Национальный музей авиации США,Дейтон ч.12: F-106a (маленькие картинки)
А теперь посмотрим на самолет,который должен был стать F-102B, но стал F-106A. Это прямой потомок нашего F-102А . К сожалению самолет в музее стоял между другими самолетами в такой зоне,куда не подберешься,поэтому фотографии в основном однотипны!!!
этот же пост,но с большими картинками
Национальный музей авиации США,Дейтон
отличный сайт на английском о f-106
F-102 "Дельта дэггер"
Из шести истребителей, известных под общим названием сотая серия", самолет фирмы "Конвер" F-106 "Дельта дарт" был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в наименьшем количеств. Однако в том, что касалось американских ВВС, этот истребитель прослужил дольше всех остальных своих собратьев - вплоть до конца 80-х годов, когда ему на смену и составе ВВС пришел более совершенный F-15 "Игл", а в составе национальной гвардии F -16 "Файтинг фалкон" в варианте перехватчика.
"Дельта дарт" уникален среди сотой серии еще и тем, что он единственный не участвовал в боях в Юго-Восточной Азии и провел почти всю свою 30-лeтнюю карьеру целиком на территории США, если не считать коротких визитов за океан на базы в Южной Корее и в Европе. Недостаток боевого опыта в данном случае объясняется не отрицательными качествами машины, а тем, что с задачами, стоявшими перед перехватчиками в Индокитае, вполне могли справиться и F-102 "Дельта дэггер" , уже действовавшие там в составе тихоокеанских ВВС. Если бы обстоятельства потребовали дополнительных сил. ПВО, то можно не сомневаться, что F-106 оказались бы центре боев в необходимом количестве.
Достаточно сравнить F-102 "Дельта дэггер" и "Дельта дарт" , чтобы понять, что F-106 no-существу представлял собой развитие F-102 , хотя и с довольно существенными изменениями.
вид слева
Напомним кратко историю о F-102 "Дельта дэггер". В декабре 1951 года ВВС США приняли за основу двухступенчатую программу перехватчика, промежуточный вариант которой получил обозначение F-102А и предназначался в основном для ВВС, а специально для ПВО предназначался более мощный вариант с датой принятия на вооружение к 1954 году .
После выпуска незначительного количества "промежуточного" истребителя предполагалось сменить его и производстве на окончательный перехватчик - F-102В. Предполагалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102В для обеспечения более высоких характеристик должен был оснащен лицензионной версией двигателя "Бристоль-Олимпус" , известный еще как "Райт" J-67, и более совершенной электронной системой управления MX-1179, которая создавалась "Хьюз аэркрафт компани" специально для установки па F-102В.
Предполагалось также, что производство "окончательного" перехватчика значительно превысит выпуск F-102А. Доказательством важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 "Дельта дарт" для вооружения около 40 эскадрилий ПВО. К несчастью, как и многим другим планы того периода, им не суждено было сбыться - перевести теорию на практику оказалось чрезвычайно трудной задачей, а порой и просто неразрешимой.
Учитывая общее происхождение обоих перехватчиков "Конвэр", не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на "Дельта дэггер" повлияли и на "Дельта дарт". Конструкторское бюро "Конвэр" , основываясь на тяжелых уроках с F-102А , пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компоновку. Тем не менее пришлось преодолевать и проблемы характерные для F-102В. Одной из главных была задержка с двигателем J-67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель "Пратт&Уитни" J-75, который являлся развитием J-57 с F-102А . В то же время создание "Хьюзом" системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало.
** этапы взлета F-106
К концу 1955 года акценты были смещены в пользу "Дельта дэггер", который уже не рассматривался в качестве "промежуточною решения. В ноябре того же года число F-102А в заказе было резко увеличено на 562 самолета, доведя план поставок F-102А до 749 машин. В то же время, однако, "Конвэр" получила предварительный заказ на F-102В, но только на 17 самолетов, все 17 самолетов должны были поступить для испытании, исследований и т.д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года.
Через пару месяцев после положительных изменении в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102В получил новое обозначение - F-106.
С этого момента началась собственно история F-106. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года и определился чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты. Вместе с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях и диапазоне высот от земли до 21300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной "полуавтоматической" системы наведения. Последняя должна была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения.
** скелетик
В результате работ получилась безусловно элегантная машина, с аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Воздухозаборники были переделаны и уже не упирались в кабину. Ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета "Дуглас" AIR-2A "Джепи" и четыре управляемых ракеты "Хьюз" AIМ-4 "Фалкон" с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения.
** схема
Первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года. Самолет (54-451) был по существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй "Дельта дарт" больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на базе Эдвардс. Обе машины были доставлены на базу с головного завода "Конвэр" в Линдбер-Филд под Сан-Диего.
вид спереди
Проблемы не заставили себя ждать. Были выявлены недостаточные летные характеристики во время летных испытаний ВВС. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика - максимальной скорости и разгонных характеристик. Правда, это были практически единственные недостатки. Некоторые изменения в конструкции, в основном канала воздухозаборника, несколько исправили положение.
Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем "Пратт&Уитни". Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным .Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-P-17.
** двигатель J75
Колебания ВВС относительно конфигурации кабины также повлияли на затянувшееся рождение "Дельта дарт", отняв и время и деньги. Главной проблемой оказалась ручка управления.
** необычная ручка управления
Первоначально она располагалось как и положено в центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону, чтобы не загораживать. вид на индикатор обзора по горизонту (HSI). Затем ВВС опять переменили решение, потребовав, чтобы ручка вернулась на прежнее место.
** панель приборов
Это решение обошлось еще в 10 млн.долл. в то время когда многие планы и проекты попадали под сокращение из-за нехватки средств.
На таком фоне не удивительно, что F-106 попал под сокращение военных расходов и даже одно время казалось, что вся программа будет прекращена. Правда, перехватчик "Конвэр" все же выжил, хотя первоначальные планы оснастить не меньше 40 эскадрилий были урезаны. Первое такое сокращение произошло в конце 1957 гола, когда количеств перевооружаемых эскадрилий было уменьшено до 26. Еще большее сокращение произошло в сентябре 1958 года вплоть до одной трети от первоначальных планов. ВВС США предполагали заказать 35 F-106A для испытаний, а серийные "Дельта дарт" должны были составить 14 эскадрилий ПВО и тренировочную часть в Тинделл, во Флориде.
"Дельта даpт" в мае 1959 поступил на вооружение. Первоначальная боевая готовность была достигнута к октябрю, а в июне самолеты продемонстрировали свои высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти минут после взлета все цели были обнаружены и "уничтожены". Менее важным практически, но более заметным событием, стало установление "Дартом" абсолютного мирового рекорда скорости, который был возвращен США 15 декабря 1959 года. На дистанции 11 миль (17,7 км) самолет показал скорость 2455,301 км/ч Этот рекорд продержался три года.
К концу 1959 года на "Дельта дарт" были перевооружены пять эскадрилий ПВО, а оставшиеся девять - к осени 1960 года. .
** блоки электроники
**
Как и для всех предыдущих истребителей "сотой серии" для "Дельта дарт" был создан двухместный вариант. Первоначально планировалось, что двухместный вариант будет чисто тренировочным самолетом, и соответственно он получил обозначение TF-106А. Меньше чем через месяц после начала работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим изменилось на F-106В.
Физически "В" мало отличался от F-106A и был только несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен, чтобы освободить место для второй кабины. Вторая кабина тандемом увенчала изящный фюзеляж "Дельта дарт", придав ему несколько горбатый вид. Заказ на F-106B последовал и апреле 1956 года, когда была оплачена 41 машина. Первый из них (57-2507), послуживший опытным самолетом, совершил свои первый полет 9 апреля 1958 года . Следующий заказ в 1958 году был на пять F-106B, а в 1959 году еще на 17 самолетов, в сумме доведя число заказанных машин до 63. Но недостаток самолетов заставил ВВС провести программу модернизации первых 12 F-106B, планировавшихся только для испытаний, чтобы поставить их в строевые части ПВО.
Учитывая общую конструкцию с одноместным вариантом, F-106В страдал во время летных испытании более и менее от тех же проблем.
С момента принятия F-106B на вооружение, обычно, в каждой .эскадрилье ПВО с данным типом самолета имелось два двухместных истребителя для проведении тренировочных полетов, а также для полетов на перехват, хотя обычно F-106B на боевом дежурстве не числился. В конце карьеры, по мере уменьшения потребности в подготовке пилотов на F-106, флот двухместных машин стал все больше задействоваться для других целей.
Выпуск обоих вариантов "Дельта дарт" завершился в течение декабря 1960 года. К тому времени были выпущены 277 F-106A и 63 F-106В.
табличка
кабина
В тоже время была установлена система дозаправки топливом в полете вместе с возможностью подвески специальных топливных баков. Эти доработки позволяли использовать самолет на базах за океаном, и такая возможность вскоре представилась. Самолеты из 318-й эскадрильи с Макхорд были переброшены на базу Осаи в Корее в марте 1968 года, во время демонстрации мощи США после захвата флотом КНДР в январе разведывательного судна "Пуэбло". Позже еще несколько частей ПBO с F-106 побывало па Дальнем Востоке - 48 я, 94-я и 95-я эскадрильи.
Хотя F-106A и F-106В были единственными модификациями "Дарта" попавшими в серию, в середине 50-х годов предполагалось запустить в производство еще два вариант. Первый F-106C с двигателем "Пратт&Уитни" JT-4B-22 должен был иметь повышенные летные характеристики и за счет установки 102-см антенны локатора. гораздо большую дальность обнаружения цели и, теоретически, большую вероятность ее поражения. Одно время ПВО планировали получить до 350 F-106C, но работы по этому варианту были прекращены 23 сентября 1958 года, когда два опытных YF-106С были уже в процессе сборки. F-106D вообще не дошел даже до этой стадии. Предполагалось, что последний станет двухместным вариантом F-106C.
Следующие изменения в послужном списке самолета произошли летом 1967 года, когда были выведены из боевого состава две части, сократив число эскадрилий с F-106 до 11. Несмотря на спорадически проводимые учения и внезапные смены баз, этот уровень сохранялся до 1972 года, когда первые "шестерки" поступили в авиацию национальной гвардии. Одновременно были сокращены две эскадрильи ПВО. В течение следующей пары лет количеств F-106 в составе ПВО неуклонно снижалось, в то время как их число в составе национальной гвардии достигло своего пика. К лету 1974 года ситуации стабилизировалась - каждое из командований имело в своем составе по шесть эскадрилий. Состав сил ПВО не менялся до июня 1979 года, когда в целях экономии командование ПВО было слито вместе с ТАК, образовав единое командование ПВО и тактической авиации - АДТАК. Новое объединение имело в своем составе шесть боевых эскадрилий с "Дельта дарт".
Постоянные потери привели к сокращению в начале 80-х годов по одной эскадрильи в составе ВВС, национальной гвардии и АДТАК. Всего, к этому времени за 25 лет эксплуатации в авариях были потеряны 112 "Дельта дарт". Кроме потерь в результате аварий, 25 января 1982 года первый F-106 (59-1 16) поступил в центр долговременного хранения в Дэвис-Монсэн.
После этого число "Дельта дарт" нашедших свой приют в пустыне Аризоны постоянно росло по мере замены на более современные машины F--15 и F-16. Последней частью использовавшей "Дельта дарт" стала 186-я эскадрилья на Грэт-Фоллс в Монтане. К 1989 году на Дэвис-Монсэн был сдан последний F-106. 30 лет эксплуатации совсем неплохой срок службы! Причем, вряд ли специально модернизированный для целей ПВО F-16ADF будет иметь лучшие характеристики по перехвату целен, хотя это и самолет другого поколения.
** плакат по опасным зонам самолета
С выводом F-106 из боевого состава стало ясно, что карьера "Дельта дарт" закончится также, как у его предшественника "Дельта дэггер" - в качестве беспилотных мишеней. Всего в летающие мишени QF-106 были переделаны 180 машин, последние из которых еще использовались летом 1994 года.
воздухозаборник
Модификации:
F-102B : первоначальное обозначение F-106A.
F-106A : модифицированный F-106 с улучшенными показателями. Максимальная скорость достигала по меньшей мере 2.5 маха, а по некоторым источникам была выше 2.85 маха в высотных полетах . Самолет был способен лететь на низких сверхзвуковых скоростях без форсажа. И имел высоту по крайней мере 57,000 ft. Многие из них были оснащены конически изогнутым крылом для улучшения взлета,сверхзвукового и высотных полетов.Для увеличения дальности он мог оснащаться двумя внешними баками выдерживающими сверхзвуковой полет и позволяющие самолету делать обороты со скоростью 100 градусов в секунду. Так как они не очень ухудшали летные данные,то их почти никогда не снимали и не сбрасывали,а так и летали.
F-106B : двухместный, учебная версия способная к полноценному бою.Пилот и инструктор сидели тандемом.
NF-106B : это обозначение получили два F-106B используемых НАСА в исследовательских целях с 1966 по 1991 годы.
F-106C : непостроенная версия. Самолет должен был нести радар AN/ASG-18 и систему контроля огня разработанную для North American XF-108 Rapier.В свое время ВВС США рассмотрел приобретении 350 из этих передовых перехватчики, но F-106C / D проект был закрыт 23 сентября 1958 года.
F-106D : непостроенная двухместная версия F-106C.
F-106X : непостроенная версия (начало 1968). Должен был быть оснащен двигателем JT4B-22 .Рассматривался как альтернатива Lockheed YF-12
F-106E : непостроенная версия. 3 сентября 1968, Convair выдает на гора предложение об улучшенном перехватчике который должен был называться F-106E/F.
F-106F : непостроенная двухместная версия F-106E.
Всего построено 342самолета (2 прототипа, 277 F-106A, 63 F-106B)
Цена единицы на то время 4,7 млн долларов сша
Наш самолет с s/n 58-0787 по своему уникален!!! Он принимал участие в уникальном инциденте: во время учебной миссии 2 февраля 1970 года с авиабазы Malmstrom самолет вошел в неконтролируемый плоский штопор и вынудил пилота катапультироваться. После этого беспилотный самолет вышел из штопора,возможно благодаря импульсу приданному во время катапультирования и совершил мягкую посадку на брюхо на заснеженное поле в Big Sandy, штат Монтана.После мелкого ремонта самолет вернулся в строй.Последним местом службы перед тем,как он попал в музей был 49th Fighter Interceptor Squadron. А в музее он оказался в августе 1986 года.
октябрь 1959 - 138й F-106 произведен Convair в San Diego Калифорния
04 ноября 1959 - в 27м FIS Loring AFB ME
22 июня 1960 - в 94м FIS Selfridge AFB MI
26 мая 1969 - в 71м FIS Malmstrom AFB MT
02 февраля 1970 - плоский штопор, пилот катапультировался, самолет самостоятельно сел
09 марта 1970 - перевезен по жд в Сакраменто для восстановления
05 января 1972 - в 84м FIS Hamilton AFB CA
30 май 1973 - в 49м FIS Griffiss AFB NY
01 октября 1979 - передан из ADCOM в TAC(изменение)
15 август 1986 - в USAF Museum W/P AFB OH (на экспозиции)
Модификация F-106A
Размах крыла, м 11,67
Длина, м 21,55
Высота, м 6,18
Площадь крыла, м2 61,52 и 64,57 (модифицированное)
Масса , кг
пустого самолета 11077
нормальная взлетная 15670
максимальная взлетная 17350
Качество 12,1(как это может быть,даже не представляю, явно какая то ошибка)
Двигатель 1 ТРД Pratt & Whitney J75-P-17
Тяга, 1х24,500 lbf (109 kN)
Максимальная скорость полета, км/ч 2455 (М=2.31)
Крейсерская скрость, км/ч 980
Практический потолок, м 17400
Максимальная дальность, км 4350
Практическая дальность, км 2900
Практический потолок, м 17400
Скороподъемность 150 м в сек
Тяга к весу 0,71
Нагрузка на крыло 255 кг на м2
За 6,9 минуты до 16000 метров
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Стандартный вариант предусматривал четыре усовершенствованные ракеты AIM-4Е или G Falcon, либо две ракеты AIR-2A или 2B Jinnee с атомными боеголовками.
Начиная с 1973 года устанавливалась шестиствольная 20-мм пушка М61 Вулкан .
** Центральная панель
1 Flight Modes Panel
2 Clock
3 UHF Remote Indicator
4 Tail Hook Down Button And Light
5 Computer Mode Indicator
6 Drag Chute Handle
7 Landing Gear Warning Light
8 Landing Gear Position Lights
9 Airspeed-Mach Indicator (AMI)
10 Attitude Director Indicator (ADI)
11 Maximum Maneuver Warning Light
12 External Tank Empty Lights
13 Radar Scope
14 Radar Scope Recorder
15 Standby Compass
16 Master Warning Light
17 Engine Fire Warning Light
18 Variable Ramp Warning Light
19 Engine Fire Warning Test Switch
20 Air Refueling Ready Light
21 Air Refueling Contact Light
22 Air Refueling Disconnect Light
23 Marker Beacon Light
24 Altitude-Vertical Velocity Indicator (AVVI)
25 Standby Attitude Indicator
26 Standby Altimeter
27 Standby Airspeed Indicator
28 Engine Pressure Ratio Gage
29 Exhaust Gas Temperature Gage
30 Tachometer
31 Fuel Quantity Gage Selector Switch
32 Nucleonic Oil Quantity Indicator
33 Radar/IR Selector Panel
34 Hydraulic Pressure-Low Warning Light
35 Canopy Unlocked Warning Light
36 Fuel Flow Indicator
37 Fuel Quantity Gage
38 Horizontal Situation Indicator (HSI)
39 Tactical Situation Display (TSD)
40 Bearing Selector Switch
41 Heading Selector Switch
**
** в жизни
** левая панель
1 Landing Gear Emergency Up Button
2 Landing Gear Handle
3 External Wing Tanks Release Button
4 Landing Gear Emergency Extension Handle
5 Altitude Band Switch
6 Master Electrical Power Switch
7 Landing Gear Audio Warning Cutoff Button
8 Idle Thrust Control Switch
9 CG Control Switch
10 CG Transfer Test Failure Light
11 Radar/IR Control Panel
12 Oxygen Control Panel
13 ILS Channel Selector Panel
14 Armament Control Panel
15 Throttle Quadrant
16 Throttle
17 Communications Frequency Selector Panel (UHF)
18 Takeoff Trim Light
19 Fuel Control Switch
20 Rudder Trim Switch
21 IFF Control Panel
22 Mask Defog Rheostat
23 Anti-G Suit Test Button
24 MA-1 Power Control Panel
25 Fuel Control Panel
26 MA-1 Test Panel
27 Cabin Air Selector Handle
28 Air Refueling Panel
29 Variable Ramp Switch
30 Armament Recycle Button
31 Pitch G Limit Test Switch
32 Cockpit Left Fuse Panel
33 Ram Air Turbine (RAT) Handle
34 Pressure Suit Control Handle
35 Reset/MBL Switch
36 Cockpit No-Fog & Ventilated Suit Switch
37 Landing and Taxi Light Switch
38 AIR-2A Arm/Safe/Monitor Power Circuit Breaker
**
** в жизни
** правая панель
Master Warning Light Panel
1 Primary Hydraulic System Pressure Gage
2 Secondary Hydraulic System Pressure Gage
3 Oil Pressure Gage
4 IFF Caution Light
5 Generator Switch
6 No. 3 Fuel Tank Switch
7 Canopy Switch
8 Data Link Antenna Switch
9 Canopy Latch Handle
10 ATG Switch
11 Map Reading Light Switch
12 Warning Lights Test Button
13 Map Reading Light
14 Engine Anti-Ice Warning Test Button
15 Emergency AC Generator Switch
16 Windshield Anti-Icing, Antifog Switches
17 EGT Spread Button
18 Rain Removal Switch
19 Ejection Seat Ground Safety Pin Stowage
20 Cabin Temperature Control Knob
21 Pitot Heat Switch
22 Canopy Antifog Switch
23 Surface and Engine Anti-Icing Switch
24 Compass Control Panel
25 Cockpit Right Fuse Panel
26 MATTS Switch
27 Map and Data Case
28 Lighting Control Powerstats
29 Lighting Control Panel
30 Data Link Control Panel
31 Auto-Navigation Homing Point Selector
32 TACAN Control Panel
33 Refrigeration Unit Switch
34 Cabin Air Selector Switch
**
** в жизни
** управление двигателем
фотографии с ** не мои!!!!
этот же пост,но с большими картинками
Национальный музей авиации США,Дейтон
отличный сайт на английском о f-106
F-102 "Дельта дэггер"
Из шести истребителей, известных под общим названием сотая серия", самолет фирмы "Конвер" F-106 "Дельта дарт" был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в наименьшем количеств. Однако в том, что касалось американских ВВС, этот истребитель прослужил дольше всех остальных своих собратьев - вплоть до конца 80-х годов, когда ему на смену и составе ВВС пришел более совершенный F-15 "Игл", а в составе национальной гвардии F -16 "Файтинг фалкон" в варианте перехватчика.
"Дельта дарт" уникален среди сотой серии еще и тем, что он единственный не участвовал в боях в Юго-Восточной Азии и провел почти всю свою 30-лeтнюю карьеру целиком на территории США, если не считать коротких визитов за океан на базы в Южной Корее и в Европе. Недостаток боевого опыта в данном случае объясняется не отрицательными качествами машины, а тем, что с задачами, стоявшими перед перехватчиками в Индокитае, вполне могли справиться и F-102 "Дельта дэггер" , уже действовавшие там в составе тихоокеанских ВВС. Если бы обстоятельства потребовали дополнительных сил. ПВО, то можно не сомневаться, что F-106 оказались бы центре боев в необходимом количестве.
Достаточно сравнить F-102 "Дельта дэггер" и "Дельта дарт" , чтобы понять, что F-106 no-существу представлял собой развитие F-102 , хотя и с довольно существенными изменениями.
вид слева
Напомним кратко историю о F-102 "Дельта дэггер". В декабре 1951 года ВВС США приняли за основу двухступенчатую программу перехватчика, промежуточный вариант которой получил обозначение F-102А и предназначался в основном для ВВС, а специально для ПВО предназначался более мощный вариант с датой принятия на вооружение к 1954 году .
После выпуска незначительного количества "промежуточного" истребителя предполагалось сменить его и производстве на окончательный перехватчик - F-102В. Предполагалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102В для обеспечения более высоких характеристик должен был оснащен лицензионной версией двигателя "Бристоль-Олимпус" , известный еще как "Райт" J-67, и более совершенной электронной системой управления MX-1179, которая создавалась "Хьюз аэркрафт компани" специально для установки па F-102В.
Предполагалось также, что производство "окончательного" перехватчика значительно превысит выпуск F-102А. Доказательством важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 "Дельта дарт" для вооружения около 40 эскадрилий ПВО. К несчастью, как и многим другим планы того периода, им не суждено было сбыться - перевести теорию на практику оказалось чрезвычайно трудной задачей, а порой и просто неразрешимой.
Учитывая общее происхождение обоих перехватчиков "Конвэр", не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на "Дельта дэггер" повлияли и на "Дельта дарт". Конструкторское бюро "Конвэр" , основываясь на тяжелых уроках с F-102А , пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компоновку. Тем не менее пришлось преодолевать и проблемы характерные для F-102В. Одной из главных была задержка с двигателем J-67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель "Пратт&Уитни" J-75, который являлся развитием J-57 с F-102А . В то же время создание "Хьюзом" системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало.
** этапы взлета F-106
К концу 1955 года акценты были смещены в пользу "Дельта дэггер", который уже не рассматривался в качестве "промежуточною решения. В ноябре того же года число F-102А в заказе было резко увеличено на 562 самолета, доведя план поставок F-102А до 749 машин. В то же время, однако, "Конвэр" получила предварительный заказ на F-102В, но только на 17 самолетов, все 17 самолетов должны были поступить для испытании, исследований и т.д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года.
Через пару месяцев после положительных изменении в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102В получил новое обозначение - F-106.
С этого момента началась собственно история F-106. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года и определился чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты. Вместе с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях и диапазоне высот от земли до 21300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной "полуавтоматической" системы наведения. Последняя должна была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения.
** скелетик
В результате работ получилась безусловно элегантная машина, с аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Воздухозаборники были переделаны и уже не упирались в кабину. Ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета "Дуглас" AIR-2A "Джепи" и четыре управляемых ракеты "Хьюз" AIМ-4 "Фалкон" с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения.
** схема
Первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года. Самолет (54-451) был по существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй "Дельта дарт" больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на базе Эдвардс. Обе машины были доставлены на базу с головного завода "Конвэр" в Линдбер-Филд под Сан-Диего.
вид спереди
Проблемы не заставили себя ждать. Были выявлены недостаточные летные характеристики во время летных испытаний ВВС. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика - максимальной скорости и разгонных характеристик. Правда, это были практически единственные недостатки. Некоторые изменения в конструкции, в основном канала воздухозаборника, несколько исправили положение.
Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем "Пратт&Уитни". Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным .Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-P-17.
** двигатель J75
Колебания ВВС относительно конфигурации кабины также повлияли на затянувшееся рождение "Дельта дарт", отняв и время и деньги. Главной проблемой оказалась ручка управления.
** необычная ручка управления
Первоначально она располагалось как и положено в центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону, чтобы не загораживать. вид на индикатор обзора по горизонту (HSI). Затем ВВС опять переменили решение, потребовав, чтобы ручка вернулась на прежнее место.
** панель приборов
Это решение обошлось еще в 10 млн.долл. в то время когда многие планы и проекты попадали под сокращение из-за нехватки средств.
На таком фоне не удивительно, что F-106 попал под сокращение военных расходов и даже одно время казалось, что вся программа будет прекращена. Правда, перехватчик "Конвэр" все же выжил, хотя первоначальные планы оснастить не меньше 40 эскадрилий были урезаны. Первое такое сокращение произошло в конце 1957 гола, когда количеств перевооружаемых эскадрилий было уменьшено до 26. Еще большее сокращение произошло в сентябре 1958 года вплоть до одной трети от первоначальных планов. ВВС США предполагали заказать 35 F-106A для испытаний, а серийные "Дельта дарт" должны были составить 14 эскадрилий ПВО и тренировочную часть в Тинделл, во Флориде.
"Дельта даpт" в мае 1959 поступил на вооружение. Первоначальная боевая готовность была достигнута к октябрю, а в июне самолеты продемонстрировали свои высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти минут после взлета все цели были обнаружены и "уничтожены". Менее важным практически, но более заметным событием, стало установление "Дартом" абсолютного мирового рекорда скорости, который был возвращен США 15 декабря 1959 года. На дистанции 11 миль (17,7 км) самолет показал скорость 2455,301 км/ч Этот рекорд продержался три года.
К концу 1959 года на "Дельта дарт" были перевооружены пять эскадрилий ПВО, а оставшиеся девять - к осени 1960 года. .
** блоки электроники
**
Как и для всех предыдущих истребителей "сотой серии" для "Дельта дарт" был создан двухместный вариант. Первоначально планировалось, что двухместный вариант будет чисто тренировочным самолетом, и соответственно он получил обозначение TF-106А. Меньше чем через месяц после начала работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим изменилось на F-106В.
Физически "В" мало отличался от F-106A и был только несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен, чтобы освободить место для второй кабины. Вторая кабина тандемом увенчала изящный фюзеляж "Дельта дарт", придав ему несколько горбатый вид. Заказ на F-106B последовал и апреле 1956 года, когда была оплачена 41 машина. Первый из них (57-2507), послуживший опытным самолетом, совершил свои первый полет 9 апреля 1958 года . Следующий заказ в 1958 году был на пять F-106B, а в 1959 году еще на 17 самолетов, в сумме доведя число заказанных машин до 63. Но недостаток самолетов заставил ВВС провести программу модернизации первых 12 F-106B, планировавшихся только для испытаний, чтобы поставить их в строевые части ПВО.
Учитывая общую конструкцию с одноместным вариантом, F-106В страдал во время летных испытании более и менее от тех же проблем.
С момента принятия F-106B на вооружение, обычно, в каждой .эскадрилье ПВО с данным типом самолета имелось два двухместных истребителя для проведении тренировочных полетов, а также для полетов на перехват, хотя обычно F-106B на боевом дежурстве не числился. В конце карьеры, по мере уменьшения потребности в подготовке пилотов на F-106, флот двухместных машин стал все больше задействоваться для других целей.
Выпуск обоих вариантов "Дельта дарт" завершился в течение декабря 1960 года. К тому времени были выпущены 277 F-106A и 63 F-106В.
табличка
кабина
В тоже время была установлена система дозаправки топливом в полете вместе с возможностью подвески специальных топливных баков. Эти доработки позволяли использовать самолет на базах за океаном, и такая возможность вскоре представилась. Самолеты из 318-й эскадрильи с Макхорд были переброшены на базу Осаи в Корее в марте 1968 года, во время демонстрации мощи США после захвата флотом КНДР в январе разведывательного судна "Пуэбло". Позже еще несколько частей ПBO с F-106 побывало па Дальнем Востоке - 48 я, 94-я и 95-я эскадрильи.
Хотя F-106A и F-106В были единственными модификациями "Дарта" попавшими в серию, в середине 50-х годов предполагалось запустить в производство еще два вариант. Первый F-106C с двигателем "Пратт&Уитни" JT-4B-22 должен был иметь повышенные летные характеристики и за счет установки 102-см антенны локатора. гораздо большую дальность обнаружения цели и, теоретически, большую вероятность ее поражения. Одно время ПВО планировали получить до 350 F-106C, но работы по этому варианту были прекращены 23 сентября 1958 года, когда два опытных YF-106С были уже в процессе сборки. F-106D вообще не дошел даже до этой стадии. Предполагалось, что последний станет двухместным вариантом F-106C.
Следующие изменения в послужном списке самолета произошли летом 1967 года, когда были выведены из боевого состава две части, сократив число эскадрилий с F-106 до 11. Несмотря на спорадически проводимые учения и внезапные смены баз, этот уровень сохранялся до 1972 года, когда первые "шестерки" поступили в авиацию национальной гвардии. Одновременно были сокращены две эскадрильи ПВО. В течение следующей пары лет количеств F-106 в составе ПВО неуклонно снижалось, в то время как их число в составе национальной гвардии достигло своего пика. К лету 1974 года ситуации стабилизировалась - каждое из командований имело в своем составе по шесть эскадрилий. Состав сил ПВО не менялся до июня 1979 года, когда в целях экономии командование ПВО было слито вместе с ТАК, образовав единое командование ПВО и тактической авиации - АДТАК. Новое объединение имело в своем составе шесть боевых эскадрилий с "Дельта дарт".
Постоянные потери привели к сокращению в начале 80-х годов по одной эскадрильи в составе ВВС, национальной гвардии и АДТАК. Всего, к этому времени за 25 лет эксплуатации в авариях были потеряны 112 "Дельта дарт". Кроме потерь в результате аварий, 25 января 1982 года первый F-106 (59-1 16) поступил в центр долговременного хранения в Дэвис-Монсэн.
После этого число "Дельта дарт" нашедших свой приют в пустыне Аризоны постоянно росло по мере замены на более современные машины F--15 и F-16. Последней частью использовавшей "Дельта дарт" стала 186-я эскадрилья на Грэт-Фоллс в Монтане. К 1989 году на Дэвис-Монсэн был сдан последний F-106. 30 лет эксплуатации совсем неплохой срок службы! Причем, вряд ли специально модернизированный для целей ПВО F-16ADF будет иметь лучшие характеристики по перехвату целен, хотя это и самолет другого поколения.
** плакат по опасным зонам самолета
С выводом F-106 из боевого состава стало ясно, что карьера "Дельта дарт" закончится также, как у его предшественника "Дельта дэггер" - в качестве беспилотных мишеней. Всего в летающие мишени QF-106 были переделаны 180 машин, последние из которых еще использовались летом 1994 года.
воздухозаборник
Модификации:
F-102B : первоначальное обозначение F-106A.
F-106A : модифицированный F-106 с улучшенными показателями. Максимальная скорость достигала по меньшей мере 2.5 маха, а по некоторым источникам была выше 2.85 маха в высотных полетах . Самолет был способен лететь на низких сверхзвуковых скоростях без форсажа. И имел высоту по крайней мере 57,000 ft. Многие из них были оснащены конически изогнутым крылом для улучшения взлета,сверхзвукового и высотных полетов.Для увеличения дальности он мог оснащаться двумя внешними баками выдерживающими сверхзвуковой полет и позволяющие самолету делать обороты со скоростью 100 градусов в секунду. Так как они не очень ухудшали летные данные,то их почти никогда не снимали и не сбрасывали,а так и летали.
F-106B : двухместный, учебная версия способная к полноценному бою.Пилот и инструктор сидели тандемом.
NF-106B : это обозначение получили два F-106B используемых НАСА в исследовательских целях с 1966 по 1991 годы.
F-106C : непостроенная версия. Самолет должен был нести радар AN/ASG-18 и систему контроля огня разработанную для North American XF-108 Rapier.В свое время ВВС США рассмотрел приобретении 350 из этих передовых перехватчики, но F-106C / D проект был закрыт 23 сентября 1958 года.
F-106D : непостроенная двухместная версия F-106C.
F-106X : непостроенная версия (начало 1968). Должен был быть оснащен двигателем JT4B-22 .Рассматривался как альтернатива Lockheed YF-12
F-106E : непостроенная версия. 3 сентября 1968, Convair выдает на гора предложение об улучшенном перехватчике который должен был называться F-106E/F.
F-106F : непостроенная двухместная версия F-106E.
Всего построено 342самолета (2 прототипа, 277 F-106A, 63 F-106B)
Цена единицы на то время 4,7 млн долларов сша
Наш самолет с s/n 58-0787 по своему уникален!!! Он принимал участие в уникальном инциденте: во время учебной миссии 2 февраля 1970 года с авиабазы Malmstrom самолет вошел в неконтролируемый плоский штопор и вынудил пилота катапультироваться. После этого беспилотный самолет вышел из штопора,возможно благодаря импульсу приданному во время катапультирования и совершил мягкую посадку на брюхо на заснеженное поле в Big Sandy, штат Монтана.После мелкого ремонта самолет вернулся в строй.Последним местом службы перед тем,как он попал в музей был 49th Fighter Interceptor Squadron. А в музее он оказался в августе 1986 года.
октябрь 1959 - 138й F-106 произведен Convair в San Diego Калифорния
04 ноября 1959 - в 27м FIS Loring AFB ME
22 июня 1960 - в 94м FIS Selfridge AFB MI
26 мая 1969 - в 71м FIS Malmstrom AFB MT
02 февраля 1970 - плоский штопор, пилот катапультировался, самолет самостоятельно сел
09 марта 1970 - перевезен по жд в Сакраменто для восстановления
05 января 1972 - в 84м FIS Hamilton AFB CA
30 май 1973 - в 49м FIS Griffiss AFB NY
01 октября 1979 - передан из ADCOM в TAC(изменение)
15 август 1986 - в USAF Museum W/P AFB OH (на экспозиции)
Модификация F-106A
Размах крыла, м 11,67
Длина, м 21,55
Высота, м 6,18
Площадь крыла, м2 61,52 и 64,57 (модифицированное)
Масса , кг
пустого самолета 11077
нормальная взлетная 15670
максимальная взлетная 17350
Качество 12,1(как это может быть,даже не представляю, явно какая то ошибка)
Двигатель 1 ТРД Pratt & Whitney J75-P-17
Тяга, 1х24,500 lbf (109 kN)
Максимальная скорость полета, км/ч 2455 (М=2.31)
Крейсерская скрость, км/ч 980
Практический потолок, м 17400
Максимальная дальность, км 4350
Практическая дальность, км 2900
Практический потолок, м 17400
Скороподъемность 150 м в сек
Тяга к весу 0,71
Нагрузка на крыло 255 кг на м2
За 6,9 минуты до 16000 метров
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Стандартный вариант предусматривал четыре усовершенствованные ракеты AIM-4Е или G Falcon, либо две ракеты AIR-2A или 2B Jinnee с атомными боеголовками.
Начиная с 1973 года устанавливалась шестиствольная 20-мм пушка М61 Вулкан .
** Центральная панель
1 Flight Modes Panel
2 Clock
3 UHF Remote Indicator
4 Tail Hook Down Button And Light
5 Computer Mode Indicator
6 Drag Chute Handle
7 Landing Gear Warning Light
8 Landing Gear Position Lights
9 Airspeed-Mach Indicator (AMI)
10 Attitude Director Indicator (ADI)
11 Maximum Maneuver Warning Light
12 External Tank Empty Lights
13 Radar Scope
14 Radar Scope Recorder
15 Standby Compass
16 Master Warning Light
17 Engine Fire Warning Light
18 Variable Ramp Warning Light
19 Engine Fire Warning Test Switch
20 Air Refueling Ready Light
21 Air Refueling Contact Light
22 Air Refueling Disconnect Light
23 Marker Beacon Light
24 Altitude-Vertical Velocity Indicator (AVVI)
25 Standby Attitude Indicator
26 Standby Altimeter
27 Standby Airspeed Indicator
28 Engine Pressure Ratio Gage
29 Exhaust Gas Temperature Gage
30 Tachometer
31 Fuel Quantity Gage Selector Switch
32 Nucleonic Oil Quantity Indicator
33 Radar/IR Selector Panel
34 Hydraulic Pressure-Low Warning Light
35 Canopy Unlocked Warning Light
36 Fuel Flow Indicator
37 Fuel Quantity Gage
38 Horizontal Situation Indicator (HSI)
39 Tactical Situation Display (TSD)
40 Bearing Selector Switch
41 Heading Selector Switch
**
** в жизни
** левая панель
1 Landing Gear Emergency Up Button
2 Landing Gear Handle
3 External Wing Tanks Release Button
4 Landing Gear Emergency Extension Handle
5 Altitude Band Switch
6 Master Electrical Power Switch
7 Landing Gear Audio Warning Cutoff Button
8 Idle Thrust Control Switch
9 CG Control Switch
10 CG Transfer Test Failure Light
11 Radar/IR Control Panel
12 Oxygen Control Panel
13 ILS Channel Selector Panel
14 Armament Control Panel
15 Throttle Quadrant
16 Throttle
17 Communications Frequency Selector Panel (UHF)
18 Takeoff Trim Light
19 Fuel Control Switch
20 Rudder Trim Switch
21 IFF Control Panel
22 Mask Defog Rheostat
23 Anti-G Suit Test Button
24 MA-1 Power Control Panel
25 Fuel Control Panel
26 MA-1 Test Panel
27 Cabin Air Selector Handle
28 Air Refueling Panel
29 Variable Ramp Switch
30 Armament Recycle Button
31 Pitch G Limit Test Switch
32 Cockpit Left Fuse Panel
33 Ram Air Turbine (RAT) Handle
34 Pressure Suit Control Handle
35 Reset/MBL Switch
36 Cockpit No-Fog & Ventilated Suit Switch
37 Landing and Taxi Light Switch
38 AIR-2A Arm/Safe/Monitor Power Circuit Breaker
**
** в жизни
** правая панель
Master Warning Light Panel
1 Primary Hydraulic System Pressure Gage
2 Secondary Hydraulic System Pressure Gage
3 Oil Pressure Gage
4 IFF Caution Light
5 Generator Switch
6 No. 3 Fuel Tank Switch
7 Canopy Switch
8 Data Link Antenna Switch
9 Canopy Latch Handle
10 ATG Switch
11 Map Reading Light Switch
12 Warning Lights Test Button
13 Map Reading Light
14 Engine Anti-Ice Warning Test Button
15 Emergency AC Generator Switch
16 Windshield Anti-Icing, Antifog Switches
17 EGT Spread Button
18 Rain Removal Switch
19 Ejection Seat Ground Safety Pin Stowage
20 Cabin Temperature Control Knob
21 Pitot Heat Switch
22 Canopy Antifog Switch
23 Surface and Engine Anti-Icing Switch
24 Compass Control Panel
25 Cockpit Right Fuse Panel
26 MATTS Switch
27 Map and Data Case
28 Lighting Control Powerstats
29 Lighting Control Panel
30 Data Link Control Panel
31 Auto-Navigation Homing Point Selector
32 TACAN Control Panel
33 Refrigeration Unit Switch
34 Cabin Air Selector Switch
**
** в жизни
** управление двигателем
фотографии с ** не мои!!!!