с боевой нагрузкой 4,5 т и радиусом действия 4260 км при базировании на передовых аэродромах без дозаправки в воздухе и 7410 км при межконтинентальном перелёте с одной дозаправкой в пути. Предусматривался бросок к цели со скоростью, соответствующей М=2,1 на участке протяжённостью 370 км на высоте 16760 м. В соответствии с этим ТТЗ, дополненным требованием выполнения новым самолётом и разведывательных задач, в феврале 1952 г. прошёл окончательный конкурс с участием фирм Конвэр и Боинг. В октябре того же года проекту Конвэр МХ-1964 с максимальным числом М=2,1 было отдано предпочтение в сравнении с проектом Боинг МХ-1965 (ХВ-59), а в феврале 1953 г. фирма получила начальный контракт на работы по самолёту, получившему обозначение В-58 и собственное наименование "Хастлер" (в переводе - "Бесцеремонный человек, действующий напролом").
На боку видна надпись:победитель Bendix Trophy
Трансформация проекта фирмы Конвэр на пути от подвесного "паразита" до автономного бомбардировщика В-58 была весьма значительна. Неизменной оставалась лишь схема бесхвостка с треугольным крылом малого удлинения (угол стреловидности по передней кромке 60 градусов), которую Конвэр выбрал ещё в 1946 г. при проектировании перехватчика XF-92 по рекомендации немецкого авиаконструктора А. Липпиша, и в дальнейшем использовали в проектах перехватчиков F-102 "Дельта Дэггер" (1953 г.) и F-106 "Дельта Дарт" (1956 г.), а также первого и единственного в мире экспериментального сверхзвукового гидросамолёта-истребителя "Си Дарт" (1953 г.). Приверженность такой схеме обуславливалась одним существенным преимуществом: небольшими потерями аэродинамического качества самолёта из-за роста балансировочного сопротивления в полёте на сверхзвуке. Кроме того, до изобретения механизмов, позволявших изменять стреловидность в полёте, применение треугольного крыла было единственно возможным способом максимально оттянуть по времени возникновение кризиса сжимаемости и появления скачков уплотнения при сохранении приемлемой посадочной скорости тяжёлого самолёта.
Экипаж самолёта - лётчик, штурман-бомбардир и радист-оператор оборонительных систем - размещался в едином герметизированном отсеке. Каждое рабочее место оснащалось индивидуальной непрозрачной крышкой, открываемой гидравлически. Отсеки штурмана и оператора имели по два небольших прямоугольных окошка в бортах для того, чтобы экипаж не испытывал клаустрофобии. Впрочем, по отзывам экипажей, времени на подобные глупости (а также на отдых) в полёте попросту не было: аппаратура требовала к себе постоянного внимания.
**
Наступательное вооружение "Хастлера" размещалось на внешней подвеске, в большом обтекаемом контейнере. Самолёт изначально предназначался для доставки ядерного оружия с большой высоты и не имел внутреннего отсека вооружения. Эволюция программы привела к тому, что в конце 1953 г. предполагалось использование боевых подвесных систем двух типов: так называемых баков-контейнеров МА-1 и МВ-1, каждый из которых содержал одновременно ядерную БЧ и топливо для самолёта-носителя. В конфигурации разведчика самолёт вместо боевых МА-1 и МВ-2 должен был нести баки-контейнеры МС-1 и MD-1 с разведывательной аппаратурой. Однако намеченные планы не были полностью реализованы ни в отношении разведывательных контейнеров, ни в отношении боевых подвесок.
Существенным недостатком "Хастлера" был явно неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно сказывалось при взлёте и посадке. За десяток секунд до касания земли лётчик полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял самолётом исключительно по приборам и используя боковые ориентиры.
**
**
Активная защита В-58А от нападения спереди не рассматривалась в принципе, было решено ограничиться оборонительным вооружением в задней полусфере.Была выбраа 20-мм пушку Дженерал Электрик М61 "Вулкан" (установка Т-171ЕЗ), турель и систему управления огнём MD-7 для которой разработала фирма Эмерсон. Пушка устанавливалась в обтекателе в хвостовой оконечности фюзеляжа, а управляющая РЛС - у основания киля. Турельная установка (полная масса 840 кг с боекомплектом 1200 снарядов) имела дистанционное управление и обеспечивала зону обстрела с углом конусности 60 и поражение целей на дальности до 1400 м. Это была первая система, обеспечивающая стрельбу назад при сверхзвуковой скорости носителя, то есть в условиях, когда выпущенный снаряд движется в обратном направлении относительно окружающего воздуха, поскольку начальная скорость снаряда меньше скорости самолёта.
В хвостовой части фюзеляжа размещался тормозной парашют с диаметром купола 8,5 м, выпускаемый при скорости не выше 340 км/ч. При проектировании самолёта его предусматривалось применять только при прерванном взлёте, но фактически он использовался и при посадке, существенно сокращая пробег.
В июне 1959 г. намечалось построить 290 В-58 и сформировать из них пять авиакрыльев, но к началу следующего года планировавшийся объём производства сократился до 116 бомбардировщиков в составе двух крыльев. Первый серийный экземпляр совершил полёт в сентябре 1959 г., а завершилось серийное производство в октябре 1962 г. В число 116 построенных "Хастлеров" вошли 13 опытных YB-58,17 предсерийных и 86 серийных В-58А. Таким образом, 30 машин были предназначены для лётных испытаний и доводки - рекордное число для столь крупной и дорогой программы. Большинство из 17 предсерийных самолётов были начиная с февраля 1960 г. модернизированы до серийного стандарта и приняты на вооружение, в их числе восемь переоборудовались в учебно-тренировочные ТВ-58А (первый полёт 10 мая 1960 г.). Из-за значительных задержек и изменений в программе машины сильно отличались друг от друга в оборудовании, комплектации систем, методах техобслуживания.
**
Первое строевое авиакрыло самолётов В-58 официально образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл (в августе 1964 г. переведено на базу Литтл Рок), второе - на базе Банкер Хилл (в 1968 г. переименована в Гриссом). Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. Интенсивность использования "Хаслеров" была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.
Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15-20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.
В-58 оснащался четырьмя турбореактивными двигателями Дженерал Электрик J79. Впервые в одной силовой установке объединились такие нововведения, как направляющие аппараты первых шести ступеней компрессора с поворотными лопатками, форсажная камера с регулируемой степенью форсирования и сверхзвуковое регулируемое сопло эжекторного типа.
Вариант J79-GE-5B имел длину 5,14 м, диаметр 0,97 м, сухую массу 1650 кг, расход воздуха 74 кг/с. Тяга без форсажа составляла 4450 кгс, на полном форсаже - 6580 кгс. Запуск двигателей осуществлялся с помощью наземного воздушного стартера. Воздухозаборники двухскачковые с автоматически регулируемым центральным конусом. Максимальная продолжительность непрерывной работы форсажной камеры (а, следовательно, и сверхзвукового полёта) составляла 2 ч, но в реальной эксплуатации из-за большого расхода топлива форсаж не включался более чем на 45 мин.
(с декабря 1958 г. по июнь 1960 г.) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 г. разбились ещё три машины. К моменту снятия В-58 с вооружения из 116 выпущенных "Хастлеров" 26 было безвозвратно потеряно в результате лётных происшествий.
Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы, которая с учётом постройки 116 самолётов составила $3,2 млрд. в текущих ценах, т.е. $27,6 млн. на один самолёт - громадную по тем временам сумму.Для сравнения - $9 млн. для бомбардировщика В-52 и $3 млн. для В-47.
Первоначально в качестве средств спасения использовались обычные катапультируемые кресла. Но в феврале 1958 г., после нескольких катастроф опытных машин, в ходе которых лётчики при покидании самолёта гибли или калечились от воздействия скоростного напора, было решено установить герметизированные спасательные капсулы фирмы Стенли, представлявшие собой миниатюрные спускаемые аппараты, оборудованные автономной системой жизнеобеспечения и прочими крайне необходимыми устройствами, обеспечивавшими экипажу относительно безопасное покидание аварийного самолёта. К недостаткам такой капсулы следовало отнести её громоздкость и большую массу (297 кг), невозможность покидания самолёта на малых скоростях (устанавливалось ограничение по минимальной скорости в 185 км/ч), а также большую стоимость. Кроме того, на лётчиков, спасаемых посредством капсулы, накладывались строгие ограничения по росту и весу. Начиная с 1962 г. все В-58А получили вместо кресел капсулы, но учебные ТВ-58А не переоборудовались.
Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 г., и завершилось всего через два месяца - 16 января 1970 г. Вначале почти все из 85-ти оставшихся В-58 без двигателей и оборудования поместили на хранение в аризонской пустыне близ авиабазы Дэвис-Монтан. В 1977-1979 гг. машины были разделаны на металл местной фирмой Саутвестерн Эллойз. До наших дней сохранилось четыре В-58 и два ТВ-58 - в качестве музейных экспонатов и монументов на авиабазах, где эти самолёты в своё время служили. Ещё два В-58 - на базах Эдварде и Литтл Рок - представляют собою разорённые остовы и не имеют музейного будущего.
Крыло и корпус образовывали единое целое: шпангоуты фюзеляжа переходили в лонжероны крыла. При длительном сверхзвуковом полёте на аппарат, кроме скоростного напора, воздействуют термические и акустические нагрузки. Для обеспечения приемлемой прочности и жёсткости крыло выполнили 33-лонжеронным с шагом между элементами всего 280-380 мм! Фактически, крыло представляло собой пропорционально увеличенное крыло перехватчика F-102 "Дельта Даггер". Из-за малой относительной толщины профиля (3-4%) компоновка силовых элементов крепления пилонов двигателей, а также стоек шасси, составила нешуточную проблему.
Средств взлётно-посадочной механизации крыло не имело. Для некоторого улучшения характеристик сваливания и повышения устойчивости на больших углах атаки, свойственных всем бесхвосткам при заходе на посадку, передняя кромка крыла была выполнена с круткой.
Один из основных минусов заключался в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля - около 60%! Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной -7550 км. Этот показатель явно не удовлетворял ИЗ, которое требовало радиуса действия 4260 км, причём со сверхзвуковым участком 370 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 560-800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик - 22680-27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91, так что практическая дальность с таким сверхзвуковым участком явно была существенно меньше официальной практической дозвуковой дальности 7160 км.
Кроме этого, остро ощущались такие недостатки В-58, как малое количество оружия на борту (всего одна ядерная бомба в контейнере), неспособность нести управляемые ракеты и неядерное оружие, в результате чего машина не обладала достаточной гибкостью применения и не могла использоваться в качестве бомбардировщика в локальных войнах.
Варианты:
XB-58: прототип. построено 2.
YB-58A: предпроизводственная серия, 11 построено.
B-58A: трехметсный стратегический бомбардировщик средней дальности, 86 построено.
TB-58A: учебный самолет, 8 построено из YB-58A.
NB-58A: это обозначение получил YB-58A,который использовался для испытания двигателя J93. Двигатель в итоге был использован на North American XB-70 Valkyrie .
RB-58A: вариант со специальным подвесным разведывательным блоком, 17 построено.
B-58B: непостроенная версия. SAC расчитывало заказать 185 таких улучшенных бомбардировщиков; отменено по бюджетным соображениям.
B-58C: непостроенная версия. Улучшенная версия с увеличенным запасом топлива и двигателем J58 с тягой 32,500 lbf (145 kN) , подобный двигатель использовался на Lockheed SR-71. Проведенные исследования показали,что этот самолет мог бы достичь скорости в 3 Mach, имел бы сверхзвуковой крейсер порядка 2 Mach,и рабочую высоту 21,300 m.Проект был предложен как недорогая альтернатива North American XB-70. Но программа была свернута в начале 1961 года.
Лётчики для "Хаслеров" отбирались из реактивной элиты, имевшей большой налёт на самолётах других типов. Прежде, чем стать полноправным членом двухмахового клуба, каждый из пилотов проходил длительную программу переподготовки, в том числе и на учебно-тренировочных ТВ-58А. По свидетельству бывшего командира авиакрыла "Хаслеров" Тома Вулфа, длительный полёт в изолированной тесной кабине, без физического контакта с другими членами экипажа, был по плечу далеко не всем.
Тактико-технические характеристики
B-58A.
Экипаж: 3 (пилот, штурман и оператор оборонительных систем)
Длина: 29,5 м
Размах крыла: 17,31 м
Высота: 9,57 м
Площадь крыла: 143,3 м²
Стреловидность по передней кромке: 60°
Коэффициент удлинения крыла: 2,096
Средняя аэродинамическая хорда: 11,02 м
Профиль крыла: NACA 0003.46-64 корень крыла, NACA 0004.08-63 законцовки
Колея шасси: 4,05 м
Масса пустого: 23 161 кг
с MB-1C: 24 304 кг
Масса снаряжённого: 25 144 кг
Максимальная взлётная масса: 72 668 кг
Максимальная посадочная масса: 43 091 кг
Масса в бою: 48 648 кг
Масса топлива во внутренних баках: 45 313 кг (с ПТБ)
Объём топливных баков: 42 067 л + 16 110 л в ПТБ
Силовая установка: 4 × ТРДФ General Electric J79-GE-5
Бесфорсажная тяга: 4 × 44,48 кН (4536 кгс) (максимальная)
нормальная: 1 × 43,15 кН (4400 кгс)
Форсажная тяга: 4 × 69,39 кН (7076 кгс)
Длина двигателя: 5,13 м
Диаметр двигателя: 0,894 м
Сухая масса двигателя: 1619 кг
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0068
Эквивалентная площадь сопротивления: 0,97 м²
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 2124 км/ч
Крейсерская скорость: 1007 км/ч
Боевой радиус: 4167 км
Перегоночная дальность: 10 434 км
Практический потолок: 18 105 м
Скороподъёмность: 193,0 м/с
Нагрузка на крыло: 499,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,25 / 0,39 (без/с форсажем при максимальной взлётной массе)
Длина разбега: 1789 м
Длина пробега: 816 м / 616 м (без / с тормозным парашютом)
Аэродинамическое качество: 11,3 (без MB-1C)
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка M61 Vulcan с 1040 патр.
Боевая нагрузка: 2826 кг (в MB-1C)
Ну а так выглядели пилоты в кабине этого самолета.
**
**