Sun n Fun 2012 ч.11: AV-8B Harrier II на земле и в воздухе
На Sun n Fun 2012 можно было увидеть сразу два Harrier. Они мирно стояли на статической стоянке. Я не мог пройти мимо этих замечательных самолетов. Первый с номером 12 это Boeing AV-8B+-19-MC C/N 243 с двигателем Rolls Royce F402-RR-408 его доп имя WH-12,первый полет 15 января 1994 года,служил в VMA-223. Второй самолет с номером 17 это AV-8B-15 c/n 186 первый полет совершил 18 апреля 1990 года.Служил в USMC VMA-211.
этот же пост,но с маленькими картинками
Sun n Fun 2012 и все вокруг него
Ошкош 2010 ч.23:Семейство самолетов вертикального взлета ч.1: Sea Harrier FA2
National Naval Aviation Museum, Pensacola Fl ч.8:Самолет вертикального взлета ч.2:Av-8A
National Naval Aviation Museum, Pensacola Fl ч.9:Самолет вертикального взлета ч.3 Кокпит AV-8A
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Созданный совместными усилиями специалистов английских фирм Хоукер Сиддли (позднее вошедшей в состав аэрокосмического консорциума Бритиш Аэроспейс), Роллс-Ройс и американской фирмы Макдоннелл-Дуглас самолет AV-8A "Харриер" поступил на вооружение сначала ВВС Великобритании, а затем - корпуса морской пехоты США. Вскоре после принятия самолетов на вооружение корпуса морской пехоты США был сделан анализ его боевых и эксплуатационных характеристик.
Это AV-8B Harrier II plus(ранее на его борту красовались цифры 02 вместо 12)
Специалисты пришли к выводу, что боевая эффективность СВВП чрезвычайно низка. При вертикальном взлете с нагрузкой 1360 кг боевой радиус самолета составляет всего 92 км. Увеличение боевого радиуса до 500-700 км возможно только при взлете с разбегом длиной 270-305 м. Но при этом теряются все его преимущества как вертикально взлетающего - ведь такой самолет рассматривался как средство, способное подниматься с замаскированных площадок (например, в лесу) и после выполнения задания на них же возвращаться. Причем эти площадки можно было располагать в прифронтовой зоне. Но действительность оказалась не такой - слишком был велик у самолета расход топлива.
мощная внешняя подвеска
В связи с этим в 1972 г. был сделан вывод, что в существующем виде самолет AV-8A и, соответственно, его исходный вариант "Харриер" не смогут удовлетворить требования 1980-х годов. Поэтому в апреле-декабре 1973 г. специалисты США и Великобритании провели совместные исследования усовершенствованного СВВП с новым подъемно-маршевым ТРДД "Пегас". В конце 1973 г. правительства двух стран приняли решение о начале совместной разработки проекта самолета AV-16A "Супер Харриер". Ответственными за разработку планера были назначены фирмы Хоукер Сиддли и Макдоннелл-Дуглас, а за проектирование нового двигателя "Пегас" - фирмы Роллс-Ройс и Пратт-Уитни.
кабина
Но намеченным планам осуществиться не удалось, так как в июне 1974 г. английское министерство обороны заявило, что оно по экономическим причинам отказывается от финансирования разработки самолета AV-16A "Супер Харриер". После этого фирма Макдоннелл-Дуглас пыталась сама продолжить работы, но ее хватило только до весны 1975 г. Казалось, что судьба усовершенствованного СВВП Харриер" решена. Но тут вспомнили, что еще в мае 1973 г. ВМС США предложили разработать проект легкого СВВП в варианте штурмовика, который бы по своим данным превосходил бы самолет AV-8A. Фирма Макдоннелл-Дуглас решила продолжить прерванные работы, причем она поставила цель получить те же результаты, которые предполагали получить на самолете AV-16A.
крупнее рабочее место
Новый самолет получил обозначение AV-8B и по первоначальным планам должен был после 1981 г. поступить на вооружение корпуса морской пехоты США. Фирме разрешили построить два опытных самолета YAV-8B, но так как средств не хватало, да и время поджимало, то модифицировали два списанных СВВП AV-8A, установив на них крыло, ранее предназначавшееся для самолета AV-16A.
вид спереди
Переоборудование самолета AV-8A в опытный самолет YAV-8B заняло 53 дня. Первый полет состоялся 9 ноября 1978 г. и продолжался всего 7 мин. В феврале 1979 г. поднялся в воздух второй самолет, который в ноябре того же года разбился. Поэтому в начале 1980 г. министерство обороны США вынуждено было решить - продолжать ли разработку самолета AV-8B или полностью прекратить. К этому времени на проектирование было затрачено 267 млн.долларов, а для завершения требовалось еще почти 700 млн. Почти год решали этот вопрос и все-таки в конце февраля 1981 г. было принято окончательное решение - "Харриеру" II быть!
совсем спереди
Великобритания изъявила желание закупить 60 самолетов AV-8B для своих ВВС. Американский корпус морской пехоты запланировал приобрести 336 самолетов. Было решено организовать две сборочные линии: одну на заводе фирмы Макдоннелл-Дуглас в г.Сент-Луис, а другую - на заводе фирмы Бритиш Аэроспейс в г.Дансфолд. В середине октября 1981 г. на заводе фирмы Макдоннелл-Дуглас была завершена постройка первого предсерийного СВВП AV-8B "Харриер" II, первый полет которого состоялся 5 ноября 1981 г. Испытания четырех опытных СВВП продолжались до конца 1983 г. В январе 1984 г. первый самолет AV-8B "Харриер" II был передан корпусу морской пехоты.
общий вид
Конструктивно AV-8B "Харриер" II выполнен по схеме высокоплана с велосипедным шасси и одним подъемно-маршевым ТРДД с управляемым вектором тяги. От самолета AV-8A новый СВВП отличается рядом технических усовершенствований, направленных на улучшение его летно-тактических характеристик. Наиболее существенное отличие заключается в использовании крыла, которое полностью выполнено из композиционных материалов (что сделано впервые на боевом самолете вообще) и имеющего суперкритический аэродинамический профиль. В целом, на самолете AV-8B "Харриер" II доля использования композиционных материалов достигает 26%, в результате чего удалось уменьшить массу конструкции, увеличив при этом запас топлива и боевую нагрузку. Композиционные материалы хороши и тем, что из них можно изготавливать монолитные детали, которые ранее собирались из нескольких элементов, т.е. появилась возможность существенно снизить число заклепочных и болтовых соединений. Как пример, можно привести носовую секцию фюзеляжа, которая полностью изготовлена из композитов. Если на самолете AV-8A, имеющего цельнометалическую конструкцию, для изготовления этой секции требовалось почти 240 деталей, то для самолета AV-8B нужно всего 88, число крепежных элементов снижено в 2,6 раза.
второй самолет, с номером 17, 6 ноября 1990 года этот самолет потерпел крушение на взлете.Загорелся двигатель и пилот катапультировался без повреждений.
Самолет AV-8B имеет высокорасположенное крыло с умеренной стреловидностью. Размах крыла увеличен с 7,7 м до 9,24 м, соответственно возросла площадь. Суперкритический профиль, имеющий большую относительную толщину, позволил почти на 50% увеличить запас топлива в крыльевых баках-отсеках. Для повышения маневренности в воздушном бою установлены наплывы в корневой части крыла. На носке крыла имеется небольшие аэродинамические гребни, а на верхней поверхности - 24 турбулизатора. Самолет имеет цельноповоротный стабилизатор размахом 4,24 м. В отличие от предыдущих самолетов типа "Харриер" стабилизатор не имеет излома по передней кромке. Если в конструкции стабилизатора использованы композиты, то киль выполнен из алюминиевых сплавов. Шасси у AV-8B велосипедного типа с двумя подкрыльевыми опорами. Для облегчения взлета с автомобильных дорог и с палубы авианесущих кораблей колея шасси по подкрыльевым опорам уменьшена по сравнению с AV-8A с 6,7 до 5,18м. Передняя опора имеет одно колесо и убирается вперед, а основная со спаренными колесами - назад.
Самолет AV-8B "Харриер" II имеет один подъемно-маршевый ТРДД Роллс-Ройс "Пегас" 11-21Е (который в США имеет обозначение F402-RR-406) с отклоняемым вектором тяги. Этот двигатель отличается от предыдущих вариантов увеличенной взлетной тягой. С целью улучшения его характеристик (с точки зрения снижения потерь тяги при взлете) двигатель был модифицирован. В частности, передняя пара поворотных сопел прямооугольной удлиненной формы, форма губ воздухозаборников изменена с эллиптической на круглую, вместо одинарных створок перепуска воздуха использованы сдвоенные. Все это позволило получить прирост в тяге. Для уменьшения потерь тяги двигателя, вызываемых явлением рециркуляции потока горячих газов и повторным засасыванием их в воздухозаборник во время полета СВВП вблизи земли на режиме висения или при вертикальных взлетах и посадках, на самолете AV-8B использована система LID, состоящая из отклоняемого поперечного подфюзеляжного щитка и двух неподвижных продольных гребней, размещенных на подфюзеляжных обтекателях пушек. Поперечный щиток автоматически отклоняется и убирается одновременно с выпуском и уборкой шасси. Система управления самолетом по своему принципу действия и конструктивному решению аналогична системе управления всех предыдущих самолетов семейства "Харриер".
общий вид
Используемое на самолете AV-8B "Харриер" II современное радиоэлектронное оборудование дает возможность самолету выполнять широкий круг задач. При разработке кабины экипажа фирма Макдоннелл-Дуглас широко использовала опыт проектирования кабин самолетов F-15 и F/A-18. Приборы на самолете AV-8B сосредоточены впереди, как на истребителе F/A-18. Органы управления основных систем оружия, навигации, связи и опознавания размещаются на верхней панели, расположенной под коллиматорным индикатором на лобовом стекле (HUD). Ниже размещены обычные стрелочные пилотажные приборы, которые являются резервными для индикатора HUD. Слева на приборной доске размещен многофункциональный цветной дисплей. На него выводится навигационная информация, данные системы бомбометания ARBS, изображение от системы наведения ракеты "Мейверик", сигналы предупреждения о радиолокационном облучении и данные об управлении системой вооружения. На дисплей может выводится и другая необходимая информация. Справа на приборной доске находится цветной дисплей контроля работы силовой установки и количества топлива. Органы управления основными системами находятся на РУД и ручке управления, причем кабина спроектирована таким образом, что летчику не нужно убирать руки с РУД и ручки управления во время атаки наземной цели и в воздушном бою.
двигатель
нос,судя по всему это и есть инфракрасная камера ночного видения
Воздухозаборники - боковые нерегулируемые. По периметру воздухозаборников имеется восемь створок, которые обеспечивают питание двигателя воздухом на вертикальных режимах полета. Топливо размещается в пяти фюзеляжных и в двух крыльевых баках общей емкостью 2870 л. Под крылом возможна подвеска двух ПТБ емкостью 455 или 1500 л (последние - для выполнения перегоночных полетов). Заправочная горловина находится у обтекателя левого заднего поворотного сопла. Над верхней частью левого воздухозаборника устанавливается съемная штанга топливоприемника системы дозаправки в полете (методом шланг- конус).
в воздухе номер 17.Я пропустил момент взлета и посадки,тк ушел к моторхоуму Билла Оустина для сбора всей группы. А тут такое,пришлось расчехлять камеру и стрелять издалека:-((( Четыре поворотных сопла расположены по бокам фюзеляжа. Они поворачиваются синхронно от цепной передачи, приводимой двумя пневмодвигателями. Максимальный угол поворота сопел - 98,5. Каждое сопло имеет две направляющие лопатки. Передняя пара сопел связана с контуром вентилятора, задняя - с контуром высокого давления.
немного полетал над нами
Далее он решил показать висение. Тут он выпустил шасси. Шасси самолета - велосипедного типа. Передняя одноколесная стойка - самоориентирующаяся (угол поворота 45). Основная опора с масляно-пневматической амортизацией имеет два колеса. Подкрыльевые вспомогательные стойки - телескопические одноколесные. Шасси снабжено дисковыми тормозами с автоматом скольжения.
Для управления на режимах вертикального взлета и посадки, а также при полете на малых скоростях служит газодинамическая система управления (ГДСУ), состоящая из пяти сопел-клапанов. Два сопла для продольного управления размещены в носовой и хвостовой частях самолета; одно -для путевого управления (в хвостовой части фюзеляжа) и два - для поперечного управления (на концах крыла). Трубопроводы системы газового управления диаметром 70-90 мм изготовлены из сплава Нимоник 75. Воздух в ГДСУ отбирается от компрессора высокого давления. Включение ГДСУ производится автоматически при повороте сопел на угол более 20. Для согласования работы ГДСУ и аэродинамических поверхностей имеется механическая связь.
вот он рядом с антенной,так лучше понимать,что он висит ,а не летит
он неторопливо поворачивается в воздухе
вид спереди:Силовая установка. В центре фюзеляжа установлен подъемно-маршевый ТРДД Роллс-Ройс F402-RR-408 (1 х 9890 кгс). Двигатель имеет трехступенчатый вентилятор, восьмиступенчатый компрессор высокого давления, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатые турбины низкого и высокого давления. Степень двухконтурности ТРДД - 1,4; степень повышения давления 14. Сухая масса двигателя 1405 кг.
На ночных ударных самолетах установлена тепловизионная система GEC-Маркони, в кабине расположены цветные многофункциональные индикаторы на ЭЛТ с выводом на них цифровой карты местности, а также широкоугольный ИЛС с дифракционной оптикой.
Трехлонжеронное стреловидное крыло кессонного типа имеет обшивку из фрезерованных панелей. На его верхней поверхности размещены два аэродинамических гребня и 24 турбулизатора.
Крыльевая механизация включает закрылки общей площадью 1,29 м2 (максимальный угол их отклонения-50).
На концах крыла расположены обтекатели крыльевых вспомогательных стоек шасси. Для выполнения перегоночных полетов к концам крыла крепятся специальные законцовки, увеличивающие размах на 1,34 м и площадь - до 19,06 м2.
Горизонтальное оперение - стреловидное цельноповоротное. Оно имеет небольшой излом по передней кромке. Однокилевое вертикальное оперение имеет угол стреловидности по 1/4 хорд 40градусов 22 мин.
Вдоволь порезвившись,он начинает убирать шасси.
Убраны подкрыльевые колеса
правый бок без шасси
после этого разворачивается в сторону от публики...
и... эффектный уход,он как будто опирается на эти два столба выхлопных газов
он начал быстро набирать высоту фактически на месте,а уж какой был звук!!!!
и вот все выше,выше и выше
Общая стоимость программы в 1987 году US$6.5 миллиардов
Стоимость единицы US$24-30 миллиона
Всего было построено 323 самолета, их производили с 1981 по 2003 годы
Модификации :
YAV-8B два прототипа,модернизированных в 1978 году из существующих AV-8A (BuNo 158394, 158395).
AV-8B Harrier II первая серийная модификация
AV-8B Harrier II Night Attack улучшенная версия с инфракрасной камерой смотрящей вперед (FLIR),модернизированный кокпит совместимый с очками ночного видения и более мощным двигателем Rolls Royce Pegasus 11.Этот вариант изначально планировали назвать AV-8D.
AV-8B Harrier II+ модернизированный в 1987 году вариант AV-8B с установленной РЛС APG-65.
TAV-8B Harrier II двухместный тренировочный вариант.
ЕAV-8B Мatador II вариант АV-8B,разработанный для Испанских ВВС с двигателем Pegasus Mk.152-42.
EAV-8B Matador II Plus AV-8B Harrier II Plus, заказанный для испанских ввс
Harrier GR.Mk.5 вариант АV-8B для ВВС Великобритании, с установленным компьютером АCCS 200 другой электроникой европейского производства. С 2-мя 25-мм пушками Aden 25. Двигатель Pegasus 11-21 Mk.105 (9675 kH).
Harrier T.Mk.10 английский вариант ТАV-8B.
И наконец переход к горизонтальному полету
ЛТХ:
Модификация AV-8B
Размах крыла, м 9.24
Длина самолета, м 14.12
Высота самолета,м 3.55
Площадь крыла, м2 21.37
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 5861
максимальная взлетная в режиме ВВП 8702
максимальная взлетная 14061
Топливо, кг
внутренние 3521
ПТБ 3661 ( 4 х 1135.6 л)
Двигатель 1 ТРДД Rolls-Royce Pegasus 11-21E
Максимальная тяга, кгс 1 х 9875
Максимальная скорость, км/ч
на уровне моря 1093 (М=0.9)
на высоте 1160 (М=0.91)
Максимальная скороподъемность, м/мин 5310
Перегоночная дальность, км 4630
Боевой радиус действия, м
при вертикальном взлете (нагрузка 1 т) 240
при взлете с нагрузкой 1815 кг 1112
при взлете с нагрузкой 1000 кг 1480
Практический потолок, м 15240
Макс. эксплуатационная нагрузка 7
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 25-мм пятиствольная пушка GAU-12/A Equaliser с 300 патронами.
Максимальная боевая нагрузка - 4173 кг
Возможна установка:
6 УР воздух-воздух AIM-9 или AIM-120 AMRAAM
4 УР воздух-поверхность AGM-65 Maveric
4 ПКР AGM-84 Harpoon или SeaEagle
2 бомбы с оптическим наведением AGM-62 Walleye
2 контейнера с 30-мм пушками
этот же пост,но с маленькими картинками
Sun n Fun 2012 и все вокруг него
Ошкош 2010 ч.23:Семейство самолетов вертикального взлета ч.1: Sea Harrier FA2
National Naval Aviation Museum, Pensacola Fl ч.8:Самолет вертикального взлета ч.2:Av-8A
National Naval Aviation Museum, Pensacola Fl ч.9:Самолет вертикального взлета ч.3 Кокпит AV-8A
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Созданный совместными усилиями специалистов английских фирм Хоукер Сиддли (позднее вошедшей в состав аэрокосмического консорциума Бритиш Аэроспейс), Роллс-Ройс и американской фирмы Макдоннелл-Дуглас самолет AV-8A "Харриер" поступил на вооружение сначала ВВС Великобритании, а затем - корпуса морской пехоты США. Вскоре после принятия самолетов на вооружение корпуса морской пехоты США был сделан анализ его боевых и эксплуатационных характеристик.
Это AV-8B Harrier II plus(ранее на его борту красовались цифры 02 вместо 12)
Специалисты пришли к выводу, что боевая эффективность СВВП чрезвычайно низка. При вертикальном взлете с нагрузкой 1360 кг боевой радиус самолета составляет всего 92 км. Увеличение боевого радиуса до 500-700 км возможно только при взлете с разбегом длиной 270-305 м. Но при этом теряются все его преимущества как вертикально взлетающего - ведь такой самолет рассматривался как средство, способное подниматься с замаскированных площадок (например, в лесу) и после выполнения задания на них же возвращаться. Причем эти площадки можно было располагать в прифронтовой зоне. Но действительность оказалась не такой - слишком был велик у самолета расход топлива.
мощная внешняя подвеска
В связи с этим в 1972 г. был сделан вывод, что в существующем виде самолет AV-8A и, соответственно, его исходный вариант "Харриер" не смогут удовлетворить требования 1980-х годов. Поэтому в апреле-декабре 1973 г. специалисты США и Великобритании провели совместные исследования усовершенствованного СВВП с новым подъемно-маршевым ТРДД "Пегас". В конце 1973 г. правительства двух стран приняли решение о начале совместной разработки проекта самолета AV-16A "Супер Харриер". Ответственными за разработку планера были назначены фирмы Хоукер Сиддли и Макдоннелл-Дуглас, а за проектирование нового двигателя "Пегас" - фирмы Роллс-Ройс и Пратт-Уитни.
кабина
Но намеченным планам осуществиться не удалось, так как в июне 1974 г. английское министерство обороны заявило, что оно по экономическим причинам отказывается от финансирования разработки самолета AV-16A "Супер Харриер". После этого фирма Макдоннелл-Дуглас пыталась сама продолжить работы, но ее хватило только до весны 1975 г. Казалось, что судьба усовершенствованного СВВП Харриер" решена. Но тут вспомнили, что еще в мае 1973 г. ВМС США предложили разработать проект легкого СВВП в варианте штурмовика, который бы по своим данным превосходил бы самолет AV-8A. Фирма Макдоннелл-Дуглас решила продолжить прерванные работы, причем она поставила цель получить те же результаты, которые предполагали получить на самолете AV-16A.
крупнее рабочее место
Новый самолет получил обозначение AV-8B и по первоначальным планам должен был после 1981 г. поступить на вооружение корпуса морской пехоты США. Фирме разрешили построить два опытных самолета YAV-8B, но так как средств не хватало, да и время поджимало, то модифицировали два списанных СВВП AV-8A, установив на них крыло, ранее предназначавшееся для самолета AV-16A.
вид спереди
Переоборудование самолета AV-8A в опытный самолет YAV-8B заняло 53 дня. Первый полет состоялся 9 ноября 1978 г. и продолжался всего 7 мин. В феврале 1979 г. поднялся в воздух второй самолет, который в ноябре того же года разбился. Поэтому в начале 1980 г. министерство обороны США вынуждено было решить - продолжать ли разработку самолета AV-8B или полностью прекратить. К этому времени на проектирование было затрачено 267 млн.долларов, а для завершения требовалось еще почти 700 млн. Почти год решали этот вопрос и все-таки в конце февраля 1981 г. было принято окончательное решение - "Харриеру" II быть!
совсем спереди
Великобритания изъявила желание закупить 60 самолетов AV-8B для своих ВВС. Американский корпус морской пехоты запланировал приобрести 336 самолетов. Было решено организовать две сборочные линии: одну на заводе фирмы Макдоннелл-Дуглас в г.Сент-Луис, а другую - на заводе фирмы Бритиш Аэроспейс в г.Дансфолд. В середине октября 1981 г. на заводе фирмы Макдоннелл-Дуглас была завершена постройка первого предсерийного СВВП AV-8B "Харриер" II, первый полет которого состоялся 5 ноября 1981 г. Испытания четырех опытных СВВП продолжались до конца 1983 г. В январе 1984 г. первый самолет AV-8B "Харриер" II был передан корпусу морской пехоты.
общий вид
Конструктивно AV-8B "Харриер" II выполнен по схеме высокоплана с велосипедным шасси и одним подъемно-маршевым ТРДД с управляемым вектором тяги. От самолета AV-8A новый СВВП отличается рядом технических усовершенствований, направленных на улучшение его летно-тактических характеристик. Наиболее существенное отличие заключается в использовании крыла, которое полностью выполнено из композиционных материалов (что сделано впервые на боевом самолете вообще) и имеющего суперкритический аэродинамический профиль. В целом, на самолете AV-8B "Харриер" II доля использования композиционных материалов достигает 26%, в результате чего удалось уменьшить массу конструкции, увеличив при этом запас топлива и боевую нагрузку. Композиционные материалы хороши и тем, что из них можно изготавливать монолитные детали, которые ранее собирались из нескольких элементов, т.е. появилась возможность существенно снизить число заклепочных и болтовых соединений. Как пример, можно привести носовую секцию фюзеляжа, которая полностью изготовлена из композитов. Если на самолете AV-8A, имеющего цельнометалическую конструкцию, для изготовления этой секции требовалось почти 240 деталей, то для самолета AV-8B нужно всего 88, число крепежных элементов снижено в 2,6 раза.
второй самолет, с номером 17, 6 ноября 1990 года этот самолет потерпел крушение на взлете.Загорелся двигатель и пилот катапультировался без повреждений.
Самолет AV-8B имеет высокорасположенное крыло с умеренной стреловидностью. Размах крыла увеличен с 7,7 м до 9,24 м, соответственно возросла площадь. Суперкритический профиль, имеющий большую относительную толщину, позволил почти на 50% увеличить запас топлива в крыльевых баках-отсеках. Для повышения маневренности в воздушном бою установлены наплывы в корневой части крыла. На носке крыла имеется небольшие аэродинамические гребни, а на верхней поверхности - 24 турбулизатора. Самолет имеет цельноповоротный стабилизатор размахом 4,24 м. В отличие от предыдущих самолетов типа "Харриер" стабилизатор не имеет излома по передней кромке. Если в конструкции стабилизатора использованы композиты, то киль выполнен из алюминиевых сплавов. Шасси у AV-8B велосипедного типа с двумя подкрыльевыми опорами. Для облегчения взлета с автомобильных дорог и с палубы авианесущих кораблей колея шасси по подкрыльевым опорам уменьшена по сравнению с AV-8A с 6,7 до 5,18м. Передняя опора имеет одно колесо и убирается вперед, а основная со спаренными колесами - назад.
Самолет AV-8B "Харриер" II имеет один подъемно-маршевый ТРДД Роллс-Ройс "Пегас" 11-21Е (который в США имеет обозначение F402-RR-406) с отклоняемым вектором тяги. Этот двигатель отличается от предыдущих вариантов увеличенной взлетной тягой. С целью улучшения его характеристик (с точки зрения снижения потерь тяги при взлете) двигатель был модифицирован. В частности, передняя пара поворотных сопел прямооугольной удлиненной формы, форма губ воздухозаборников изменена с эллиптической на круглую, вместо одинарных створок перепуска воздуха использованы сдвоенные. Все это позволило получить прирост в тяге. Для уменьшения потерь тяги двигателя, вызываемых явлением рециркуляции потока горячих газов и повторным засасыванием их в воздухозаборник во время полета СВВП вблизи земли на режиме висения или при вертикальных взлетах и посадках, на самолете AV-8B использована система LID, состоящая из отклоняемого поперечного подфюзеляжного щитка и двух неподвижных продольных гребней, размещенных на подфюзеляжных обтекателях пушек. Поперечный щиток автоматически отклоняется и убирается одновременно с выпуском и уборкой шасси. Система управления самолетом по своему принципу действия и конструктивному решению аналогична системе управления всех предыдущих самолетов семейства "Харриер".
общий вид
Используемое на самолете AV-8B "Харриер" II современное радиоэлектронное оборудование дает возможность самолету выполнять широкий круг задач. При разработке кабины экипажа фирма Макдоннелл-Дуглас широко использовала опыт проектирования кабин самолетов F-15 и F/A-18. Приборы на самолете AV-8B сосредоточены впереди, как на истребителе F/A-18. Органы управления основных систем оружия, навигации, связи и опознавания размещаются на верхней панели, расположенной под коллиматорным индикатором на лобовом стекле (HUD). Ниже размещены обычные стрелочные пилотажные приборы, которые являются резервными для индикатора HUD. Слева на приборной доске размещен многофункциональный цветной дисплей. На него выводится навигационная информация, данные системы бомбометания ARBS, изображение от системы наведения ракеты "Мейверик", сигналы предупреждения о радиолокационном облучении и данные об управлении системой вооружения. На дисплей может выводится и другая необходимая информация. Справа на приборной доске находится цветной дисплей контроля работы силовой установки и количества топлива. Органы управления основными системами находятся на РУД и ручке управления, причем кабина спроектирована таким образом, что летчику не нужно убирать руки с РУД и ручки управления во время атаки наземной цели и в воздушном бою.
двигатель
нос,судя по всему это и есть инфракрасная камера ночного видения
Воздухозаборники - боковые нерегулируемые. По периметру воздухозаборников имеется восемь створок, которые обеспечивают питание двигателя воздухом на вертикальных режимах полета. Топливо размещается в пяти фюзеляжных и в двух крыльевых баках общей емкостью 2870 л. Под крылом возможна подвеска двух ПТБ емкостью 455 или 1500 л (последние - для выполнения перегоночных полетов). Заправочная горловина находится у обтекателя левого заднего поворотного сопла. Над верхней частью левого воздухозаборника устанавливается съемная штанга топливоприемника системы дозаправки в полете (методом шланг- конус).
в воздухе номер 17.Я пропустил момент взлета и посадки,тк ушел к моторхоуму Билла Оустина для сбора всей группы. А тут такое,пришлось расчехлять камеру и стрелять издалека:-((( Четыре поворотных сопла расположены по бокам фюзеляжа. Они поворачиваются синхронно от цепной передачи, приводимой двумя пневмодвигателями. Максимальный угол поворота сопел - 98,5. Каждое сопло имеет две направляющие лопатки. Передняя пара сопел связана с контуром вентилятора, задняя - с контуром высокого давления.
немного полетал над нами
Далее он решил показать висение. Тут он выпустил шасси. Шасси самолета - велосипедного типа. Передняя одноколесная стойка - самоориентирующаяся (угол поворота 45). Основная опора с масляно-пневматической амортизацией имеет два колеса. Подкрыльевые вспомогательные стойки - телескопические одноколесные. Шасси снабжено дисковыми тормозами с автоматом скольжения.
Для управления на режимах вертикального взлета и посадки, а также при полете на малых скоростях служит газодинамическая система управления (ГДСУ), состоящая из пяти сопел-клапанов. Два сопла для продольного управления размещены в носовой и хвостовой частях самолета; одно -для путевого управления (в хвостовой части фюзеляжа) и два - для поперечного управления (на концах крыла). Трубопроводы системы газового управления диаметром 70-90 мм изготовлены из сплава Нимоник 75. Воздух в ГДСУ отбирается от компрессора высокого давления. Включение ГДСУ производится автоматически при повороте сопел на угол более 20. Для согласования работы ГДСУ и аэродинамических поверхностей имеется механическая связь.
вот он рядом с антенной,так лучше понимать,что он висит ,а не летит
он неторопливо поворачивается в воздухе
вид спереди:Силовая установка. В центре фюзеляжа установлен подъемно-маршевый ТРДД Роллс-Ройс F402-RR-408 (1 х 9890 кгс). Двигатель имеет трехступенчатый вентилятор, восьмиступенчатый компрессор высокого давления, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатые турбины низкого и высокого давления. Степень двухконтурности ТРДД - 1,4; степень повышения давления 14. Сухая масса двигателя 1405 кг.
На ночных ударных самолетах установлена тепловизионная система GEC-Маркони, в кабине расположены цветные многофункциональные индикаторы на ЭЛТ с выводом на них цифровой карты местности, а также широкоугольный ИЛС с дифракционной оптикой.
Трехлонжеронное стреловидное крыло кессонного типа имеет обшивку из фрезерованных панелей. На его верхней поверхности размещены два аэродинамических гребня и 24 турбулизатора.
Крыльевая механизация включает закрылки общей площадью 1,29 м2 (максимальный угол их отклонения-50).
На концах крыла расположены обтекатели крыльевых вспомогательных стоек шасси. Для выполнения перегоночных полетов к концам крыла крепятся специальные законцовки, увеличивающие размах на 1,34 м и площадь - до 19,06 м2.
Горизонтальное оперение - стреловидное цельноповоротное. Оно имеет небольшой излом по передней кромке. Однокилевое вертикальное оперение имеет угол стреловидности по 1/4 хорд 40градусов 22 мин.
Вдоволь порезвившись,он начинает убирать шасси.
Убраны подкрыльевые колеса
правый бок без шасси
после этого разворачивается в сторону от публики...
и... эффектный уход,он как будто опирается на эти два столба выхлопных газов
он начал быстро набирать высоту фактически на месте,а уж какой был звук!!!!
и вот все выше,выше и выше
Общая стоимость программы в 1987 году US$6.5 миллиардов
Стоимость единицы US$24-30 миллиона
Всего было построено 323 самолета, их производили с 1981 по 2003 годы
Модификации :
YAV-8B два прототипа,модернизированных в 1978 году из существующих AV-8A (BuNo 158394, 158395).
AV-8B Harrier II первая серийная модификация
AV-8B Harrier II Night Attack улучшенная версия с инфракрасной камерой смотрящей вперед (FLIR),модернизированный кокпит совместимый с очками ночного видения и более мощным двигателем Rolls Royce Pegasus 11.Этот вариант изначально планировали назвать AV-8D.
AV-8B Harrier II+ модернизированный в 1987 году вариант AV-8B с установленной РЛС APG-65.
TAV-8B Harrier II двухместный тренировочный вариант.
ЕAV-8B Мatador II вариант АV-8B,разработанный для Испанских ВВС с двигателем Pegasus Mk.152-42.
EAV-8B Matador II Plus AV-8B Harrier II Plus, заказанный для испанских ввс
Harrier GR.Mk.5 вариант АV-8B для ВВС Великобритании, с установленным компьютером АCCS 200 другой электроникой европейского производства. С 2-мя 25-мм пушками Aden 25. Двигатель Pegasus 11-21 Mk.105 (9675 kH).
Harrier T.Mk.10 английский вариант ТАV-8B.
И наконец переход к горизонтальному полету
ЛТХ:
Модификация AV-8B
Размах крыла, м 9.24
Длина самолета, м 14.12
Высота самолета,м 3.55
Площадь крыла, м2 21.37
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 5861
максимальная взлетная в режиме ВВП 8702
максимальная взлетная 14061
Топливо, кг
внутренние 3521
ПТБ 3661 ( 4 х 1135.6 л)
Двигатель 1 ТРДД Rolls-Royce Pegasus 11-21E
Максимальная тяга, кгс 1 х 9875
Максимальная скорость, км/ч
на уровне моря 1093 (М=0.9)
на высоте 1160 (М=0.91)
Максимальная скороподъемность, м/мин 5310
Перегоночная дальность, км 4630
Боевой радиус действия, м
при вертикальном взлете (нагрузка 1 т) 240
при взлете с нагрузкой 1815 кг 1112
при взлете с нагрузкой 1000 кг 1480
Практический потолок, м 15240
Макс. эксплуатационная нагрузка 7
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 25-мм пятиствольная пушка GAU-12/A Equaliser с 300 патронами.
Максимальная боевая нагрузка - 4173 кг
Возможна установка:
6 УР воздух-воздух AIM-9 или AIM-120 AMRAAM
4 УР воздух-поверхность AGM-65 Maveric
4 ПКР AGM-84 Harpoon или SeaEagle
2 бомбы с оптическим наведением AGM-62 Walleye
2 контейнера с 30-мм пушками