МАКС-2011 ч.2: Т-50 он же ПАК-ФА
Несмотря на обилие фотографий и постов о Т-50,мне все же для себя захотелось рассмотреть этот самолет поближе и понять,что он такое!!!
этот же пост,но с маленькими картинками
МАКС-2011
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В начале 80-х истребительные конструкторские бюро СССР приступили к полномасштабным работам над перспективным многофункциональным истребителем по теме И-90 ("истребитель 1990-х годов"). Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х годов, утвержденная Постановлением правительства в 1981 г., предусматривала создание в первую очередь дальнего перехватчика, способного заменить как Су-27, так и МиГ-31 одним проектом. Меня поправляет fan_d_or :За каким хреном дальнему перехватчику сдалась невидимость?
Тот факт, что Су-27 поступил в войска в варианте перехватчика, вовсе не означает, что он оптимизирован для этой задачи - Т-10 и 9-12 создавались именно, как тактические истребители поля боя, но не как перехватчики. И если микояновский 9-21 с самого начала соответствовал ТЗ и готов был работать по земле, то суховский проект Т-10 был категорически провален и вытягивался административными усилиями, стоившими стране дороже пресловутого Бурана, якобы погубившего СССР.
Принятие Су-27 на вооружение производилось под исключительным административынм давлением - и потому машина так и осталась неспособной к главной задаче - работе по землею.
Так, что уравнивать Су-27 с уникальным барражирующим перехватчиком МиГ-31 - это просто некомпетентно. Эти машины никогда не были в одном классе - и МиГ-31 если и планировалось заменять, то только лишь новыми модификациями его же самого.
Новый истребитель должен был быть ответом разрабатываемому американскому "перспективному тактическому истребителю" (ATF).Вот именно - "тактическому". И это означает, что перехватчиком он не является ни под каким соусом - это классический истребитель завоевания господства над полем боя, и способен вести активные воздушные бои лишь в сочетании с функциями истребителя-бомбардировщика.
Собственно, и МиГ-29, и Су-27 по изначальному ТЗ и находились в этом классе. Однако в отношении Су-27 ТЗ так и не было выполнено. Точней, изначальное ТЗ выполнено лишь в новейшее время - в процессе модернизации строевых Су-27 в вариант СМ, когда машина наконец то получила возможность работать по земле.
Среди основных требований к новой машине, значились:
многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным, наземным и надводным целям ;
малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);
сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;
сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.
Проект КБ Микояна носил название МиГ 1.44.Меня поправляет fan_d_or :Проект МФИ ОКБ им. Микояна носил название 1.42. Известный 1.44 являлся всего лишь экспериментальным аппаратом, предназначенным для отработки и уточнения концепции.
Самолет был выполнен по схеме "утка" с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах. Он должен был подняться в воздух в 1991-1992 годах, с последующим запуском в производство с середины 1990-х. Но далее двух полетов в начале 2000 г. дела не продвинулись.
Немного удачнее сложилась судьба у второго претендента на роль основного истребителя-перехватчика 1990-х годов - Су-47.Меня поправляет fan_d_or:В отличие от проекта МФИ, пресловутый С-37 никогда не был реальным претендентом на роль реального истребителя пятого поколения, и уж на роль истребителя-перехватчика тем паче.
Это чудо с вывихнутыми крыльями предназначалось исключительно для антипиара - отобрать у заклятого конкурента остатки финансирования, поскольку ещё с эпохи исторического материализма ОКБ им. Микояна было определено головным предприятием, координировавшим все усилия отрасли на проекте нового поколения и оскудевший ручеёк госфинансирования по прежнему протекал по его территории. С-37 являлся чисто инициативной разработкой - и очень большой (и больной) вопрос состоит в том, откуда на эти пиарные игрища были взяты деньги в разорённой стране.
Впрочем, после истории с провалом первого проекта и с принятием небоеспособного Су-27 на вооружение, у знающих людей вопросов не возникало - умение эффективно лоббировать куда важней, чем умение эффективно проектировать...
Самолет выполнен по аэродинамической схеме "продольный интегральный триплан" с крылом обратной стреловидности. Совершив первый полет в 1997 году, машина и сегодня "в строю", на ее счету более 300 полетов.
Полностью подтвердив при этом концептуальную несостоятельность - аэродинамические проблемы, возникающие при одновременном применении КОС, корневого наплыва и ГО непреодолимы: вихревые системы наплыва и крыла складываются непредсказуемым образом - и долбят тяжёлым баффтингом по хвостовому оперению. Что было хорошо известно до создания этой пиарной птички - те же американцы в своём проекте КОС использовали схему "утка", не допуская попадания спутного вихря крыла на ГО.
Второй раз техническое задание на новый истребитель было выдано уже в 1998 году. Оно не претерпело существенных изменений со времен МФИ.
Если в свое время МФИ от фирмы МиГ за счет высоких летных данных должен был превзойти более тяжелый МиГ-31,
Меня поправляет fan_d_or:Забористо...
Повторяю ещё раз - это машины абсолютно разных классов и никто не пытался превзойти МиГ-31. Хотя бы потому, что 31-й никогда не был высокоманевренным самолётом и не предназначался для появления над полем боя.
то СФИ, согласно расчетам, обещал сделать то же самое уже в классе где-то между МиГ-29 и Су-27.
В том же 1998 году ВВС РФ выдали тактико-техническое задание на легкий многофункциональный фронтовой самолет (ЛФС). На роль ЛФС могли претендовать проекты С-56, С-52/57, МиГ 1.27 и МиГ-29M3 или новый проект лёгкого истребителя с двигателем АЛ-41Ф. Легкий фронтовой самолет рассматривался как дешевое дополнение к МФИ.
ОКБ МиГ боролось до последнего, выставив на конкурс проект дальнейшего развития линейки МиГ-29 - бесхвостку с индексом И-2000. Нормальный взлетный вес микояновского истребителя составлял 19 т, а машина Сухого на 4 т тяжелее. Легкая машина претендовала на замену МиГ-29 и Су-27, но до дальнего перехватчика ей было не дотянуться.
В 1999 г. ОКБ Сухого официально начало работы по Т-50 - истребителю 5-го поколения (боевому авиационному комплексу нового поколения И-21).
В апреле 2001 г., ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА). По-видимому, пересмотр ТТЗ стал следствием отказа от тяжелого истребителя (программа МФИ), что привело к объединению тем МФИ и ЛФС в одну. По известным данным новая машина ОКБ Сухого должна была занять нишу между И-90 (1.42) и ЛФИ ( микояновский проект 80-х годов 412, С-57). Нормальный взлетный вес, согласно аванпроекту должен был составить 23 тонны.
В 2002 году КБ Сухого одержало окончательную победу.
Аббревиатура СФИ канула в Лету, превратившись к 2004 году в Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), который предназначался для замены полновесного "основного истребителя" Су-27, дабы противостоять F-22.
взлет
В 2004 г. ОКБ Сухого предлагает Индии совместную разработку истребителей пятого поколения с максимальным весом 35 - 40 тонн. ( Т-50 и/или Су-27БМ)
В декабре того же года объявлено об изменении в ТТЗ: решено снизить максимальную скорость с 2.15М до 2М. Первый полёт перенесён на 2009 г, а серийное производство на 2015 г.
В 2005 году объявлено, что весь комплекс работ по созданию Т-50 обойдется в 5 миллиардов долларов.
В 2006 году запланированы завершение разработки, предъявление и защита очередного этапа проекта и его составных частей. В "Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова" идут подготовки по программе комплекса И-21.
Производство первых образцов Т-50 КНС (конструктивно-подобный натурный стенд) начато на КнААПО в ноябре 2006 г. Сборка опытной партии летных прототипов начата в декабре 2007 г. и продолжена в 2008 г.
По состоянию на 20 августа 2009 г. созданы три технических образца Т-50 КНС для наземных испытаний и ведется сборка первого летного прототипа Т-50. Планируемая дата первого полета по состоянию на август 2009 г. - ноябрь 2009.
24 декабря 2009 г. на аэродроме Дземги (г. Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил прототип первой серии И-21 - Т-50-1.
16 января 2010 г. самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 (борт. ╧710) с 14-28 по 14-54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с двигателями "изделие 117".
21 января самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 совершил первый полет с двигателями "изделие 117".
22 января 2010 г. на аэродроме КнААПО Дземги совершил скоростную пробежку с отрывом передней стойки и выпуском тормозного парашюта Т-50-1(1) - первый летный экземпляр Т-50 (ПАК ФА).
28 января - в 11-30 по местному времени самолет Т-50-1 совершил пробежку, в ходе которой были обнаружены проблемы с рулевым управлениям и тормозной системой. Первый полет был перенесен на 29.01.2010 г., неполадки были устранены.
29 января 2010 г. в 11-19 по местному времени пилот Сергей Богдан совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре (аэродром КнААПО Дземги) на Т-50 продолжительностью 47 минут.
смотрим на самолет в воздухе
В марте-мае 2010 г. ожидается прибытие летных машин на аэродром ЛИИ в Жуковском для выполнения программы испытаний. Большая часть информации по проекту ПАК-ФА остается секретной.
2 февраля 2010 года появилась информация, что в Комсомольске-на-Амуре самолет Т-50-1 выполнит еще 7 полетов и будет перевезен для испытаний на аэродром ЛИИ в Жуковском.
6 февраля в сети появились сообщения, что Т-50-й совершил второй полет на аэродроме Дземги (КнААПО). Информация о полете не подтвердилась - вероятно, самолет просто выполнял пробежки по ВПП аэродрома Дземги. Кроме того, подтверждается информация о том, что ведется сборка Т-50-2.
12 февраля на аэродроме Дземги состоялся второй официальный полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России (серо-белый ломанный камуфляж). Полет продолжался 57 минут, пилот - Сергей Богдан. После еще нескольких испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре Т-50-1 перебазируется в ЛИИ в Жуковском, а испытания на применение вооружения планируется проводить в Ахтубинске (Астраханская область).
15 февраля на аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения состоялся третий испытательный полет.
После полёта начата процедура разборки самолёта. Вероятно дальнейшие испытания машины продолжатся в ЛИИ им. Громова, г.Жуковский
1 марта 2010 года в ходе посещения СМИ штаб-квартиры ОКБ им.П.О.Сухого в Москве заявлено о том, что испытания Т-50-1 в Жуковском начнутся не ранее апреля 2010 г.
25 и 26 марта - Полеты Т-50-1 в Комсомольске-на-Амуре.
8 апреля 2010 г. - маршрутом Комсомольск-на Амуре - Хабаровск - ЛИИ в Жуковском на базу ЛИИ ВВС им. М.М.Громова самолетом Ан-124 доставлены Т-50-1 и Т-50-КНС.
По информации пресс-службы, в настоящее время успешно завершен первый этап испытаний, состоявший из шести полетов, в ходе которых была проведена оценка устойчивости и управляемости самолета, работы двигателя и основных систем и существенно расширен диапазон скоростей и высот испытаний истребителя.
Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.
20 апреля 2010 г. - имеется информация о том, что самолет Т-50-1 собран и проходит наземные испытания в ЛИИ ВВС.
29 апреля 2010 г., спустя ровно три месяца после первого полета в Комсомольске-на-Амуре, прототип истребителя пятого поколения Т-50 впервые поднялся в подмосковное небо. Взлет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова состоялся в 12.46, перед этим в воздух поднялся самолет сопровождения Су-24М. Пробыв в воздухе 39 минут, в 13.25 машина успешно приземлилась на ВПП в Жуковском. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ Сухого заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.
14 мая 2010 г., первый летный экземпляр истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т50-1) выполнил свой второй полет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в помосковном Жуковском. Полет продолжался 1 час 10 минут и прошел без замечаний, все системы самолета работали нормально. Пилотировал машину летчик-испытатель ОАО "ОКБ Сухого" заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.
Взлет был произведен в 14.52, сразу после отрыва Сергей Богдан выполнил уборку шасси, проход на аэродромом, после чего ушел в зону испытаний. После возвращения в район аэродрома он осуществил еще несколько проходов над полосой, после чего выпустил шасси и в 16.00 успешно совершил посадку.
ПАК ФА - это самолет тяжелого класса (максимальная взлетная масса около 32-37 тонн, как у Су-27, Су-47 и F-22). Параллельно с ним должен был разрабатывается облегченный истребитель 5-го поколения (его название - ЛФИ). Однако на данном этапе принято решение, что в роли ЛФИ будет выступать МиГ-35, частично соответствующий требованиям к истребителю 5 поколения и пригодный для выполнения современных задач.
Т-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным треугольным в плане крылом, плавно сопряженным с фюзеляжем. Почти половину (визуально около 46 %) размаха крыла составляет широкий фюзеляж. Угол стреловидности по передним и задним кромкам крыла составляет 48° и −14° соответственно. Механизация состоит из носков крыла, флаперонов и элеронов. Приводы последних расположены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. На концах крыла присутствуют скосы. Крыло имеет развитый наплыв с поворотной передней частью.
Подфюзеляжный тоннель между гондолами двигателей существенно повышает подъёмную силу планера. Подъёмная сила, создаваемая фюзеляжем в сочетании с крылом большой площади, должна обеспечить отличную манёвренность даже на больших высотах. Широко разнесённые двигатели также обеспечивают лучшую живучесть в случае боевых повреждений или случайного пожара/взрыва. Воздушные вихри генерируются над верхней поверхностью крыла чуть выше мотогондол.
Хвостовое оперение включает цельноповоротные трапецевидные стабилизаторы и кили, установленные с развалом около 26°. В основании килей расположены небольшие воздухозаборники для охлаждения оборудования самолета. Аэродинамический тормоз отсутствует - вместо него для увеличения лобового сопротивления применяется дифференциальное отклонение килей и стабилизаторов.
На первоначальном этапе истребитель будет оснащен 2 х ТРДДФ с управляемым вектором тяги "изделие 117" поколения "4++" (модернизированный вариант АЛ-31Ф) с тягой по 14500 кг. Испытания двигателя завершены в декабре 2006 г. На двигателе используется новый компрессор низкого давления с увеличенными расходами воздуха и КПД, новая турбина повышенной надежности с улучшенной системой охлаждения лопаток и система управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированная в систему управления самолетом. Далее будет стоять так называемое "Изделие 129" с управляемым вектором тяги и тягой порядка 18500-19500 кг (форсаж) и 11000 кг (максимал). За счет применения цифровой автоматизированной системы управления вес силовой установки снижен на 150 килограммов. По словам руководителя компании "Сухой", тяга двигателя увеличена на 2,5 тонны.
меня поправляют:
1) по двигателю первого этапа - сейчас на первых 2-х прототипах стоят опытные изделия 117 с тягой стендовой порядка 15,1 тонн форсаж и 9,5 тонн максимал - окончательная версия должна быть: 15,5-15,7 тонн форсаж и 10-10,2 тонн максимал.
Но тут есть один пока мало известный общественности момент - если в следующем году Салют весной продемонстрирует лично Путину (была такая договорённость с руководством Салюта) на стенде свою 3-ю модификацию АЛ-31, с новым 6-ти ступенчатым компрессором низкого давления (на 117 изделии 9-ти ступенчатый) и с тягой порядка 15,3-15,4 тонн на форсаже и 10 тонн на максимале, то вроде есть обещание от В.В.П., что двигателем первого этапа станет уже двигатель Салюта т.к. они пообещали к 2013 году сделать окончательную 4-ю модификацию АЛ-31 с тягой доведённой на форсаже до 16 тонн. и безфорсажной тягой порядка 10,5 тонн. - в целом проект технологичнее и ближе к 5 поколению, чем "изделие 117" от Сатурна - имеющего могущественных покровителей вроде Погосяна и явно рассчитывающее на миллиарды государственных денег, что впрочем не помешало им 2 раза проиграть конкурс по теме двигателя 5 поколения Салюту:))
То есть в таком случае двигатель 5 поколения станет дальнейшим развитием и модернизацией данного двигателя, а это здорово т.к. позволит сьэкономить деньги и время.
2) По двигателю второго этапа техническое задание на данном этапе: 17-18 тонн форсажная тяга и 11,5-12,5 тонн максимала! Это достаточно точная информация. Данный двигатель очень важен для будущего авиации нового поколения т.к. он должен стать основным ещё в 2-х программах по легкому однодвигательному истребителю 5 поколения и программе ПАК ДА;
Двигатели имеют регулируемые подфюзеляжные воздухозаборники. Мотогондолы широко разнесены и разделены плоским днищем фюзеляжа шириной около 1,3-1,4 м. Там же, друг за другом, с небольшим промежутком, расположены две пары створок внутренних отсеков вооружения. От поворотной части наплыва назад на несколько метров тянутся 2 треугольных в сечении гребня, установленные под местами сопряжения консолей крыла и фюзеляжа. На наружных сторонах этих гребней расположены створки внутренних отсеков вооружения. В хвостовой части фюзеляжа между соплами двигателей находится хвостовая балка, в которой установлен выдвижной контейнер с парашютно-тормозной системой самолета. На правой стороне носовой части самолета установлена авиапушка, на левой - выдвижная штанга для дозаправки в воздухе.
Плазменная система зажигания - новинка российского двигателестроения. До сих пор во всех системах розжига для повышения высотности, возможности запуска ТРДД на высоте применялась кислородная подпитка. Она требовала наличия целой кислородной системы на борту и соответствующей инфраструктуры на аэродроме. При создании ПАК ФА была поставлена задача обеспечить бескислородный запуск двигателя. Плазменная система розжига установлена в основной камере сгорания и в форсажной. По словам Евгения Марчукова, ноу-хау заложено в самой форсунке с плазменной системой: в ней одновременно с подачей керосина организуется дуга плазмы. Также очень серьезное ноу-хау заложено в самих агрегатах зажигания, где нужно за короткое время подать очень высокое напряжение.
сзади
Цифровая система управления с полной ответственностью также применена на отечественном самолете впервые. Гидравлические агрегаты являются только исполнительными. Как отметил Евгений Марчуков, исключение составляет один резервный центробежный регулятор, который позволяет при полном отказе всей электроники, например в результате воздействия ядерного взрыва, вернуться на базу на пониженном режиме. Цифровая АСУ очень мобильная и гибкая. Если раньше, при аналоговом управлении, на изменение алгоритма управления двигателем уходило два-три месяца, то сейчас эта операция занимает несколько минут, иногда даже не требуется останавливать ТРДД.
Двигатель первого этапа для ПАК ФА построен по вполне традиционной схеме. Он, в частности, лишен такого характерного элемента, как плоское сопло, имеющегося у конкурента нашей машины - F-22. Однако работы в области выхлопной системы ведутся. На этапе выпуска технической документации находятся разработки плоского сопла и реверса.
С точки зрения газодинамики у плоского сопла сплошные недостатки, поскольку при его создании необходимо осуществить переход с круглого сечения (двигатель) на плоское. Потери тяги при этом могут составить 5-7 процентов. Преимущество только одно - обеспечение тепловой незаметности за счет закрывания турбины плоскими лопастями. Этот режим применяется ограниченно: он включается на 5-10 минут для преодоления системы ПВО противника. Для решения этой задачи такие потери допустимы. Но конструкторы НПО "Сатурн" пытаются минимизировать потери до 2-3 процентов.
Предполагается, что вооружение ПАК ФА сможет нести как на внутренних узлах подвески, так и на внешних. два подфюзеляжных отсека для вооружения, расположенных друг за другом. Их длина примерно 5.1 м. В них будут размещаться управляемые ракеты "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", а также бомбы калибром до 500 кг. Число внешних узлов нагрузки - 6 штук, внутренних 10 - 12 штук.
в лучах солнца
По заявлениям Юрия Белого, гендиректора НИИП радиоэлектронная система ПАК ФА будет принципиально новой, отличающейся от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. Так, на самолёте будет установлена не только основная РЛС с АФАР, но и набор других, как активных, так и пассивных радиолокационных и оптиколокационных станций, разнесённых по всей поверхности самолёта, фактически составляя "умную обшивку". Константин Макиенко, редактор журнала Moscow Defense Brief, уточнил, что интегрированная многофункциональная радиолокационная система ПАК ФА будет содержать 5 встроенных антенн. Это позволит вместе с обработкой данных цифровой БВМ обеспечить обзор в секторе более 180 град.
Комплекс РЛС Т-50 предположительно включает в себя:
носовую РЛС с АФАР Ш-121 Х-диапазона
бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона (должны быть размещены в носовой части фюзеляжа)
крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона
контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый)
возможно, датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке
снизу
На ПАК ФА предполагается к установке новая РЛС с АФАР Ш-121 (модернизированная НО-11М "Барс") разработки НИИ Приборостроения им.В.В.Тихомирова, содержащая более 1500 приёмо-передающих модулей Х-диапазона (монолитные интегральные схемы СВЧ-диапазона - МИС СВЧ) производства АО "Исток" (г.Фрязино) суммарной мощностью 12 до 20 кВт по разным данным. Это обеспечит большую дальность обнаружения воздушных и наземных объектов, многоканальность сопровождения целей и применения по ним ракетного оружия. Дальность обнаружения целей с высокой эффективной площадью рассеивания, типа самолета дальнего радиолокационного дозора, не менее 400 км. Ожидается, что станция будет сопровождать шестьдесят и одновременно обстреливать до шестнадцати целей.
Плоскость ФАР расположена под наклоном, что несколько снижает её мощность при работе по наземным целям, зато существенно снижает её вклад в увеличение ЭПР самолёта. Радар построен полностью на российской элементной базе, на основе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронным управлением лучом.
Кроме основной БРЛС на МАКС-2009 так же была представлена дополнительная РЛС L-диапазона, размещаемая в предкрылке планера. Применение дополнительной РЛС, разнесённой с основной как по положению, так и по частотному диапазону, позволит не только увеличить помехозащищённость и боевую живучесть конструкции.
Возможно, будет установлена контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова (данные 2009 г., МАКС-2009).
По мнению некоторых зарубежных экспертов, ПАК ФА будет оснащен новой оптико-локационной станцией "ОЛС-50М", которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.
Оборудование истребителя будет включать в себя Единую информационную систему боевого применения и управления, с подсистемой обмена данными о целях с другими самолетами. Не менее двух многопроцессорных БЦВМ соединенных оптическим интерфейсом Fibre Channel (вероятная пропускная способность до 1 гигабита ?). Система должна обеспечивать взаимодействие и обмен информацией с командными пунктами, группами самолетов, разведывательными системами войск, ВМФ и ВВС. Предусматриваются коллективные действия до эскадрильи самолетов с автоматизированным обменом данными.
посадка
ПАК ФА получит навигационную систему, включающую в себя инерциальную автономную подсистему и блок GPS/ГЛОНАСС-навигации (три режима - GPS, ГЛОНАСС, совмещенный; особенность - ГЛОНАСС точнее, но не всегда работает из за малого количества спутников), датчик ИК-излучения верхней полусферы (расположен за кабиной), систему РЭР, РЭБ и подавления ИК ГСН и дистанционных взрывателей ракет противника, ЭДСУ, систему дозаправки топливом в полете, тормозной двухкупольный парашют.
Кабина Т-50 одноместная, шире кабины Су-27 из-за конструктивных особенностей самолета. Оборудование в значительной степени унифицировано с оборудованием Су-35С. Имеется генератор кислорода.
Отображение информации осуществляется двумя многофункциональными индикаторами МФИ-35 диагональю 15", одним МФИ меньшего размера ниже-справа, одним резервным индикатором для отображения текущей полетной информации выше-справа, широкоугольной коллимационной системой ШКС-5 и речевым информатором. Также известно, что часть информации будет отображаться на стекле шлема пилота.
Органы управления - центральная РУС и боковая РУД.
Доподлинно неизвестна "эффективная площадь" отражающей поверхности ПАК ФА. ПАК ФА - практически первый серьезный опыт России в разработке самолёта по технологии "стелс", хотя на поздних моделях боевых самолетов Микояна, Сухого и Туполева на корпусе используются поглощающие радиоволны материалы. Они позволяют снизить эффективную площадь рассеивания до значений менее 1 м2.
Наибольшей радиолокационной сигнатурой во фронтальной проекции обладают высвечивающиеся из каналов воздухозаборников лопатки компрессора двигателя. Поэтому разработчики пытаются предотвратить прямое проникновение радиолокационных волн в эту часть самолета. Можно сделать вывод, что 90% входного отверстия двигателей скрыты от прямого проникновения радиолокационных волн.
Масса планера снижена за счет широкого применения композиционных материалов - по массе композитные материалы составляют 25 % веса пустого самолёта, а по площади поверхности - 70 %. Также он отметил что по сравнению с Су-27 в планере Т-50 в четыре раза меньше деталей. Это позволяет уменьшить трудоемкость и сократить время изготовления, что выливается в снижение цены машины. Для защиты от поражения молниевым разрядом конструкций из углепластика, выходящих на внешнюю поверхность планера, во ФГУП «ВИАМ» для Т-50 разработано новое молниестойкое покрытие, также обеспечивающее снижение массы самолета
буксировка
беспереплетного фонаря на ПАК ФА пока ожидать не приходится - соответствующая технология в России не освоена.
Фонарь кабины состоит из двух частей: передней (козырька) и задней. Открывается он сдвиганием назад задней части (аналогично Т-10). Задняя часть фонаря у Т-50-1 имеет продольный переплёт, у Т-50-2 переплёт отсутствует. Известно также, что в будущем фонарь кабины может быть значительно изменен.
поговорить
На ПАК ФА будет установлено катапультное кресло пятого поколения. Новое кресло по ряду параметров превосходит предыдущие кресла, стоящие на самолётах ВВС России. Особенностью новой катапульты стало использование многопрограммной электронной системы управления движением кресла, связанной с информационной системой самолёта. Цифровая ЭВМ этой системы в автоматическом режиме анализирует скорость самолёта, его высоту полёта, углы тангажа, крена, угловые скорости и другие параметры. При этом учитывает многие другие данные, в том числе рост и вес лётчика - от 44 до 111 кг. Испытания нового кресла проходят параллельно с испытаниями самолёта. Завершить испытания катапультного кресла нового поколения планируется в 2010 году.
хвост
Снаряжение, кислородная система, система жизнеобеспечения на ПАК ФА также будут новыми. Их разработка и испытания также завершатся в этом году
самолетодирижабль
Во время показа самолета Владимиру Владимировичу,летали два самолета: Т-50-1 и Т-50-2. Как я понял,в остальные дни летал только Т-50-2.На всех фотографиях в воздухе он управляется летчиком -испытателем Богданом!!!
с су-35
Шасси Т-50 трехстоечное, аналогичное по конструкции шасси Су-27. Все стойки убираются по направлению полета. Колея шасси, благодаря широкому фюзеляжу, составляет 5,5 м. Носовая стойка двухколесная с двумя посадочными фарами и грязеотбойником. Ниша передней стойки закрывается двумя парами створок. Передние створки длиннее задних и открываются только в момент уборки/выпуска шасси, находясь в закрытом положении при выпущенной стойке для снижения воздействия бокового ветра. Основные стойки шасси одноколесные (диаметр колес - 1м) и оснащены тормозами. Их ниши расположены у наружных сторон воздухозаборников. При уборке основные стойки совершают поворот по двум осям.
Впущенные самолеты на данный момент:
Т-50-0/Т-50-КПО - Конструктивно-подобный образец для наземных и прочностных испытаний
Т-50-КНС - Комплексный натурный стенд (КНС) для наземных испытаний
Т-50-1 51 Первый летный прототип. Первый полет состоялся 29 января 2010 года.
Т-50-2 52 Второй летный прототип. Первый полет состоялся 3 марта 2011 года.
Экспортная модификация ПАК ФА получила название FGFA.
Стоимость единицы 100 млн долларов США (оценочная, экспортная, для FGFA)
Технические характеристики
Экипаж: 1 человек
Длина: 19,4 м
Размах крыла: 14 м
Размах заднего ГО: 10,8 м
Высота: 4,8 м
Площадь крыла: 90 м²
Угол стреловидности:
по передней кромке:
поворотной части: 78°
остальной: 48°
по задней кромке: −14°
База шасси: 6 м
Колея шасси: 5 м
Масса:
пустого: 17500 кг
нормальная взлётная масса:
с 63 % топлива: 26510 кг
со 100 % топлива: 30610 кг
максимальная взлётная масса: 35480 кг
Масса топлива: 11100 кг
Нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе: 394 кг/м²
при нормальной взлётной массе:
с 63 % топлива: 294 кг/м²
со 100 % топлива: 330 кг/м²
Двигатель:
Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
Модель: «АЛ-41Ф1» (на прототипе и самолётах первых партий[74], двигатель «второго этапа» имеет заводское обозначение «Изделие 129»)
Тяга:
максимальная: 2 × 8800 (около 10900 на «Изделии 129») кгс
на форсаже: 2 × 15000 (около 18000 на «Изделии 129») кгс
Масса двигателя: 1350 кг
Управление вектором тяги:
Углы отклонения вектора тяги: ±20° в плоскости
Скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с
Тяговооружённость:
при нормальной взлётной массе:
с 63 % топлива: 1,13 (~1,36 с «Изделием 129») кгс/кг
cо 100 % топлива: 0,98 (~1,17 с «Изделием 129») кгс/кг
при максимальной взлётной массе: 0,85 (~1,01 с «Изделием 129») кгс/кг
Лётные характеристики
Предельная скорость на высоте: 2125-2600 км/ч (2,0-2,45 М)
Максимальная бесфорсажная скорость: 1300-2100 км/ч (1,1-2,0 М)
Практическая дальность:
на крейсерской скорости:
с 63 % топлива: 2700 км
со 100 % топлива: 4300 км
с 2 ПТБ: 5500 км
на бесфорсажной сверхзвуковой скорости:
с 63 % топлива: 1200 км
со 100 % топлива: 2000 км
Продолжительность полёта: до 5,8 ч
Практический потолок: 20000 м
Скороподъёмность: 350 м/с
Длина разбега/пробега: 350 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 10-11 g
ЭПР: по данным различных источников от 0,005 до 0,3 м²
Вооружение
Пушечное: 30 мм встроенная пушка (модернизированная ГШ-301, темп стрельбы и энергия отдачи сохранились)
Боевая нагрузка: 1310-10000 кг
для воздушного боя, в отсеках вооружения: 1620 кг (8 × РВВ-СД + 2 × РВВ-МД)
против наземных целей, в отсеках вооружения: 4220 кг (8 × КАБ-500 + 2 × РВВ-МД)
Точки подвески:
внутренние: 8 или 10
внешние: 8 или 2
этот же пост,но с маленькими картинками
МАКС-2011
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В начале 80-х истребительные конструкторские бюро СССР приступили к полномасштабным работам над перспективным многофункциональным истребителем по теме И-90 ("истребитель 1990-х годов"). Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х годов, утвержденная Постановлением правительства в 1981 г., предусматривала создание в первую очередь дальнего перехватчика, способного заменить как Су-27, так и МиГ-31 одним проектом. Меня поправляет fan_d_or :За каким хреном дальнему перехватчику сдалась невидимость?
Тот факт, что Су-27 поступил в войска в варианте перехватчика, вовсе не означает, что он оптимизирован для этой задачи - Т-10 и 9-12 создавались именно, как тактические истребители поля боя, но не как перехватчики. И если микояновский 9-21 с самого начала соответствовал ТЗ и готов был работать по земле, то суховский проект Т-10 был категорически провален и вытягивался административными усилиями, стоившими стране дороже пресловутого Бурана, якобы погубившего СССР.
Принятие Су-27 на вооружение производилось под исключительным административынм давлением - и потому машина так и осталась неспособной к главной задаче - работе по землею.
Так, что уравнивать Су-27 с уникальным барражирующим перехватчиком МиГ-31 - это просто некомпетентно. Эти машины никогда не были в одном классе - и МиГ-31 если и планировалось заменять, то только лишь новыми модификациями его же самого.
Новый истребитель должен был быть ответом разрабатываемому американскому "перспективному тактическому истребителю" (ATF).Вот именно - "тактическому". И это означает, что перехватчиком он не является ни под каким соусом - это классический истребитель завоевания господства над полем боя, и способен вести активные воздушные бои лишь в сочетании с функциями истребителя-бомбардировщика.
Собственно, и МиГ-29, и Су-27 по изначальному ТЗ и находились в этом классе. Однако в отношении Су-27 ТЗ так и не было выполнено. Точней, изначальное ТЗ выполнено лишь в новейшее время - в процессе модернизации строевых Су-27 в вариант СМ, когда машина наконец то получила возможность работать по земле.
Среди основных требований к новой машине, значились:
многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным, наземным и надводным целям ;
малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);
сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;
сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.
Проект КБ Микояна носил название МиГ 1.44.Меня поправляет fan_d_or :Проект МФИ ОКБ им. Микояна носил название 1.42. Известный 1.44 являлся всего лишь экспериментальным аппаратом, предназначенным для отработки и уточнения концепции.
Самолет был выполнен по схеме "утка" с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах. Он должен был подняться в воздух в 1991-1992 годах, с последующим запуском в производство с середины 1990-х. Но далее двух полетов в начале 2000 г. дела не продвинулись.
Немного удачнее сложилась судьба у второго претендента на роль основного истребителя-перехватчика 1990-х годов - Су-47.Меня поправляет fan_d_or:В отличие от проекта МФИ, пресловутый С-37 никогда не был реальным претендентом на роль реального истребителя пятого поколения, и уж на роль истребителя-перехватчика тем паче.
Это чудо с вывихнутыми крыльями предназначалось исключительно для антипиара - отобрать у заклятого конкурента остатки финансирования, поскольку ещё с эпохи исторического материализма ОКБ им. Микояна было определено головным предприятием, координировавшим все усилия отрасли на проекте нового поколения и оскудевший ручеёк госфинансирования по прежнему протекал по его территории. С-37 являлся чисто инициативной разработкой - и очень большой (и больной) вопрос состоит в том, откуда на эти пиарные игрища были взяты деньги в разорённой стране.
Впрочем, после истории с провалом первого проекта и с принятием небоеспособного Су-27 на вооружение, у знающих людей вопросов не возникало - умение эффективно лоббировать куда важней, чем умение эффективно проектировать...
Самолет выполнен по аэродинамической схеме "продольный интегральный триплан" с крылом обратной стреловидности. Совершив первый полет в 1997 году, машина и сегодня "в строю", на ее счету более 300 полетов.
Полностью подтвердив при этом концептуальную несостоятельность - аэродинамические проблемы, возникающие при одновременном применении КОС, корневого наплыва и ГО непреодолимы: вихревые системы наплыва и крыла складываются непредсказуемым образом - и долбят тяжёлым баффтингом по хвостовому оперению. Что было хорошо известно до создания этой пиарной птички - те же американцы в своём проекте КОС использовали схему "утка", не допуская попадания спутного вихря крыла на ГО.
Второй раз техническое задание на новый истребитель было выдано уже в 1998 году. Оно не претерпело существенных изменений со времен МФИ.
Если в свое время МФИ от фирмы МиГ за счет высоких летных данных должен был превзойти более тяжелый МиГ-31,
Меня поправляет fan_d_or:Забористо...
Повторяю ещё раз - это машины абсолютно разных классов и никто не пытался превзойти МиГ-31. Хотя бы потому, что 31-й никогда не был высокоманевренным самолётом и не предназначался для появления над полем боя.
то СФИ, согласно расчетам, обещал сделать то же самое уже в классе где-то между МиГ-29 и Су-27.
В том же 1998 году ВВС РФ выдали тактико-техническое задание на легкий многофункциональный фронтовой самолет (ЛФС). На роль ЛФС могли претендовать проекты С-56, С-52/57, МиГ 1.27 и МиГ-29M3 или новый проект лёгкого истребителя с двигателем АЛ-41Ф. Легкий фронтовой самолет рассматривался как дешевое дополнение к МФИ.
ОКБ МиГ боролось до последнего, выставив на конкурс проект дальнейшего развития линейки МиГ-29 - бесхвостку с индексом И-2000. Нормальный взлетный вес микояновского истребителя составлял 19 т, а машина Сухого на 4 т тяжелее. Легкая машина претендовала на замену МиГ-29 и Су-27, но до дальнего перехватчика ей было не дотянуться.
В 1999 г. ОКБ Сухого официально начало работы по Т-50 - истребителю 5-го поколения (боевому авиационному комплексу нового поколения И-21).
В апреле 2001 г., ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА). По-видимому, пересмотр ТТЗ стал следствием отказа от тяжелого истребителя (программа МФИ), что привело к объединению тем МФИ и ЛФС в одну. По известным данным новая машина ОКБ Сухого должна была занять нишу между И-90 (1.42) и ЛФИ ( микояновский проект 80-х годов 412, С-57). Нормальный взлетный вес, согласно аванпроекту должен был составить 23 тонны.
В 2002 году КБ Сухого одержало окончательную победу.
Аббревиатура СФИ канула в Лету, превратившись к 2004 году в Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), который предназначался для замены полновесного "основного истребителя" Су-27, дабы противостоять F-22.
взлет
В 2004 г. ОКБ Сухого предлагает Индии совместную разработку истребителей пятого поколения с максимальным весом 35 - 40 тонн. ( Т-50 и/или Су-27БМ)
В декабре того же года объявлено об изменении в ТТЗ: решено снизить максимальную скорость с 2.15М до 2М. Первый полёт перенесён на 2009 г, а серийное производство на 2015 г.
В 2005 году объявлено, что весь комплекс работ по созданию Т-50 обойдется в 5 миллиардов долларов.
В 2006 году запланированы завершение разработки, предъявление и защита очередного этапа проекта и его составных частей. В "Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова" идут подготовки по программе комплекса И-21.
Производство первых образцов Т-50 КНС (конструктивно-подобный натурный стенд) начато на КнААПО в ноябре 2006 г. Сборка опытной партии летных прототипов начата в декабре 2007 г. и продолжена в 2008 г.
По состоянию на 20 августа 2009 г. созданы три технических образца Т-50 КНС для наземных испытаний и ведется сборка первого летного прототипа Т-50. Планируемая дата первого полета по состоянию на август 2009 г. - ноябрь 2009.
24 декабря 2009 г. на аэродроме Дземги (г. Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил прототип первой серии И-21 - Т-50-1.
16 января 2010 г. самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 (борт. ╧710) с 14-28 по 14-54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с двигателями "изделие 117".
21 января самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 совершил первый полет с двигателями "изделие 117".
22 января 2010 г. на аэродроме КнААПО Дземги совершил скоростную пробежку с отрывом передней стойки и выпуском тормозного парашюта Т-50-1(1) - первый летный экземпляр Т-50 (ПАК ФА).
28 января - в 11-30 по местному времени самолет Т-50-1 совершил пробежку, в ходе которой были обнаружены проблемы с рулевым управлениям и тормозной системой. Первый полет был перенесен на 29.01.2010 г., неполадки были устранены.
29 января 2010 г. в 11-19 по местному времени пилот Сергей Богдан совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре (аэродром КнААПО Дземги) на Т-50 продолжительностью 47 минут.
смотрим на самолет в воздухе
В марте-мае 2010 г. ожидается прибытие летных машин на аэродром ЛИИ в Жуковском для выполнения программы испытаний. Большая часть информации по проекту ПАК-ФА остается секретной.
2 февраля 2010 года появилась информация, что в Комсомольске-на-Амуре самолет Т-50-1 выполнит еще 7 полетов и будет перевезен для испытаний на аэродром ЛИИ в Жуковском.
6 февраля в сети появились сообщения, что Т-50-й совершил второй полет на аэродроме Дземги (КнААПО). Информация о полете не подтвердилась - вероятно, самолет просто выполнял пробежки по ВПП аэродрома Дземги. Кроме того, подтверждается информация о том, что ведется сборка Т-50-2.
12 февраля на аэродроме Дземги состоялся второй официальный полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России (серо-белый ломанный камуфляж). Полет продолжался 57 минут, пилот - Сергей Богдан. После еще нескольких испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре Т-50-1 перебазируется в ЛИИ в Жуковском, а испытания на применение вооружения планируется проводить в Ахтубинске (Астраханская область).
15 февраля на аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения состоялся третий испытательный полет.
После полёта начата процедура разборки самолёта. Вероятно дальнейшие испытания машины продолжатся в ЛИИ им. Громова, г.Жуковский
1 марта 2010 года в ходе посещения СМИ штаб-квартиры ОКБ им.П.О.Сухого в Москве заявлено о том, что испытания Т-50-1 в Жуковском начнутся не ранее апреля 2010 г.
25 и 26 марта - Полеты Т-50-1 в Комсомольске-на-Амуре.
8 апреля 2010 г. - маршрутом Комсомольск-на Амуре - Хабаровск - ЛИИ в Жуковском на базу ЛИИ ВВС им. М.М.Громова самолетом Ан-124 доставлены Т-50-1 и Т-50-КНС.
По информации пресс-службы, в настоящее время успешно завершен первый этап испытаний, состоявший из шести полетов, в ходе которых была проведена оценка устойчивости и управляемости самолета, работы двигателя и основных систем и существенно расширен диапазон скоростей и высот испытаний истребителя.
Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.
20 апреля 2010 г. - имеется информация о том, что самолет Т-50-1 собран и проходит наземные испытания в ЛИИ ВВС.
29 апреля 2010 г., спустя ровно три месяца после первого полета в Комсомольске-на-Амуре, прототип истребителя пятого поколения Т-50 впервые поднялся в подмосковное небо. Взлет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова состоялся в 12.46, перед этим в воздух поднялся самолет сопровождения Су-24М. Пробыв в воздухе 39 минут, в 13.25 машина успешно приземлилась на ВПП в Жуковском. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ Сухого заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.
14 мая 2010 г., первый летный экземпляр истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т50-1) выполнил свой второй полет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в помосковном Жуковском. Полет продолжался 1 час 10 минут и прошел без замечаний, все системы самолета работали нормально. Пилотировал машину летчик-испытатель ОАО "ОКБ Сухого" заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.
Взлет был произведен в 14.52, сразу после отрыва Сергей Богдан выполнил уборку шасси, проход на аэродромом, после чего ушел в зону испытаний. После возвращения в район аэродрома он осуществил еще несколько проходов над полосой, после чего выпустил шасси и в 16.00 успешно совершил посадку.
ПАК ФА - это самолет тяжелого класса (максимальная взлетная масса около 32-37 тонн, как у Су-27, Су-47 и F-22). Параллельно с ним должен был разрабатывается облегченный истребитель 5-го поколения (его название - ЛФИ). Однако на данном этапе принято решение, что в роли ЛФИ будет выступать МиГ-35, частично соответствующий требованиям к истребителю 5 поколения и пригодный для выполнения современных задач.
Т-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным треугольным в плане крылом, плавно сопряженным с фюзеляжем. Почти половину (визуально около 46 %) размаха крыла составляет широкий фюзеляж. Угол стреловидности по передним и задним кромкам крыла составляет 48° и −14° соответственно. Механизация состоит из носков крыла, флаперонов и элеронов. Приводы последних расположены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. На концах крыла присутствуют скосы. Крыло имеет развитый наплыв с поворотной передней частью.
Подфюзеляжный тоннель между гондолами двигателей существенно повышает подъёмную силу планера. Подъёмная сила, создаваемая фюзеляжем в сочетании с крылом большой площади, должна обеспечить отличную манёвренность даже на больших высотах. Широко разнесённые двигатели также обеспечивают лучшую живучесть в случае боевых повреждений или случайного пожара/взрыва. Воздушные вихри генерируются над верхней поверхностью крыла чуть выше мотогондол.
Хвостовое оперение включает цельноповоротные трапецевидные стабилизаторы и кили, установленные с развалом около 26°. В основании килей расположены небольшие воздухозаборники для охлаждения оборудования самолета. Аэродинамический тормоз отсутствует - вместо него для увеличения лобового сопротивления применяется дифференциальное отклонение килей и стабилизаторов.
На первоначальном этапе истребитель будет оснащен 2 х ТРДДФ с управляемым вектором тяги "изделие 117" поколения "4++" (модернизированный вариант АЛ-31Ф) с тягой по 14500 кг. Испытания двигателя завершены в декабре 2006 г. На двигателе используется новый компрессор низкого давления с увеличенными расходами воздуха и КПД, новая турбина повышенной надежности с улучшенной системой охлаждения лопаток и система управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированная в систему управления самолетом. Далее будет стоять так называемое "Изделие 129" с управляемым вектором тяги и тягой порядка 18500-19500 кг (форсаж) и 11000 кг (максимал). За счет применения цифровой автоматизированной системы управления вес силовой установки снижен на 150 килограммов. По словам руководителя компании "Сухой", тяга двигателя увеличена на 2,5 тонны.
меня поправляют:
1) по двигателю первого этапа - сейчас на первых 2-х прототипах стоят опытные изделия 117 с тягой стендовой порядка 15,1 тонн форсаж и 9,5 тонн максимал - окончательная версия должна быть: 15,5-15,7 тонн форсаж и 10-10,2 тонн максимал.
Но тут есть один пока мало известный общественности момент - если в следующем году Салют весной продемонстрирует лично Путину (была такая договорённость с руководством Салюта) на стенде свою 3-ю модификацию АЛ-31, с новым 6-ти ступенчатым компрессором низкого давления (на 117 изделии 9-ти ступенчатый) и с тягой порядка 15,3-15,4 тонн на форсаже и 10 тонн на максимале, то вроде есть обещание от В.В.П., что двигателем первого этапа станет уже двигатель Салюта т.к. они пообещали к 2013 году сделать окончательную 4-ю модификацию АЛ-31 с тягой доведённой на форсаже до 16 тонн. и безфорсажной тягой порядка 10,5 тонн. - в целом проект технологичнее и ближе к 5 поколению, чем "изделие 117" от Сатурна - имеющего могущественных покровителей вроде Погосяна и явно рассчитывающее на миллиарды государственных денег, что впрочем не помешало им 2 раза проиграть конкурс по теме двигателя 5 поколения Салюту:))
То есть в таком случае двигатель 5 поколения станет дальнейшим развитием и модернизацией данного двигателя, а это здорово т.к. позволит сьэкономить деньги и время.
2) По двигателю второго этапа техническое задание на данном этапе: 17-18 тонн форсажная тяга и 11,5-12,5 тонн максимала! Это достаточно точная информация. Данный двигатель очень важен для будущего авиации нового поколения т.к. он должен стать основным ещё в 2-х программах по легкому однодвигательному истребителю 5 поколения и программе ПАК ДА;
Двигатели имеют регулируемые подфюзеляжные воздухозаборники. Мотогондолы широко разнесены и разделены плоским днищем фюзеляжа шириной около 1,3-1,4 м. Там же, друг за другом, с небольшим промежутком, расположены две пары створок внутренних отсеков вооружения. От поворотной части наплыва назад на несколько метров тянутся 2 треугольных в сечении гребня, установленные под местами сопряжения консолей крыла и фюзеляжа. На наружных сторонах этих гребней расположены створки внутренних отсеков вооружения. В хвостовой части фюзеляжа между соплами двигателей находится хвостовая балка, в которой установлен выдвижной контейнер с парашютно-тормозной системой самолета. На правой стороне носовой части самолета установлена авиапушка, на левой - выдвижная штанга для дозаправки в воздухе.
Плазменная система зажигания - новинка российского двигателестроения. До сих пор во всех системах розжига для повышения высотности, возможности запуска ТРДД на высоте применялась кислородная подпитка. Она требовала наличия целой кислородной системы на борту и соответствующей инфраструктуры на аэродроме. При создании ПАК ФА была поставлена задача обеспечить бескислородный запуск двигателя. Плазменная система розжига установлена в основной камере сгорания и в форсажной. По словам Евгения Марчукова, ноу-хау заложено в самой форсунке с плазменной системой: в ней одновременно с подачей керосина организуется дуга плазмы. Также очень серьезное ноу-хау заложено в самих агрегатах зажигания, где нужно за короткое время подать очень высокое напряжение.
сзади
Цифровая система управления с полной ответственностью также применена на отечественном самолете впервые. Гидравлические агрегаты являются только исполнительными. Как отметил Евгений Марчуков, исключение составляет один резервный центробежный регулятор, который позволяет при полном отказе всей электроники, например в результате воздействия ядерного взрыва, вернуться на базу на пониженном режиме. Цифровая АСУ очень мобильная и гибкая. Если раньше, при аналоговом управлении, на изменение алгоритма управления двигателем уходило два-три месяца, то сейчас эта операция занимает несколько минут, иногда даже не требуется останавливать ТРДД.
Двигатель первого этапа для ПАК ФА построен по вполне традиционной схеме. Он, в частности, лишен такого характерного элемента, как плоское сопло, имеющегося у конкурента нашей машины - F-22. Однако работы в области выхлопной системы ведутся. На этапе выпуска технической документации находятся разработки плоского сопла и реверса.
С точки зрения газодинамики у плоского сопла сплошные недостатки, поскольку при его создании необходимо осуществить переход с круглого сечения (двигатель) на плоское. Потери тяги при этом могут составить 5-7 процентов. Преимущество только одно - обеспечение тепловой незаметности за счет закрывания турбины плоскими лопастями. Этот режим применяется ограниченно: он включается на 5-10 минут для преодоления системы ПВО противника. Для решения этой задачи такие потери допустимы. Но конструкторы НПО "Сатурн" пытаются минимизировать потери до 2-3 процентов.
Предполагается, что вооружение ПАК ФА сможет нести как на внутренних узлах подвески, так и на внешних. два подфюзеляжных отсека для вооружения, расположенных друг за другом. Их длина примерно 5.1 м. В них будут размещаться управляемые ракеты "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", а также бомбы калибром до 500 кг. Число внешних узлов нагрузки - 6 штук, внутренних 10 - 12 штук.
в лучах солнца
По заявлениям Юрия Белого, гендиректора НИИП радиоэлектронная система ПАК ФА будет принципиально новой, отличающейся от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. Так, на самолёте будет установлена не только основная РЛС с АФАР, но и набор других, как активных, так и пассивных радиолокационных и оптиколокационных станций, разнесённых по всей поверхности самолёта, фактически составляя "умную обшивку". Константин Макиенко, редактор журнала Moscow Defense Brief, уточнил, что интегрированная многофункциональная радиолокационная система ПАК ФА будет содержать 5 встроенных антенн. Это позволит вместе с обработкой данных цифровой БВМ обеспечить обзор в секторе более 180 град.
Комплекс РЛС Т-50 предположительно включает в себя:
носовую РЛС с АФАР Ш-121 Х-диапазона
бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона (должны быть размещены в носовой части фюзеляжа)
крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона
контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый)
возможно, датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке
снизу
На ПАК ФА предполагается к установке новая РЛС с АФАР Ш-121 (модернизированная НО-11М "Барс") разработки НИИ Приборостроения им.В.В.Тихомирова, содержащая более 1500 приёмо-передающих модулей Х-диапазона (монолитные интегральные схемы СВЧ-диапазона - МИС СВЧ) производства АО "Исток" (г.Фрязино) суммарной мощностью 12 до 20 кВт по разным данным. Это обеспечит большую дальность обнаружения воздушных и наземных объектов, многоканальность сопровождения целей и применения по ним ракетного оружия. Дальность обнаружения целей с высокой эффективной площадью рассеивания, типа самолета дальнего радиолокационного дозора, не менее 400 км. Ожидается, что станция будет сопровождать шестьдесят и одновременно обстреливать до шестнадцати целей.
Плоскость ФАР расположена под наклоном, что несколько снижает её мощность при работе по наземным целям, зато существенно снижает её вклад в увеличение ЭПР самолёта. Радар построен полностью на российской элементной базе, на основе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронным управлением лучом.
Кроме основной БРЛС на МАКС-2009 так же была представлена дополнительная РЛС L-диапазона, размещаемая в предкрылке планера. Применение дополнительной РЛС, разнесённой с основной как по положению, так и по частотному диапазону, позволит не только увеличить помехозащищённость и боевую живучесть конструкции.
Возможно, будет установлена контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова (данные 2009 г., МАКС-2009).
По мнению некоторых зарубежных экспертов, ПАК ФА будет оснащен новой оптико-локационной станцией "ОЛС-50М", которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.
Оборудование истребителя будет включать в себя Единую информационную систему боевого применения и управления, с подсистемой обмена данными о целях с другими самолетами. Не менее двух многопроцессорных БЦВМ соединенных оптическим интерфейсом Fibre Channel (вероятная пропускная способность до 1 гигабита ?). Система должна обеспечивать взаимодействие и обмен информацией с командными пунктами, группами самолетов, разведывательными системами войск, ВМФ и ВВС. Предусматриваются коллективные действия до эскадрильи самолетов с автоматизированным обменом данными.
посадка
ПАК ФА получит навигационную систему, включающую в себя инерциальную автономную подсистему и блок GPS/ГЛОНАСС-навигации (три режима - GPS, ГЛОНАСС, совмещенный; особенность - ГЛОНАСС точнее, но не всегда работает из за малого количества спутников), датчик ИК-излучения верхней полусферы (расположен за кабиной), систему РЭР, РЭБ и подавления ИК ГСН и дистанционных взрывателей ракет противника, ЭДСУ, систему дозаправки топливом в полете, тормозной двухкупольный парашют.
Кабина Т-50 одноместная, шире кабины Су-27 из-за конструктивных особенностей самолета. Оборудование в значительной степени унифицировано с оборудованием Су-35С. Имеется генератор кислорода.
Отображение информации осуществляется двумя многофункциональными индикаторами МФИ-35 диагональю 15", одним МФИ меньшего размера ниже-справа, одним резервным индикатором для отображения текущей полетной информации выше-справа, широкоугольной коллимационной системой ШКС-5 и речевым информатором. Также известно, что часть информации будет отображаться на стекле шлема пилота.
Органы управления - центральная РУС и боковая РУД.
Доподлинно неизвестна "эффективная площадь" отражающей поверхности ПАК ФА. ПАК ФА - практически первый серьезный опыт России в разработке самолёта по технологии "стелс", хотя на поздних моделях боевых самолетов Микояна, Сухого и Туполева на корпусе используются поглощающие радиоволны материалы. Они позволяют снизить эффективную площадь рассеивания до значений менее 1 м2.
Наибольшей радиолокационной сигнатурой во фронтальной проекции обладают высвечивающиеся из каналов воздухозаборников лопатки компрессора двигателя. Поэтому разработчики пытаются предотвратить прямое проникновение радиолокационных волн в эту часть самолета. Можно сделать вывод, что 90% входного отверстия двигателей скрыты от прямого проникновения радиолокационных волн.
Масса планера снижена за счет широкого применения композиционных материалов - по массе композитные материалы составляют 25 % веса пустого самолёта, а по площади поверхности - 70 %. Также он отметил что по сравнению с Су-27 в планере Т-50 в четыре раза меньше деталей. Это позволяет уменьшить трудоемкость и сократить время изготовления, что выливается в снижение цены машины. Для защиты от поражения молниевым разрядом конструкций из углепластика, выходящих на внешнюю поверхность планера, во ФГУП «ВИАМ» для Т-50 разработано новое молниестойкое покрытие, также обеспечивающее снижение массы самолета
буксировка
беспереплетного фонаря на ПАК ФА пока ожидать не приходится - соответствующая технология в России не освоена.
Фонарь кабины состоит из двух частей: передней (козырька) и задней. Открывается он сдвиганием назад задней части (аналогично Т-10). Задняя часть фонаря у Т-50-1 имеет продольный переплёт, у Т-50-2 переплёт отсутствует. Известно также, что в будущем фонарь кабины может быть значительно изменен.
поговорить
На ПАК ФА будет установлено катапультное кресло пятого поколения. Новое кресло по ряду параметров превосходит предыдущие кресла, стоящие на самолётах ВВС России. Особенностью новой катапульты стало использование многопрограммной электронной системы управления движением кресла, связанной с информационной системой самолёта. Цифровая ЭВМ этой системы в автоматическом режиме анализирует скорость самолёта, его высоту полёта, углы тангажа, крена, угловые скорости и другие параметры. При этом учитывает многие другие данные, в том числе рост и вес лётчика - от 44 до 111 кг. Испытания нового кресла проходят параллельно с испытаниями самолёта. Завершить испытания катапультного кресла нового поколения планируется в 2010 году.
хвост
Снаряжение, кислородная система, система жизнеобеспечения на ПАК ФА также будут новыми. Их разработка и испытания также завершатся в этом году
самолетодирижабль
Во время показа самолета Владимиру Владимировичу,летали два самолета: Т-50-1 и Т-50-2. Как я понял,в остальные дни летал только Т-50-2.На всех фотографиях в воздухе он управляется летчиком -испытателем Богданом!!!
с су-35
Шасси Т-50 трехстоечное, аналогичное по конструкции шасси Су-27. Все стойки убираются по направлению полета. Колея шасси, благодаря широкому фюзеляжу, составляет 5,5 м. Носовая стойка двухколесная с двумя посадочными фарами и грязеотбойником. Ниша передней стойки закрывается двумя парами створок. Передние створки длиннее задних и открываются только в момент уборки/выпуска шасси, находясь в закрытом положении при выпущенной стойке для снижения воздействия бокового ветра. Основные стойки шасси одноколесные (диаметр колес - 1м) и оснащены тормозами. Их ниши расположены у наружных сторон воздухозаборников. При уборке основные стойки совершают поворот по двум осям.
Впущенные самолеты на данный момент:
Т-50-0/Т-50-КПО - Конструктивно-подобный образец для наземных и прочностных испытаний
Т-50-КНС - Комплексный натурный стенд (КНС) для наземных испытаний
Т-50-1 51 Первый летный прототип. Первый полет состоялся 29 января 2010 года.
Т-50-2 52 Второй летный прототип. Первый полет состоялся 3 марта 2011 года.
Экспортная модификация ПАК ФА получила название FGFA.
Стоимость единицы 100 млн долларов США (оценочная, экспортная, для FGFA)
Технические характеристики
Экипаж: 1 человек
Длина: 19,4 м
Размах крыла: 14 м
Размах заднего ГО: 10,8 м
Высота: 4,8 м
Площадь крыла: 90 м²
Угол стреловидности:
по передней кромке:
поворотной части: 78°
остальной: 48°
по задней кромке: −14°
База шасси: 6 м
Колея шасси: 5 м
Масса:
пустого: 17500 кг
нормальная взлётная масса:
с 63 % топлива: 26510 кг
со 100 % топлива: 30610 кг
максимальная взлётная масса: 35480 кг
Масса топлива: 11100 кг
Нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе: 394 кг/м²
при нормальной взлётной массе:
с 63 % топлива: 294 кг/м²
со 100 % топлива: 330 кг/м²
Двигатель:
Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
Модель: «АЛ-41Ф1» (на прототипе и самолётах первых партий[74], двигатель «второго этапа» имеет заводское обозначение «Изделие 129»)
Тяга:
максимальная: 2 × 8800 (около 10900 на «Изделии 129») кгс
на форсаже: 2 × 15000 (около 18000 на «Изделии 129») кгс
Масса двигателя: 1350 кг
Управление вектором тяги:
Углы отклонения вектора тяги: ±20° в плоскости
Скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с
Тяговооружённость:
при нормальной взлётной массе:
с 63 % топлива: 1,13 (~1,36 с «Изделием 129») кгс/кг
cо 100 % топлива: 0,98 (~1,17 с «Изделием 129») кгс/кг
при максимальной взлётной массе: 0,85 (~1,01 с «Изделием 129») кгс/кг
Лётные характеристики
Предельная скорость на высоте: 2125-2600 км/ч (2,0-2,45 М)
Максимальная бесфорсажная скорость: 1300-2100 км/ч (1,1-2,0 М)
Практическая дальность:
на крейсерской скорости:
с 63 % топлива: 2700 км
со 100 % топлива: 4300 км
с 2 ПТБ: 5500 км
на бесфорсажной сверхзвуковой скорости:
с 63 % топлива: 1200 км
со 100 % топлива: 2000 км
Продолжительность полёта: до 5,8 ч
Практический потолок: 20000 м
Скороподъёмность: 350 м/с
Длина разбега/пробега: 350 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 10-11 g
ЭПР: по данным различных источников от 0,005 до 0,3 м²
Вооружение
Пушечное: 30 мм встроенная пушка (модернизированная ГШ-301, темп стрельбы и энергия отдачи сохранились)
Боевая нагрузка: 1310-10000 кг
для воздушного боя, в отсеках вооружения: 1620 кг (8 × РВВ-СД + 2 × РВВ-МД)
против наземных целей, в отсеках вооружения: 4220 кг (8 × КАБ-500 + 2 × РВВ-МД)
Точки подвески:
внутренние: 8 или 10
внешние: 8 или 2