Sun n Fun 2012 ч.1: Миг-17 и L-39 пилотажной группы Black Diamond
Думаю,что большим подарком для всех на Сан н Фан,ну для меня уж точно,было выступление двух МиГ-17 в составе Jet team Black Diamond. Это самолеты изготовленне в Польше,но все же наши МиГи!!! Жаль у нас такие пилотажные группы не летают:-((( Здесь будет очень много фотографий этой пилотажной группы,но информация будет только о МиГ-17,тк и без того ее много!!! Итак...
этот же пост,но с маленькими картинками
Sun n Fun 2012 и все вокруг него
официальный сайт пилотажной группы
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В составе этой пилотажной группы несколько L-39 (минимум три максимум 5) и два лицензионный Миг-17. Название группы вы можете увидеть в виде рисунка черного бриллианта на фюзеляже самолетов.Что характерно:звезды на хвостовом оперении!!! За штурвалами МиГов :Dale-Snodgrass
Captain Dale "Snort" Snodgrass, USN (ret.) - Lead Solo и Commander Mike "Buick" Eberhardt, USN (ret.) - Opposing Solo .
л-39 двинули на исполнительный
Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины.Двигаясь в этом направлении, коллектив А.И.Микояна и М.И.Гуревича развернул работы по оснащению "пятнадцатого" новым крылом, что сулило улучшение ЛТХ, прежде всего, увеличение скорости.
туда же двинули и миг-17,но не такой сплоченной группой
Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2), киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45 град. (у МиГ-15 - 40 град.). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис: одна пушка Н-37 и две НР-23.
лки готовы к взлету,МиГи ждут своей очереди,они будут взлетать по одному,а не группой
взлет L-39,достаточно энергичен,говорят в нашей стране вы можете полетать на таком самолете за 55тыс рублей за полчаса... Как вам? полетите?
полностью в воздухе
шасси убраны
В июле 1949 г. на заводе N155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330), однако его доводка продолжалась еще несколько месяцев, и на аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний машину передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко, перешедший в ОКБ-155 в 1945 г. Звание Героя он получил в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15, так что СИ попал в руки опытного летчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.
первый миг-17 пошел,разбег после элок вялый и в том месте,где элки уже оторвали носовую стойку,он все еще бежит
Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 г. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полета при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км. В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.
подъем передней стойки
1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ, в т. ч. взлетно-посадочных, не успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и, не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.
есть отрыв,правда после него самолет очень долго летел без набора высоты и только уже в конце полосы пошел в набор
Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г.А.Седова, работавшего до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 г. он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились - от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов. Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 г. испытания пришлось прервать.
быстро убрано шасси и долгий набор скорости без набора высоты
16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской N54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской N54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 г. в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания (ГИ). Первый этап завершился 1 июля. В Акте по результатам этого этапа ГИ отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недостатки, в частности, влияние подвесного бака на характер обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.
пошел второй,мне показалось,что он как то поживей,хотя старше своего собрата на 3-4 года
Отмеченные недостатки были быстро устранены, и уже 10 июля начался второй этап ГИ. Испытатели пришли к выводу, что по характеристикам устойчивости и управляемости самолет незначительно отличался от МиГ-15бис. Однако несколько ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно-посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т. к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: "Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45 град. и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15.
После сбора за пределами аэродрома проход полной группой
1: Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.
2: Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
3: Увеличилась маневренность на большой высоте.
4: Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд".
теперь и с дымами
Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17. Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов провел испытания этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября аналогичные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что "выполнение штопора и вывод из него на МиГ-17 безопаснее и проще, чем на МиГ-15". Летчики отмечали, что самолет мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.
вот теперь полный ажур
Эти самолеты очень хорошо гармонируют между собой внешне,интересно ,насколько сложно их держать в одних и тех же режимах полета?
дальше они разделяются,мухи отдельно,котлеты отдельно
групповой пилотаж элок
На фоне большой авиации:-)))
петля
Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 г. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-3Н, добавили систему предупреждения об облучении РЛС "Сирена-2", первоначально именовавшуюся "прибором защиты хвоста". Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.
одиночный проход миг-17
Истребитель МиГ-17 представляет собой классический среднеплан.Фюзеляж самолета - полумонокок с максимальным диаметром 1,45 м и длиной 8,805 м.
над полосой и достаточно низко
В передней части фюзеляжа находится герметическая вентиляционного типа кабина летчика. Фонарь, состоящий из козырька и сдвигающейся назад секции, оснащен жидкостным антиобледенителем. Для улучшения обзора задней полусферы на сдвижной части имеется перископ.
К сожалению на Сан н Фан в отличии от Ошкоша достаточно неудобные выходы к полосе ,закрытые техникой,которая готовится к показу,поэтому снимать приходилось в толпе над головами и между телами,если речь шла о проходах на малой высоте.
Пилот сидит в катапультном кресле, обеспечивающем покидание самолета при нажатии ручек, расположенных на поручнях сиденья. На последних сериях МиГ-17 устанавливали кресла с защитной шторкой. В носовой части фюзеляжа находятся также входной канал воздухозаборника (в самом начале он общий, но далее расходится на два, обходя кабину), лафет с артиллерийской установкой, приборное и радиооборудование, носовая стойка шасси с нишей ее уборки.
после прохода вверх,но опять же не особо круто
В хвостовой части фюзеляжа расположены два топливных бака. По бокам установлены открывающиеся вперед тормозные щитки с углом отклонения 55 град.. (на самолетах первых серий - 50 град..). Кинематика механизма управления щитками выполнена так, что в случае разрушения трубопровода гидросистемы они закрываются под действием напора воздуха. Под хвостовой частью фюзеляжа находится небольшой фальшкиль для увеличения запаса путевой устойчивости.
Вот он поближе,на них значок пилотажной группы на подвесных топливных баках.
Хвостовое оперение классической схемы, стреловидное. Шасси - трехопорное, с носовым колесом. Основные колеса - тормозные. Уборка и выпуск шасси производятся гидравликой, аварийный выпуск- пневмосистемой.
крупнее,посмотрите на это тонкое крыло.К сожалению их статическая стоянка была для меня (и наверное многих других) недоступна.
Управление самолетом осуществляется с помощью руля высоты и элеронов, кинематически связанных с ручкой управления, и рулем поворота, связанным с педалями. Для снижения усилий на ручке управления в каналах крена и тангажа установлены необратимые гидроусилители БУ-1М. Управление рулем высоты дублируется тросовой проводкой.
то ли шарик он лопнул,что это красное у хвоста? Не нло эе его сопровождает?:-))
и в небо,вот теперь достаточно круто
На МиГ-17 и МиГ-17П устанавливался ТРД ВК-1А с центробежным компрессором, на МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ-ВК-1Ф, отличавшийся наличием форсажной камеры. Ресурс двигателя в 1952 г. составлял 250 ч.
Максимальная тяга двигателя достигается у земли при нулевой скорости. Тяга резко падает с высотой и, например, на 10 000 м при скорости полета 900-1000 км/ч равна 1500-1600 кг на форсаже и 1030-1050 кг - на взлетном режиме. При постоянной высоте тяга двигателя на взлетном режиме до скорости 500-700 км/ч понижается, а затем начинает плавно возрастать. На режиме форсажа возрастание тяги начинается со скорости 500-600 км/ч.
второй миг-17 делает проход
Двигатель охлаждался воздухом, протекавшим между его стенками и фюзеляжем. На некоторых самолетах устанавливались двигатели ВК-1Ф с усиленной форсажной камерой, допускавшие регулирование тяги на форсаже путем дросселирования, снижавшего обороты до 10 870 об/мин. В соответствии с директивой ВВС от 22 января 1959 г. было запрещено устанавливать обороты свыше 11 350 об/мин и лишь в непредвиденных случаях допускался полет с 11 560 об/мин. При пониженных оборотах возрастали на 8% длина разбега и на 20-25% время набора высоты. Максимальная скорость в зависимости от высоты полета снижалась на 10-30 км/ч, а практический потолок уменьшался на 500 м.
Почему то мне это напоминает полет верхом на ядре:-)))
Топливо находилось в фюзеляже и крыле. В хвостовой части фюзеляжа монтировались два бака: один мягкий резино-тканевый, другой - двухсекционный металлический. В крыльях размещались шесть топливных баков: два емкостью по 65 л, два по 75 л и два по 45 л. Под крылом могли подвешиваться сбрасываемые баки двух типов емкостью по 400 л каждый - на стойках и с обтекателем. Оба типа имели стабилизаторы.
На больших высотах использовались кислородный прибор КП-14 и четыре кислородных баллона общей емкостью 8 л. С середины 1953 г. истребители комплектовались противоперегрузочными костюмами ППК-1 и системой их питания сжатым воздухом.
Бронезащита состоит из переднего бронестекла фонаря толщиной 64 мм, бронеплиты перед кабиной пилота (на шпангоуте No. 4), бронеспинки и бронезаголовника кресла.
выше и
Вооружение включало одну 37-мм пушку Н-37Д (ОКБ-16МВ) и две 23-мм пушки НР-23, размещенные на одном лафете сварной конструкции. Для удобства обслуживания лафет опускался вниз на тросах вращением рукоятки. Боезапас пушки Н-37Д-40 патронов, а НР-23 - по 80 патронов на ствол. У пилота имелся прицел АСП-ЗН, позже АСП-3НМ. Часть машин оснащалась радиодальномерами СРД-1М. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на МиГ-17 монтировался фотокинопулемет С-13.
выше,тут он уже летит вертикально.Тяговооруженность у него меньше единицы,поэтому вытворять финты типа МиГ-29 он не может:-)))
Допускалась подвеска двух бомб калибра 50, 100 или 250 кг на держателях Д-4-50 под крылом. Бомбометание могло производиться с горизонтального полета, пикирования или кабрирования.
на петлю
и вниз
Немного о наших самолетах: они имеют регистрационные номера n6953x- это польский Lim-6bis 1962 года выпуска с серийным номером 1j0511 и n9143z 1959 года выпуска это Lim-5 также польского завода с серийным номером 1с1707
Что же это за Limы?
В 1955 г. Советский Союз передал Польше документацию для лицензионного выпуска МиГ-17Ф и двигателей ВК-1Ф. Самолет был запущен в производство на заводе WSK-PZL-Mielec в г. Мелец и получил обозначение Lim-5 (заводской шифр - "1C")(аббревиатура: licencyjny myśliwiec - "лицензионный истребитель"). Одновременно в г. Жешув начался выпуск ВК-1Ф, получившего обозначение Lis-5. Первый серийный истребитель (заводской N 1C 00-01) покинул сборочный цех 28 ноября 1956 г.
теперь групповой пилотаж элок
петля и вниз
Проблема с весовой культурой на заводе в Мелеце сказалась и на всех серийных Lim-5, которые имели несколько большую взлетную массу, чем МиГ-17Ф, хотя запас горючего у них был уменьшен. Но, что удивительно, согласно отчету по испытаниям максимальная скорость самолета на высоте 3000 м возросла до 1154 км/ч. Объяснить это можно либо лучшим качеством внешней поверхности (что маловероятно), либо ошибкой в отчете. В процессе производства самолеты дорабатывались. Так, на машине 1C 07-07 было применено новое устройство включения форсажа, начиная с истребителя 1C 16-13, ответчик СРО-1 заменили на СРО-2. Последний 477-й Lim-5 был официально сдан в июне 1960 г. Самолеты этого типа составляли основу истребительной авиации польских ВВС вплоть до принятия в эксплуатацию МиГ-21.
теперь парный пилотаж миг-17х
В конце 1950-х годов Польша начала работу по разработке легкого штурмовика на базе Lim-5. Базовые МиГ-17 и Lim-5 могли нести только две 250-кг бомбами, вместо подкрыльевых баков. После создания несколько прототипов, обозначенных "СМ", поляки начали производство в 1960 году штурмовика Lim-5M. Это была модификация истребителя, в основном,для работы с грунтовых аэродромов. Он имел по два колеса на основной стойке, тормозной парашют и дополнительные ускорители для короткого взлета (RATO или JATO). Вместо две бомбы, самолет мог теперь нести две пусковые установки по восемь 57-мм ракет S-5. К 1961 году, 60 Lim-5M были построены и с ноября 1961 служили в польских ВВС. Они не были удачными, утолщение крыла у фюзеляжа из-за доп баков ухудшило параметры самолета и сделало полеты на них более сложными .
Lim-5M был лишь временным вариантом,работы нал более удачным самолетом продолжались. В мае 1961 г. была построена установочная партия из 40 истребителей-бомбардировщиков Lim-5M-II, получивших официальное обозначение Lim-6(заводской шифр "1J", заводские NN 1J 04-01 - 1J 04-40). Двигатель тоже получил новое обозначение - Lis-6. Кроме упомянутых выше, эти самолеты имели еще целый ряд мелких доработок. Была изменена форма аэродинамических гребней на крыле, удлинен воздухозаборник, что дало прирост скорости на малых высотах. Для дополнительного охлаждения двигателя на двух верхних задних фюзеляжных люках установили заслонки, открывающиеся при его работе. Однако в таком виде Lim-6 в части не попали.
Неожиданно столкнулись с проблемой неустойчивой работы двигателя. Выдвигалось много версий о причинах его помпажа. Грешили и на удлиненный воздухозаборник, и на нерациональную конструкцию люков с заслонками, которые вначале заменили на люки с воздухозаборниками, а затем крышки люков вообще сняли. Все это не дало нужного результата. Дальнейшие испытания показали, что причиной помпажа были коллекторы отбора воздуха системы СПС, а точнее - отверстия в них, подававшие воздух на закрылки.
но как близко!!!
Только после изготовления на заводе в Жешуве специальных обратных клапанов для этих коллекторов проблему помпажа Lis-6 удалось разрешить. С 6 по 8 июля 1961 г. на самолете СМ 16-01 выполнили пять испытательных полетов в разных условиях, но ни в одном из них помпаж не возник. Но это была не единственная проблема - температура газов за турбиной оказалась слишком высокой.
К 13 января 1962 г. СМ 16-01 был доработан, и с этого числа на нем начались заводские испытания по программе Lim-5. Б этих полетах задействовали и серийный Lim-6 с заводским N 1J 04-04. До 29 марта испытатели получили достаточно материала, чтобы у них сложилось весьма критическое мнение о самолете. В своем отчете летчики И.Менет и З.Слоновский отмечали, что "...отсутствие запаса устойчивости и недостаточная эффективность горизонтального оперения представляют большую опасность в эксплуатации, особенно при задней центровке самолета". Выяснилось также, что система СПС незначительно сокращает длину разбега. В итоге Lim-6 получил приговор: "... в настоящем виде самолет не может быть допущен к эксплуатации".
а вам слабо?
Испытания прервали. Было понятно, что ни баки-обтекатели, ни система СПС не оправдали надежд. Казалось, что из всех польских новаций целесообразно сохранить контейнер с тормозным парашютом, стартовые ускорители и сдвоенные колеса, для которых, правда, еще требовалось подобрать оптимальные обтекатели. С этой целью 6 апреля начались испытания опытного самолета, полученного переделкой серийного Lim-5R с заводским N 1С 19-04. Два дня спустя к работам подключили и СМ 16-01 с демонтированными баками-обтекателями. Основную часть летной программы выполнил Слочовский, В общей сложности состоялось 50 полетов, в которых опробовали 12 типов обтекателей. Результаты оказались удручающими: новоявленные наросты на нижней поверхности крыла вызывали вибрации и колебания самолета. Разочарования испытателей нашли отражение в их заключении, где в частности говорилось: "... ошибочным является существовавшее до сих пор мнение о пригодности сдвоенных колес".
мне на это и смотреть то страшно!!!
Тем не менее, после завершения испытаний было принято решение: при возобновлении серийного производства Lim-6 следует отказаться от баков-обтекателей и закрылков с системой СПС, а сдвоенные колеса, тормозной парашют и стартовые ускорители сохранить. Чтобы самолет стал действительно истребителем-бомбардировщиком, его предлагалось оснастить блоками НАР, размещенными на подкрыльевых пилонах. Для выяснения влияния различных вариантов подвесных систем вооружения на аэродинамику самолета с 19 июня по 6 августа 1962 г. прошли испытания в очередной раз доработанной машины N 1C 19-04. Было исследовано шесть основных вариантов ударного вооружения и разведывательных фотоконтейнеров. Удовлетворительным признали оснащение самолета двумя блоками НАР Mars-2 (польский аналог советского УБ-16-57у) на расположенных у фюзеляжа пилонах. В отношении разведконтейнеров окончательных выводов сделано не было. После завершения этих испытаний комиссия еще раз обратила внимание на то, что"... использование на самолете сдвоенных колес шасси существенным образом нарушает его аэродинамику, что проявляется колебаниями и тряской на больших скоростях".
Все же в появившемся во второй половине 1962 г. проекте истребителя-бомбардировщика Lim-6bis такие колеса были заложены. Однако на сей раз, с постройкой серийных машин спешить не стали, а провели специальные испытания на вновь доработанном самолете N 1C 10-30. Летная программа началась 5 декабря. В ходе ее выполнения опробовались варианты как со сдвоенными, так и с одинарными колесами, а также с несколькими новыми комбинациями подвесного вооружения. Полеты завершились 16 апреля 1963 г. Их итогом стало окончательное определение облика Lim-6bis: самолет решили оснастить одинарными колесами, двумя блоками Mars-2 и двумя 400-л ПТБ. Среди других вариантов вооружения были 250-кг и 100-кг бомбы. Вскоре на заводе в Мельце начался серийный выпуск этих машин. Причем сначала соответствующим образом переоборудовали Lim-6 четвертой серии, кроме того, в "бисы" переделывали и Lim-5M. Последний Lim-6bis с заводским N 1J 06-40 покинул сборочный цех 25 февраля 1964 г. К тому времени было построено и получено переделкой из более ранних вариантов 70 машин этого типа.
С 15 апреля по 24 июня 1964 г. прошли государственные испытания Lim-6bis, в которых задействовался серийный экземпляр N 1J 05-04. Самолет имел нормальную полетную массу 5550 кг, максимальную - 6500 кг. Оснащенный внешними подвесками, он показал на высоте 3000 м максимальную скорость 1019 км/ч и смог забраться на 10000м за 8,3 мин. В целом Lim-6bis считался достаточно удачной машиной и в течение ряда лет оставался основным истребителем-бомбардировщиком Польши. Некоторое число этих самолетов было поставлено в ГДР, Египет и Индонезию.
В 1971 г. по образцу Lim-6bis началось переоборудование устаревших к тому времени перехватчиков Lim-5P. При этом демонтировалась РЛС, а для сохранения центровки аккумулятор переносился в носовую часть фюзеляжа. На крыле устанавливались пилоны для подвески вооружения. Проводилась и частичная замена оборудования, в частности, вместо радиовысотомера РВ-2 устанавливался более современный РВ-УМ. Тормозной парашют на этих самолетах не применялся. Машины получили новое обозначение - Lim-6M.
В процессе работы над Lim-6bis велись поиски наиболее удачного варианта фото разведчика на его базе. Так, летом 1964 г, испытывался самолет CMR, оснащенный AFA-39 на подвижной платформе в нижней части фюзеляжа и еще двумя боковыми камерами. Однако на вооружение был принят Lim-6R с одним AFA-39 в фюзеляжном отсеке. По типу этого самолета было переоборудовано и несколько Lim-5P, получивших обозначение Lim-6MR
снова элки
два миг-17х
Lim-6bis и другие варианты массово оставались на вооружении польских ввс до 80 х годов,а последний такой самолет был снят с вооружения лишь в 1992 году.
расхождение элок
и обратно в кучу
проход
и снова круговерть
очередной пируэт от миг-17х
они снова близко-близко
вверх
и в стороны
вниз
и снова элки
вот такой веер
а вот миг-17 собирается включить форсаж
проход над полосой
и в небо
теперь элки и один миг-17
облет
слегка отстал
догоняет
и окружает
снова миг-17 на форсаже
теперь миг-17 на фоне разных подложек
немного пируэтов миг-17
три элки и миг-17
тесный строй
ушли
снова проход полной группой
расхождение
и два миг-17
элки чудят над полосой
миги решили повторить
Более подробная история наших самолетов:
1J0511 (Lim-6bis)
Polish Air Defense Forces (получен: 12 ноября, 1963)
51st Fighter/Ground Attack Regiment
45th Advanced Training Air Regiment (июнь 1991)
списан: (2/1992)
хранение: на складах Katowice storage depot (5-1993)
Brunetto Flying Service, Coolrdige, Arizona (куплен в марте 1994)
хранение: это один из одиннадцати Lim-5 и Lim-6 импортированных из Польши и хранившихся на улице в Coolridge
Municipal Airport, Coolridge, Arizona. Во время этого хранения у всех самолетов были демонтированы крылья и хвостовое оперение.
Далее куплено:
N6953X Ivan O. Rasmussen, Wickenburg, Arizona (199?)
хранение: перемещен в Phoenix, AZ для восстановления.
ииии...
аппп
посадка
миги
Варианты:
Lim-5 дневной истребитель (лицензионный MiG-17F) (серийные номера: 1C 00-01 до 1C 19-14).
Lim-5R разведывательный вариант Lim-5.
Lim-5P всепогодный перехватчик (лицензионный MiG-17PF) (серийные номера: 1D 00-01(?) по 1D 06-41).
Lim-5M штурмовик (серийные номера: 1F 01-01 по 1F 03-30).
Lim-6 экспериментальный штурмовик (серийные номера: 1J 04-01 по 1J 04-40).
Lim-6bis основной штурмовик (серийные номера 1J 05-01 по 1J 06-40).
Lim-6R (Lim-6bisR) разведывательный вариант Lim-6bis.
Lim-6M штурмовик, модернизация Lim-5P.
Lim-6MR разведывательный самолет, модернизация Lim-5P.
ЛТХ:
Модификация МиГ-17 Lim-5 Lim-6
Размах крыла, м 9,60 9,63 9,63
Длина самолета, м 11,264 11,26 11,36
Высота самолета, м 3,80 3,80
Площадь крыла, м2 22,60
Масса, кг
пустого самолета, кг 3798 4114 4271
нормальная взлетная 5200 5485 5651
максимальная взлетная 5930 6206 6652
топлива, 1173 1377
Тип двигателя 1 ТРД ВК-1А 1 ТРД LIS-5 1 ТРД LIS-5
Максимальная тяга, кгс 1 х 2700 1 х 3380 1 х 3380
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1060 1154 1150
на высоте 1114 1085
скороподъемность 1910
Практическая дальность, км:1295 1080
Практический потолок, м: 15600 16660 16470
Макс. экспл перегрузка 8
Экипаж, чел 1 1
Вооружение:
тут вот можно посмотреть видео из кабины:
этот же пост,но с маленькими картинками
Sun n Fun 2012 и все вокруг него
официальный сайт пилотажной группы
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В составе этой пилотажной группы несколько L-39 (минимум три максимум 5) и два лицензионный Миг-17. Название группы вы можете увидеть в виде рисунка черного бриллианта на фюзеляже самолетов.Что характерно:звезды на хвостовом оперении!!! За штурвалами МиГов :Dale-Snodgrass
Captain Dale "Snort" Snodgrass, USN (ret.) - Lead Solo и Commander Mike "Buick" Eberhardt, USN (ret.) - Opposing Solo .
л-39 двинули на исполнительный
Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины.Двигаясь в этом направлении, коллектив А.И.Микояна и М.И.Гуревича развернул работы по оснащению "пятнадцатого" новым крылом, что сулило улучшение ЛТХ, прежде всего, увеличение скорости.
туда же двинули и миг-17,но не такой сплоченной группой
Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2), киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45 град. (у МиГ-15 - 40 град.). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис: одна пушка Н-37 и две НР-23.
лки готовы к взлету,МиГи ждут своей очереди,они будут взлетать по одному,а не группой
взлет L-39,достаточно энергичен,говорят в нашей стране вы можете полетать на таком самолете за 55тыс рублей за полчаса... Как вам? полетите?
полностью в воздухе
шасси убраны
В июле 1949 г. на заводе N155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330), однако его доводка продолжалась еще несколько месяцев, и на аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний машину передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко, перешедший в ОКБ-155 в 1945 г. Звание Героя он получил в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15, так что СИ попал в руки опытного летчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.
первый миг-17 пошел,разбег после элок вялый и в том месте,где элки уже оторвали носовую стойку,он все еще бежит
Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 г. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полета при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км. В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.
подъем передней стойки
1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ, в т. ч. взлетно-посадочных, не успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и, не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.
есть отрыв,правда после него самолет очень долго летел без набора высоты и только уже в конце полосы пошел в набор
Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г.А.Седова, работавшего до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 г. он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились - от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов. Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 г. испытания пришлось прервать.
быстро убрано шасси и долгий набор скорости без набора высоты
16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской N54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской N54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 г. в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания (ГИ). Первый этап завершился 1 июля. В Акте по результатам этого этапа ГИ отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недостатки, в частности, влияние подвесного бака на характер обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.
пошел второй,мне показалось,что он как то поживей,хотя старше своего собрата на 3-4 года
Отмеченные недостатки были быстро устранены, и уже 10 июля начался второй этап ГИ. Испытатели пришли к выводу, что по характеристикам устойчивости и управляемости самолет незначительно отличался от МиГ-15бис. Однако несколько ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно-посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т. к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: "Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45 град. и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15.
После сбора за пределами аэродрома проход полной группой
1: Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.
2: Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
3: Увеличилась маневренность на большой высоте.
4: Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд".
теперь и с дымами
Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17. Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов провел испытания этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября аналогичные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что "выполнение штопора и вывод из него на МиГ-17 безопаснее и проще, чем на МиГ-15". Летчики отмечали, что самолет мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.
вот теперь полный ажур
Эти самолеты очень хорошо гармонируют между собой внешне,интересно ,насколько сложно их держать в одних и тех же режимах полета?
дальше они разделяются,мухи отдельно,котлеты отдельно
групповой пилотаж элок
На фоне большой авиации:-)))
петля
Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 г. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-3Н, добавили систему предупреждения об облучении РЛС "Сирена-2", первоначально именовавшуюся "прибором защиты хвоста". Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.
одиночный проход миг-17
Истребитель МиГ-17 представляет собой классический среднеплан.Фюзеляж самолета - полумонокок с максимальным диаметром 1,45 м и длиной 8,805 м.
над полосой и достаточно низко
В передней части фюзеляжа находится герметическая вентиляционного типа кабина летчика. Фонарь, состоящий из козырька и сдвигающейся назад секции, оснащен жидкостным антиобледенителем. Для улучшения обзора задней полусферы на сдвижной части имеется перископ.
К сожалению на Сан н Фан в отличии от Ошкоша достаточно неудобные выходы к полосе ,закрытые техникой,которая готовится к показу,поэтому снимать приходилось в толпе над головами и между телами,если речь шла о проходах на малой высоте.
Пилот сидит в катапультном кресле, обеспечивающем покидание самолета при нажатии ручек, расположенных на поручнях сиденья. На последних сериях МиГ-17 устанавливали кресла с защитной шторкой. В носовой части фюзеляжа находятся также входной канал воздухозаборника (в самом начале он общий, но далее расходится на два, обходя кабину), лафет с артиллерийской установкой, приборное и радиооборудование, носовая стойка шасси с нишей ее уборки.
после прохода вверх,но опять же не особо круто
В хвостовой части фюзеляжа расположены два топливных бака. По бокам установлены открывающиеся вперед тормозные щитки с углом отклонения 55 град.. (на самолетах первых серий - 50 град..). Кинематика механизма управления щитками выполнена так, что в случае разрушения трубопровода гидросистемы они закрываются под действием напора воздуха. Под хвостовой частью фюзеляжа находится небольшой фальшкиль для увеличения запаса путевой устойчивости.
Вот он поближе,на них значок пилотажной группы на подвесных топливных баках.
Хвостовое оперение классической схемы, стреловидное. Шасси - трехопорное, с носовым колесом. Основные колеса - тормозные. Уборка и выпуск шасси производятся гидравликой, аварийный выпуск- пневмосистемой.
крупнее,посмотрите на это тонкое крыло.К сожалению их статическая стоянка была для меня (и наверное многих других) недоступна.
Управление самолетом осуществляется с помощью руля высоты и элеронов, кинематически связанных с ручкой управления, и рулем поворота, связанным с педалями. Для снижения усилий на ручке управления в каналах крена и тангажа установлены необратимые гидроусилители БУ-1М. Управление рулем высоты дублируется тросовой проводкой.
то ли шарик он лопнул,что это красное у хвоста? Не нло эе его сопровождает?:-))
и в небо,вот теперь достаточно круто
На МиГ-17 и МиГ-17П устанавливался ТРД ВК-1А с центробежным компрессором, на МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ-ВК-1Ф, отличавшийся наличием форсажной камеры. Ресурс двигателя в 1952 г. составлял 250 ч.
Максимальная тяга двигателя достигается у земли при нулевой скорости. Тяга резко падает с высотой и, например, на 10 000 м при скорости полета 900-1000 км/ч равна 1500-1600 кг на форсаже и 1030-1050 кг - на взлетном режиме. При постоянной высоте тяга двигателя на взлетном режиме до скорости 500-700 км/ч понижается, а затем начинает плавно возрастать. На режиме форсажа возрастание тяги начинается со скорости 500-600 км/ч.
второй миг-17 делает проход
Двигатель охлаждался воздухом, протекавшим между его стенками и фюзеляжем. На некоторых самолетах устанавливались двигатели ВК-1Ф с усиленной форсажной камерой, допускавшие регулирование тяги на форсаже путем дросселирования, снижавшего обороты до 10 870 об/мин. В соответствии с директивой ВВС от 22 января 1959 г. было запрещено устанавливать обороты свыше 11 350 об/мин и лишь в непредвиденных случаях допускался полет с 11 560 об/мин. При пониженных оборотах возрастали на 8% длина разбега и на 20-25% время набора высоты. Максимальная скорость в зависимости от высоты полета снижалась на 10-30 км/ч, а практический потолок уменьшался на 500 м.
Почему то мне это напоминает полет верхом на ядре:-)))
Топливо находилось в фюзеляже и крыле. В хвостовой части фюзеляжа монтировались два бака: один мягкий резино-тканевый, другой - двухсекционный металлический. В крыльях размещались шесть топливных баков: два емкостью по 65 л, два по 75 л и два по 45 л. Под крылом могли подвешиваться сбрасываемые баки двух типов емкостью по 400 л каждый - на стойках и с обтекателем. Оба типа имели стабилизаторы.
На больших высотах использовались кислородный прибор КП-14 и четыре кислородных баллона общей емкостью 8 л. С середины 1953 г. истребители комплектовались противоперегрузочными костюмами ППК-1 и системой их питания сжатым воздухом.
Бронезащита состоит из переднего бронестекла фонаря толщиной 64 мм, бронеплиты перед кабиной пилота (на шпангоуте No. 4), бронеспинки и бронезаголовника кресла.
выше и
Вооружение включало одну 37-мм пушку Н-37Д (ОКБ-16МВ) и две 23-мм пушки НР-23, размещенные на одном лафете сварной конструкции. Для удобства обслуживания лафет опускался вниз на тросах вращением рукоятки. Боезапас пушки Н-37Д-40 патронов, а НР-23 - по 80 патронов на ствол. У пилота имелся прицел АСП-ЗН, позже АСП-3НМ. Часть машин оснащалась радиодальномерами СРД-1М. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на МиГ-17 монтировался фотокинопулемет С-13.
выше,тут он уже летит вертикально.Тяговооруженность у него меньше единицы,поэтому вытворять финты типа МиГ-29 он не может:-)))
Допускалась подвеска двух бомб калибра 50, 100 или 250 кг на держателях Д-4-50 под крылом. Бомбометание могло производиться с горизонтального полета, пикирования или кабрирования.
на петлю
и вниз
Немного о наших самолетах: они имеют регистрационные номера n6953x- это польский Lim-6bis 1962 года выпуска с серийным номером 1j0511 и n9143z 1959 года выпуска это Lim-5 также польского завода с серийным номером 1с1707
Что же это за Limы?
В 1955 г. Советский Союз передал Польше документацию для лицензионного выпуска МиГ-17Ф и двигателей ВК-1Ф. Самолет был запущен в производство на заводе WSK-PZL-Mielec в г. Мелец и получил обозначение Lim-5 (заводской шифр - "1C")(аббревиатура: licencyjny myśliwiec - "лицензионный истребитель"). Одновременно в г. Жешув начался выпуск ВК-1Ф, получившего обозначение Lis-5. Первый серийный истребитель (заводской N 1C 00-01) покинул сборочный цех 28 ноября 1956 г.
теперь групповой пилотаж элок
петля и вниз
Проблема с весовой культурой на заводе в Мелеце сказалась и на всех серийных Lim-5, которые имели несколько большую взлетную массу, чем МиГ-17Ф, хотя запас горючего у них был уменьшен. Но, что удивительно, согласно отчету по испытаниям максимальная скорость самолета на высоте 3000 м возросла до 1154 км/ч. Объяснить это можно либо лучшим качеством внешней поверхности (что маловероятно), либо ошибкой в отчете. В процессе производства самолеты дорабатывались. Так, на машине 1C 07-07 было применено новое устройство включения форсажа, начиная с истребителя 1C 16-13, ответчик СРО-1 заменили на СРО-2. Последний 477-й Lim-5 был официально сдан в июне 1960 г. Самолеты этого типа составляли основу истребительной авиации польских ВВС вплоть до принятия в эксплуатацию МиГ-21.
теперь парный пилотаж миг-17х
В конце 1950-х годов Польша начала работу по разработке легкого штурмовика на базе Lim-5. Базовые МиГ-17 и Lim-5 могли нести только две 250-кг бомбами, вместо подкрыльевых баков. После создания несколько прототипов, обозначенных "СМ", поляки начали производство в 1960 году штурмовика Lim-5M. Это была модификация истребителя, в основном,для работы с грунтовых аэродромов. Он имел по два колеса на основной стойке, тормозной парашют и дополнительные ускорители для короткого взлета (RATO или JATO). Вместо две бомбы, самолет мог теперь нести две пусковые установки по восемь 57-мм ракет S-5. К 1961 году, 60 Lim-5M были построены и с ноября 1961 служили в польских ВВС. Они не были удачными, утолщение крыла у фюзеляжа из-за доп баков ухудшило параметры самолета и сделало полеты на них более сложными .
Lim-5M был лишь временным вариантом,работы нал более удачным самолетом продолжались. В мае 1961 г. была построена установочная партия из 40 истребителей-бомбардировщиков Lim-5M-II, получивших официальное обозначение Lim-6(заводской шифр "1J", заводские NN 1J 04-01 - 1J 04-40). Двигатель тоже получил новое обозначение - Lis-6. Кроме упомянутых выше, эти самолеты имели еще целый ряд мелких доработок. Была изменена форма аэродинамических гребней на крыле, удлинен воздухозаборник, что дало прирост скорости на малых высотах. Для дополнительного охлаждения двигателя на двух верхних задних фюзеляжных люках установили заслонки, открывающиеся при его работе. Однако в таком виде Lim-6 в части не попали.
Неожиданно столкнулись с проблемой неустойчивой работы двигателя. Выдвигалось много версий о причинах его помпажа. Грешили и на удлиненный воздухозаборник, и на нерациональную конструкцию люков с заслонками, которые вначале заменили на люки с воздухозаборниками, а затем крышки люков вообще сняли. Все это не дало нужного результата. Дальнейшие испытания показали, что причиной помпажа были коллекторы отбора воздуха системы СПС, а точнее - отверстия в них, подававшие воздух на закрылки.
но как близко!!!
Только после изготовления на заводе в Жешуве специальных обратных клапанов для этих коллекторов проблему помпажа Lis-6 удалось разрешить. С 6 по 8 июля 1961 г. на самолете СМ 16-01 выполнили пять испытательных полетов в разных условиях, но ни в одном из них помпаж не возник. Но это была не единственная проблема - температура газов за турбиной оказалась слишком высокой.
К 13 января 1962 г. СМ 16-01 был доработан, и с этого числа на нем начались заводские испытания по программе Lim-5. Б этих полетах задействовали и серийный Lim-6 с заводским N 1J 04-04. До 29 марта испытатели получили достаточно материала, чтобы у них сложилось весьма критическое мнение о самолете. В своем отчете летчики И.Менет и З.Слоновский отмечали, что "...отсутствие запаса устойчивости и недостаточная эффективность горизонтального оперения представляют большую опасность в эксплуатации, особенно при задней центровке самолета". Выяснилось также, что система СПС незначительно сокращает длину разбега. В итоге Lim-6 получил приговор: "... в настоящем виде самолет не может быть допущен к эксплуатации".
а вам слабо?
Испытания прервали. Было понятно, что ни баки-обтекатели, ни система СПС не оправдали надежд. Казалось, что из всех польских новаций целесообразно сохранить контейнер с тормозным парашютом, стартовые ускорители и сдвоенные колеса, для которых, правда, еще требовалось подобрать оптимальные обтекатели. С этой целью 6 апреля начались испытания опытного самолета, полученного переделкой серийного Lim-5R с заводским N 1С 19-04. Два дня спустя к работам подключили и СМ 16-01 с демонтированными баками-обтекателями. Основную часть летной программы выполнил Слочовский, В общей сложности состоялось 50 полетов, в которых опробовали 12 типов обтекателей. Результаты оказались удручающими: новоявленные наросты на нижней поверхности крыла вызывали вибрации и колебания самолета. Разочарования испытателей нашли отражение в их заключении, где в частности говорилось: "... ошибочным является существовавшее до сих пор мнение о пригодности сдвоенных колес".
мне на это и смотреть то страшно!!!
Тем не менее, после завершения испытаний было принято решение: при возобновлении серийного производства Lim-6 следует отказаться от баков-обтекателей и закрылков с системой СПС, а сдвоенные колеса, тормозной парашют и стартовые ускорители сохранить. Чтобы самолет стал действительно истребителем-бомбардировщиком, его предлагалось оснастить блоками НАР, размещенными на подкрыльевых пилонах. Для выяснения влияния различных вариантов подвесных систем вооружения на аэродинамику самолета с 19 июня по 6 августа 1962 г. прошли испытания в очередной раз доработанной машины N 1C 19-04. Было исследовано шесть основных вариантов ударного вооружения и разведывательных фотоконтейнеров. Удовлетворительным признали оснащение самолета двумя блоками НАР Mars-2 (польский аналог советского УБ-16-57у) на расположенных у фюзеляжа пилонах. В отношении разведконтейнеров окончательных выводов сделано не было. После завершения этих испытаний комиссия еще раз обратила внимание на то, что"... использование на самолете сдвоенных колес шасси существенным образом нарушает его аэродинамику, что проявляется колебаниями и тряской на больших скоростях".
Все же в появившемся во второй половине 1962 г. проекте истребителя-бомбардировщика Lim-6bis такие колеса были заложены. Однако на сей раз, с постройкой серийных машин спешить не стали, а провели специальные испытания на вновь доработанном самолете N 1C 10-30. Летная программа началась 5 декабря. В ходе ее выполнения опробовались варианты как со сдвоенными, так и с одинарными колесами, а также с несколькими новыми комбинациями подвесного вооружения. Полеты завершились 16 апреля 1963 г. Их итогом стало окончательное определение облика Lim-6bis: самолет решили оснастить одинарными колесами, двумя блоками Mars-2 и двумя 400-л ПТБ. Среди других вариантов вооружения были 250-кг и 100-кг бомбы. Вскоре на заводе в Мельце начался серийный выпуск этих машин. Причем сначала соответствующим образом переоборудовали Lim-6 четвертой серии, кроме того, в "бисы" переделывали и Lim-5M. Последний Lim-6bis с заводским N 1J 06-40 покинул сборочный цех 25 февраля 1964 г. К тому времени было построено и получено переделкой из более ранних вариантов 70 машин этого типа.
С 15 апреля по 24 июня 1964 г. прошли государственные испытания Lim-6bis, в которых задействовался серийный экземпляр N 1J 05-04. Самолет имел нормальную полетную массу 5550 кг, максимальную - 6500 кг. Оснащенный внешними подвесками, он показал на высоте 3000 м максимальную скорость 1019 км/ч и смог забраться на 10000м за 8,3 мин. В целом Lim-6bis считался достаточно удачной машиной и в течение ряда лет оставался основным истребителем-бомбардировщиком Польши. Некоторое число этих самолетов было поставлено в ГДР, Египет и Индонезию.
В 1971 г. по образцу Lim-6bis началось переоборудование устаревших к тому времени перехватчиков Lim-5P. При этом демонтировалась РЛС, а для сохранения центровки аккумулятор переносился в носовую часть фюзеляжа. На крыле устанавливались пилоны для подвески вооружения. Проводилась и частичная замена оборудования, в частности, вместо радиовысотомера РВ-2 устанавливался более современный РВ-УМ. Тормозной парашют на этих самолетах не применялся. Машины получили новое обозначение - Lim-6M.
В процессе работы над Lim-6bis велись поиски наиболее удачного варианта фото разведчика на его базе. Так, летом 1964 г, испытывался самолет CMR, оснащенный AFA-39 на подвижной платформе в нижней части фюзеляжа и еще двумя боковыми камерами. Однако на вооружение был принят Lim-6R с одним AFA-39 в фюзеляжном отсеке. По типу этого самолета было переоборудовано и несколько Lim-5P, получивших обозначение Lim-6MR
снова элки
два миг-17х
Lim-6bis и другие варианты массово оставались на вооружении польских ввс до 80 х годов,а последний такой самолет был снят с вооружения лишь в 1992 году.
расхождение элок
и обратно в кучу
проход
и снова круговерть
очередной пируэт от миг-17х
они снова близко-близко
вверх
и в стороны
вниз
и снова элки
вот такой веер
а вот миг-17 собирается включить форсаж
проход над полосой
и в небо
теперь элки и один миг-17
облет
слегка отстал
догоняет
и окружает
снова миг-17 на форсаже
теперь миг-17 на фоне разных подложек
немного пируэтов миг-17
три элки и миг-17
тесный строй
ушли
снова проход полной группой
расхождение
и два миг-17
элки чудят над полосой
миги решили повторить
Более подробная история наших самолетов:
1J0511 (Lim-6bis)
Polish Air Defense Forces (получен: 12 ноября, 1963)
51st Fighter/Ground Attack Regiment
45th Advanced Training Air Regiment (июнь 1991)
списан: (2/1992)
хранение: на складах Katowice storage depot (5-1993)
Brunetto Flying Service, Coolrdige, Arizona (куплен в марте 1994)
хранение: это один из одиннадцати Lim-5 и Lim-6 импортированных из Польши и хранившихся на улице в Coolridge
Municipal Airport, Coolridge, Arizona. Во время этого хранения у всех самолетов были демонтированы крылья и хвостовое оперение.
Далее куплено:
N6953X Ivan O. Rasmussen, Wickenburg, Arizona (199?)
хранение: перемещен в Phoenix, AZ для восстановления.
ииии...
аппп
посадка
миги
Варианты:
Lim-5 дневной истребитель (лицензионный MiG-17F) (серийные номера: 1C 00-01 до 1C 19-14).
Lim-5R разведывательный вариант Lim-5.
Lim-5P всепогодный перехватчик (лицензионный MiG-17PF) (серийные номера: 1D 00-01(?) по 1D 06-41).
Lim-5M штурмовик (серийные номера: 1F 01-01 по 1F 03-30).
Lim-6 экспериментальный штурмовик (серийные номера: 1J 04-01 по 1J 04-40).
Lim-6bis основной штурмовик (серийные номера 1J 05-01 по 1J 06-40).
Lim-6R (Lim-6bisR) разведывательный вариант Lim-6bis.
Lim-6M штурмовик, модернизация Lim-5P.
Lim-6MR разведывательный самолет, модернизация Lim-5P.
ЛТХ:
Модификация МиГ-17 Lim-5 Lim-6
Размах крыла, м 9,60 9,63 9,63
Длина самолета, м 11,264 11,26 11,36
Высота самолета, м 3,80 3,80
Площадь крыла, м2 22,60
Масса, кг
пустого самолета, кг 3798 4114 4271
нормальная взлетная 5200 5485 5651
максимальная взлетная 5930 6206 6652
топлива, 1173 1377
Тип двигателя 1 ТРД ВК-1А 1 ТРД LIS-5 1 ТРД LIS-5
Максимальная тяга, кгс 1 х 2700 1 х 3380 1 х 3380
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1060 1154 1150
на высоте 1114 1085
скороподъемность 1910
Практическая дальность, км:1295 1080
Практический потолок, м: 15600 16660 16470
Макс. экспл перегрузка 8
Экипаж, чел 1 1
Вооружение:
тут вот можно посмотреть видео из кабины: