Sun n Fun 2012 ч.10: P-51 Crazy Horse
Сегодня начался Ошкош-2012. Я остался дома,но мысленно я там:-))) Поэтому рассматриваю фотографии с Sun n Fun 2012. На этот раз P-51. Фотографий самолетов P-51 у меня много,но я никак не могу их систематизировать. Вот первая попытка:-)))
этот же пост,но с маленькими картинками
Sun n Fun 2012 и все вокруг него
P-51 в Римском музее
сайт фирмы владельца самолета
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет интенсивно используют для покатушек и авиашоу. Условия можно найти на сайте фирмы-хозяина самолета. Вот он очень быстро убирает шасси после отрыва от полосы.
Это самолет 44-84745 N851D "Crazy Horse". Модель P-51D-25NT .Модернизирован в TF-51. Предыдущий регистрационный номер N5439V.
Немного истории:
1963: N5439V, Cline Cantarini, Lancaster CA
1966: Stanley Kurzet, Covina CA
1982: N851D (#2), David Lindsay, Sarasota FL
1984: Gordon Plaskett, King City CA - восстановлен в Chino как TF-51, "484662, TF-662"
1984: Bob Amyx, Oklahoma City OK
1987: Bob Byrne Aviation, Bloomfield MI
1987: Doug Shultz / Stallion 51 - "Crazy Horse"
1988: Doug Shultz / Lee Lauderback / Stallion 51
Этот P-51 научил летать пилотов P-51 больше,чем какой либо другой.
Самолет, приобретенный корпорацией Stallion 51 в апреле 1987 года, "Crazy Horse" был построен в 1944 как P-51D и позже был модифицирован в учебный самолет на два пилота по стандарту TF-51 Mustang.
Самолет носит аутентичные цвета 48 го Fighter Squadron, 352й Истребительной группы, 8th Air Force в Asche, Бельгия, 1945 год. Это один из 16 сохранившихся на данный момент Мустангов с двойным управлением.
P-51D/K с каплевидным фонарем стал наиболее известной версией Mustang. Эта версия также стала самой массовой - всего было изготовлено 8102 машины этого типа (6502 на заводе в Инглевуде и 1600 в Далласе).
Основной проблемой, с которой столкнулись пилоты ранних P-51, стало наличие значительного мертвого пространства в хвостовой части при обзоре из кабины пилота.В европе изобрели "пузырьковый" (bubble) или "каплевидный" (teardrop) фонарь кабины, который стал применяться на истребителях Spitfire и Typhoon. Новый фонарь не имел оплетки и обеспечивал хороший круговой обзор. Американцы немедленно начали исследования возможности применения каплевидных фонарей на истребителях USAAF.
Для испытаний нового каплевидного фонаря с круговым обзором был отобран P-51B (серийный номер 43-12101), получивший новое обозначение XP-51D. Новый каплевидный фонарь давал почти 360 градусный обзор практически без искажений. Форма фонаря разрабатывалась в аэродинамической трубе для обеспечения лучшей комбинации хороших углов обзора и минимального аэродинамического сопротивления. В результате голова пилота практически касалась фонаря. Плексигласовый фонарь устанавливался через каучуковые прокладки в металлическую раму, расположенную в основании. Такая конструкция обеспечивала необходимую прочночть и жесткость и предотвращала заедание фонаря в направляющих на фюзеляже при открывании и закрывании. На фюзеляже имелось три направляющих: по сторонам кабины и одна по оси фюзеляжа за кабиной пилота. Фонарь открывался и закрывался вручную и пилот фиксировал фонарь в закрытом состоянии с помощью кривошип-ного рычага.
Первый полет на XP-51D совершил в Инглевуде 17 ноября 1943 года летчик-испыта-тель Боб Чилтон (Bob Chilton).После успешных испытаний два P-51B-10-NA (серийные номера 42-106539 и 42-106540) на заводе в Инглевуде оснастили каплевидным фонарем и сниженным фюзеляжем в хвостовой части. Эти два самолета были повторно обозначены как P-51D. Внутри компании проект получил обозначение NA-106.
Также на этой модели подверглась кардинальной переделке установка пулеметов. В результате всех изменений в каждом крыле устанавливалось три 12,7 мм пулемета Browning MG53-2. Все пулеметы располагались вертикально и питались посредством неперекрученных пулеметных лент. Два внутренних пулемета имели боекомплект по 400 патронов, а внешний пулемет - 270 патронов. Пилоты Mustang могли варьировать вооружение своего самолета, путем снятия двух внешних пулеметов и оставляя только четыре внутренних с боекомплектом по 400 патронов на ствол. Однако такой вариант использовался нечасто, хотя и у него были свои горячие сторонники.
Еще одним видимым невооруженным взглядом изменением конструкции, представленным на P-51D, стало увеличение хорды корневой части крыла. Основные стойки шасси усилили из-за увеличения взлетного веса, но колеса сохранили прежний диаметр 27 дюймов. Претерпели изменения ниши шасси и створки.
В течение эксплуатации P-51D 10 серии для улучшения продольной устойчивости перед вертикальным хвостовым оперением был добавлен форкиль. Некоторые ранние P-51D (и несколько P-51B) были оснащены таким форкилем в полевых условиях. Дополнительный вес и аэродинамическое сопротивление вызванное этим форкилем оказались весьма незначительными, но это усовершенствование значительно улучшило продольную устойчивость, особенно при полном фюзеляжном топливном баке.
На P-51D/K применялся гироскопический счетно-решающий прицел K-14, основанный на британском проекте Ferranti. Прицел автомати-чески определял угол упреждения стрельбы в зависимости от скорости изменения курса и расстояния до цели. Пилоту необходимо было набрать на круговой шкале размах крыла вражеского самолета, который он преследовал, и в течение одной секунды удерживать цель в специальном световом визире для замера угловой скорости. Дальнейшее вычисление выполнял аналоговый компьютер. Когда законцовки крыла цели выравнивались в ярком кольце, проектируемом на прицеле, пилоту оставалось лишь нажать на спуск. Прицел К-14 применялся с самого начала серийного производства P-51D, P-51K стали получать такой прицел с середины 1944 года. Применение нового прицела позволило поднять результативность воздушных боев почти в 2 раза.
Завод NAA в Инглевуде изготовил 6502 P-51D, заказанны как NA-109 (серии от D-1 до D-10), NA-111 (серии от D-15 да D-20) и NA-122 (серии от D-15 до D-30). До прекращения производства завод в Далласе изготовил еще 1600 самолетов. Серии P-51D производства завода в Далласе от D-5 до D-20 шли под обозначением NA-111, а серии от D-25 до D-30 известны как NA-124.
Почти все самолеты серии D-25(наш самолет) производства завода в Инглевуде и последующие самолеты имели подкрыльные точки, подходившие не только для подвски бомб и топливных баков, но также и для различных типов пусковых установок неуправляемых реактивных снарядов.
Несколько P-51D изготовления завода в Далласе были переоборудованы в заводских условиях в двухместные тренажеры с дополнительным местом, приспособленным позади места пилота. Серийные номера самолетов 44-84610, 44-84611, 44-84662 и 45-11443:11450. После переоборудования самолетам дали обозначение TP-51D. Для размещения второго места пришлось переместить радиооборудование и второе место с полным набором приборов и средств управления разместили позади нормального места. Стандартный каплевидный фонарь получил больший размер, чтобы закрыть дополнительное место. Один TP-51D был изменен для использования в качестве специального скоростного наблюдательного поста верховного главнокомандующего союзными войсками во Франции генерала Дуайта Эйзенхауэра (Dwight D. Eisenhower). Самолет применялся для инспектирования в июне 1944 года побережья Hормандии.
После WWII, в 1951, Temco модифицировало 15 P-51D в TF.(разница в обозначении связана с тем, что "преследователь" "pursuit" "P" был заменен на "истребитель" "fighter" "F" после WWII.)
Именно по такому стандарту и был переделан наш самолет в 1987 году.
Стандартным двигателем P-51D был 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce (постройки "Packard") Merlin V-1650-3 или V-1650-7 развивавший 1400 л.с. на взлете.Двигатели серии Merlin 61 устанавливались с дополнительным передним радиатором вдобавок к обычному с воздухозаборником под фюзеляжем.Комбинация Mustang/Rolls-Royce оказалась настолько удачной,что стала стандартной для всех вариантов Мустанга.Для увеличения выпуска двигателей,американская фирма "Packard Car Company" начала выпускать Merlin по лицензии.
Merlin устанавливался с карбюратором инжекционного типа и двухступенчатым нагнетателем. Hа двигателях серии -3 работа турбокомпрессора начинала ощущаться с высоты 5800 м,а серии -7 от 4500 до 5800 м.Турбонаддув был автоматическим,но мог регулироваться вручную.Для получения дополнительной мощности в аварийном случае можно было форсировать двигатель,толкнув сектор газа за ограничитель,сломав предохранительную чеку.Если этот режим использовался свыше пяти минут,то существовал серьезный риск повредить двигатель.
Merlin вращал четырехлопастный автоматический винт постоянной скорости - либо Hamilton-Standard Hydromatic,либо Aeroproducts.Маслорадиатор и жидкостной радиатор охлаждения (30/70 % этилен-гликоль/вода) были установлены в сильно выдвинутом подфюзеляжном обтекателе с воздухозаборником.
Единственной слабостью двигателя Merlin было то,что он мог выйти из строя из-за единственной пули или осколка,что в принципе присуще всем pядным двигателям жидкостного охлаждения.
ЛТХ:
Модификация P-51D-25-NA
Размах крыла, м 11.28
Длина, м 9.86
Высота, м 4.17
Площадь крыла, м2 21.69
Масса, кг
пустого самолета 3232
нормальная взлетная 4581
максимальная взлетная 5262
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-7
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 1695
номинальная 1 х 1520
Максимальная скорость , км/ч
у земли 703
на высоте 635
Крейсерская скорость , км/ч 582
Практическая дальность, км 3700
Боевая дальность, км 1528
Скороподъемность, м/мин 1060
Практический потолок, м 12771
Экипаж 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулемета Browning с максимальным боекомплектом по 400 патронов на ствол для внутренних и по 270 для центральных и внешних пулеметов, в целом составляющих 1880 патронов
или 4 12.7-мм пулемета и 2х 454-кг бомбы или 10х 127-мм РС или 2 ПУ 2х3 ракет типа базука .
этот же пост,но с маленькими картинками
Sun n Fun 2012 и все вокруг него
P-51 в Римском музее
сайт фирмы владельца самолета
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет интенсивно используют для покатушек и авиашоу. Условия можно найти на сайте фирмы-хозяина самолета. Вот он очень быстро убирает шасси после отрыва от полосы.
Это самолет 44-84745 N851D "Crazy Horse". Модель P-51D-25NT .Модернизирован в TF-51. Предыдущий регистрационный номер N5439V.
Немного истории:
1963: N5439V, Cline Cantarini, Lancaster CA
1966: Stanley Kurzet, Covina CA
1982: N851D (#2), David Lindsay, Sarasota FL
1984: Gordon Plaskett, King City CA - восстановлен в Chino как TF-51, "484662, TF-662"
1984: Bob Amyx, Oklahoma City OK
1987: Bob Byrne Aviation, Bloomfield MI
1987: Doug Shultz / Stallion 51 - "Crazy Horse"
1988: Doug Shultz / Lee Lauderback / Stallion 51
Этот P-51 научил летать пилотов P-51 больше,чем какой либо другой.
Самолет, приобретенный корпорацией Stallion 51 в апреле 1987 года, "Crazy Horse" был построен в 1944 как P-51D и позже был модифицирован в учебный самолет на два пилота по стандарту TF-51 Mustang.
Самолет носит аутентичные цвета 48 го Fighter Squadron, 352й Истребительной группы, 8th Air Force в Asche, Бельгия, 1945 год. Это один из 16 сохранившихся на данный момент Мустангов с двойным управлением.
P-51D/K с каплевидным фонарем стал наиболее известной версией Mustang. Эта версия также стала самой массовой - всего было изготовлено 8102 машины этого типа (6502 на заводе в Инглевуде и 1600 в Далласе).
Основной проблемой, с которой столкнулись пилоты ранних P-51, стало наличие значительного мертвого пространства в хвостовой части при обзоре из кабины пилота.В европе изобрели "пузырьковый" (bubble) или "каплевидный" (teardrop) фонарь кабины, который стал применяться на истребителях Spitfire и Typhoon. Новый фонарь не имел оплетки и обеспечивал хороший круговой обзор. Американцы немедленно начали исследования возможности применения каплевидных фонарей на истребителях USAAF.
Для испытаний нового каплевидного фонаря с круговым обзором был отобран P-51B (серийный номер 43-12101), получивший новое обозначение XP-51D. Новый каплевидный фонарь давал почти 360 градусный обзор практически без искажений. Форма фонаря разрабатывалась в аэродинамической трубе для обеспечения лучшей комбинации хороших углов обзора и минимального аэродинамического сопротивления. В результате голова пилота практически касалась фонаря. Плексигласовый фонарь устанавливался через каучуковые прокладки в металлическую раму, расположенную в основании. Такая конструкция обеспечивала необходимую прочночть и жесткость и предотвращала заедание фонаря в направляющих на фюзеляже при открывании и закрывании. На фюзеляже имелось три направляющих: по сторонам кабины и одна по оси фюзеляжа за кабиной пилота. Фонарь открывался и закрывался вручную и пилот фиксировал фонарь в закрытом состоянии с помощью кривошип-ного рычага.
Первый полет на XP-51D совершил в Инглевуде 17 ноября 1943 года летчик-испыта-тель Боб Чилтон (Bob Chilton).После успешных испытаний два P-51B-10-NA (серийные номера 42-106539 и 42-106540) на заводе в Инглевуде оснастили каплевидным фонарем и сниженным фюзеляжем в хвостовой части. Эти два самолета были повторно обозначены как P-51D. Внутри компании проект получил обозначение NA-106.
Также на этой модели подверглась кардинальной переделке установка пулеметов. В результате всех изменений в каждом крыле устанавливалось три 12,7 мм пулемета Browning MG53-2. Все пулеметы располагались вертикально и питались посредством неперекрученных пулеметных лент. Два внутренних пулемета имели боекомплект по 400 патронов, а внешний пулемет - 270 патронов. Пилоты Mustang могли варьировать вооружение своего самолета, путем снятия двух внешних пулеметов и оставляя только четыре внутренних с боекомплектом по 400 патронов на ствол. Однако такой вариант использовался нечасто, хотя и у него были свои горячие сторонники.
Еще одним видимым невооруженным взглядом изменением конструкции, представленным на P-51D, стало увеличение хорды корневой части крыла. Основные стойки шасси усилили из-за увеличения взлетного веса, но колеса сохранили прежний диаметр 27 дюймов. Претерпели изменения ниши шасси и створки.
В течение эксплуатации P-51D 10 серии для улучшения продольной устойчивости перед вертикальным хвостовым оперением был добавлен форкиль. Некоторые ранние P-51D (и несколько P-51B) были оснащены таким форкилем в полевых условиях. Дополнительный вес и аэродинамическое сопротивление вызванное этим форкилем оказались весьма незначительными, но это усовершенствование значительно улучшило продольную устойчивость, особенно при полном фюзеляжном топливном баке.
На P-51D/K применялся гироскопический счетно-решающий прицел K-14, основанный на британском проекте Ferranti. Прицел автомати-чески определял угол упреждения стрельбы в зависимости от скорости изменения курса и расстояния до цели. Пилоту необходимо было набрать на круговой шкале размах крыла вражеского самолета, который он преследовал, и в течение одной секунды удерживать цель в специальном световом визире для замера угловой скорости. Дальнейшее вычисление выполнял аналоговый компьютер. Когда законцовки крыла цели выравнивались в ярком кольце, проектируемом на прицеле, пилоту оставалось лишь нажать на спуск. Прицел К-14 применялся с самого начала серийного производства P-51D, P-51K стали получать такой прицел с середины 1944 года. Применение нового прицела позволило поднять результативность воздушных боев почти в 2 раза.
Завод NAA в Инглевуде изготовил 6502 P-51D, заказанны как NA-109 (серии от D-1 до D-10), NA-111 (серии от D-15 да D-20) и NA-122 (серии от D-15 до D-30). До прекращения производства завод в Далласе изготовил еще 1600 самолетов. Серии P-51D производства завода в Далласе от D-5 до D-20 шли под обозначением NA-111, а серии от D-25 до D-30 известны как NA-124.
Почти все самолеты серии D-25(наш самолет) производства завода в Инглевуде и последующие самолеты имели подкрыльные точки, подходившие не только для подвски бомб и топливных баков, но также и для различных типов пусковых установок неуправляемых реактивных снарядов.
Несколько P-51D изготовления завода в Далласе были переоборудованы в заводских условиях в двухместные тренажеры с дополнительным местом, приспособленным позади места пилота. Серийные номера самолетов 44-84610, 44-84611, 44-84662 и 45-11443:11450. После переоборудования самолетам дали обозначение TP-51D. Для размещения второго места пришлось переместить радиооборудование и второе место с полным набором приборов и средств управления разместили позади нормального места. Стандартный каплевидный фонарь получил больший размер, чтобы закрыть дополнительное место. Один TP-51D был изменен для использования в качестве специального скоростного наблюдательного поста верховного главнокомандующего союзными войсками во Франции генерала Дуайта Эйзенхауэра (Dwight D. Eisenhower). Самолет применялся для инспектирования в июне 1944 года побережья Hормандии.
После WWII, в 1951, Temco модифицировало 15 P-51D в TF.(разница в обозначении связана с тем, что "преследователь" "pursuit" "P" был заменен на "истребитель" "fighter" "F" после WWII.)
Именно по такому стандарту и был переделан наш самолет в 1987 году.
Стандартным двигателем P-51D был 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce (постройки "Packard") Merlin V-1650-3 или V-1650-7 развивавший 1400 л.с. на взлете.Двигатели серии Merlin 61 устанавливались с дополнительным передним радиатором вдобавок к обычному с воздухозаборником под фюзеляжем.Комбинация Mustang/Rolls-Royce оказалась настолько удачной,что стала стандартной для всех вариантов Мустанга.Для увеличения выпуска двигателей,американская фирма "Packard Car Company" начала выпускать Merlin по лицензии.
Merlin устанавливался с карбюратором инжекционного типа и двухступенчатым нагнетателем. Hа двигателях серии -3 работа турбокомпрессора начинала ощущаться с высоты 5800 м,а серии -7 от 4500 до 5800 м.Турбонаддув был автоматическим,но мог регулироваться вручную.Для получения дополнительной мощности в аварийном случае можно было форсировать двигатель,толкнув сектор газа за ограничитель,сломав предохранительную чеку.Если этот режим использовался свыше пяти минут,то существовал серьезный риск повредить двигатель.
Merlin вращал четырехлопастный автоматический винт постоянной скорости - либо Hamilton-Standard Hydromatic,либо Aeroproducts.Маслорадиатор и жидкостной радиатор охлаждения (30/70 % этилен-гликоль/вода) были установлены в сильно выдвинутом подфюзеляжном обтекателе с воздухозаборником.
Единственной слабостью двигателя Merlin было то,что он мог выйти из строя из-за единственной пули или осколка,что в принципе присуще всем pядным двигателям жидкостного охлаждения.
ЛТХ:
Модификация P-51D-25-NA
Размах крыла, м 11.28
Длина, м 9.86
Высота, м 4.17
Площадь крыла, м2 21.69
Масса, кг
пустого самолета 3232
нормальная взлетная 4581
максимальная взлетная 5262
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-7
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 1695
номинальная 1 х 1520
Максимальная скорость , км/ч
у земли 703
на высоте 635
Крейсерская скорость , км/ч 582
Практическая дальность, км 3700
Боевая дальность, км 1528
Скороподъемность, м/мин 1060
Практический потолок, м 12771
Экипаж 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулемета Browning с максимальным боекомплектом по 400 патронов на ствол для внутренних и по 270 для центральных и внешних пулеметов, в целом составляющих 1880 патронов
или 4 12.7-мм пулемета и 2х 454-кг бомбы или 10х 127-мм РС или 2 ПУ 2х3 ракет типа базука .