Монино 11 июня 2022 года: коллекция двигателей.
А теперь посмотрим на коллекцию авиационных двигателей Центрального музея ВВС в Монино. Это часть коллекции, которая доступна посетителям. Она расположена в новых зданиях музея, в тепле и сухости.
Центральный музей ВВС в Монино ч2
Двигатель М-22. Bristol Jupiter III (Gnome-Rhone Jupiter 9A) - 9-цилиндровый однорядный радиальный поршневой двигатель, разработанный британской компанией «Бристоль». Разработка началась в конце Первой мировой войны, затем последовала целая серия усовершенствований и доработок, сделавших этот двигатель одним из самых лучших в своё время. Двигатель был широко распространён в авиационной отрасли в 1920-х и 1930-х годах. По заключённым соглашениям производство двигателей также происходило во Франции (Гном-Рон Юпитер), Польше (PZS Jupiter) и в Советском Союзе (М-22). Было собрано тысячи двигателей всех модификаций.
Тут же расположился макет И-16.
Авиационная паровая машина Габриэль Иона.
И ее описание.
Двигатель Argus, 4 цилиндра. Но ни на Argus 1908 4-cylinder, ни на Argus As I он не похож. Отсюда вопрос: что за модель? И что за самолет С-5?
Гном 7 Lambda (в профильной литературе также Gnome Λ, Gnome 80 hp, Гном-80) - французский 7-цилиндровый ротативный авиадвигатель воздушного охлаждения, выпускавшийся по лицензии в Великобритании, Германии и России. Устанавливался на нескольких десятках типов самолётов периода Первой мировой войны. Согласно информации производителя, при рабочем объёме в 12 литров он развивал мощность до 80 л. с. (60 кВт), однако, результаты испытаний показали, что эта цифра была несколько завышена. В дореволюционной России двигатели «Гном» также производились на рижском заводе «Мотор», находившемся до эвакуации в районе Зассенгоф и именовались «Калеп-Гном», по фамилии директора Теодора (Фёдора) Калепа. У рижской версии степень сжатия была доведена до 4,0; мощность до 85 л. с., а сам агрегат был на 7 кг легче оригинала, однако надёжностью не отличался.
Стенд с рассказом о планеризме.
Авиационный двигатель Гризодубов-2.
А теперь настоящий ротативный Гном 7 Lambda.
И его описание.
Двухцилиндровый двигатель Anzani.
Тоже Anzani, но трехцилиндровый.
Ротативный Gnome type B..
Уголок воздухоплавания.
Модель самолета Первой мировой.
Двигатель Gnome et Rhone type D. Такой модели в списке производителя не нашел:-((
Написано Wright B, но по факту это Wright Vertical 4. Кто писал подписи под этими экспонатами?
Тут же под стеклом варианты авиационного вооружения.
Видимо это все же Antoinette V8.
Крупнее, внешнего оборудования не хватает.
Двигатель Nieuport Darracq мощностью 20 или 28 лс.
Крупнее.
Двигатель Renault-50. Двигатель «Рено-50» получен в дар от племянницы известного лётчика Бориса Илиодоровича Россинского С.Ф. Россинской 11 апреля 1983 года. Является памятником науки и техники. Единственный в России музейный экземпляр.
Описание.
Макет самолета Farman IV.
Михаил Никифорович Ефимов.
Вид спереди.
Видимо он был летающим?
Описание самолета.
Вид сбоку.
А что это у нас тут?
Авиационный двигатель Royal Aircraft Factory 1A. Базировался на основе французского двигателя Renault 70/80 hp.
Описание.
Гипоцикл Нестерова. Экспериментальный двигатель «Гипоцикл» поступил из Центрального Дома авиации и космонавтики 28 февраля 1959 года. Спроектировал «Гипоцикл» военный инженер А.В. Нестеров в 1914 году. Мотор был произведён на московском заводе «Дукс», строившем самолёты. Это семицилиндровый звёздообразный двигатель водяного охлаждения. Особенностью конструкции являлось то, что Нестеров отказался от привычной комбинации главного и прицепных шатунов. В «Гипоцикле» все шатуны были равноправны и надевались друг за другом на одну кривошипную шейку коленчатого вала. Соответственно все цилиндры стояли в разных плоскостях. Такая компоновка привела к увеличению длины колен вала и двигателя в целом. Цилиндры двигателя стальные, с медными рубашками для воды. На испытаниях мотор развил мощность около 120 л.с., но через несколько часов работы у него оторвался один цилиндр. «Гипоцикл» восстановили, но поскольку он не сулил преимуществ по сравнению с уже имевшимися в России авиамоторами, его законсервировали и отправили в одно из училищ ВВС в качестве наглядного пособия.
Описание.
Французский авиационной мотор Clerget 9Bf доставили в музей 28 февраля 1959 года из Центрального Дома авиации и космонавтики. Является памятником науки и техники, единственный музейный экземпляр.
Находящийся в экспозиции музея двигатель был изготовлен по лицензии в Англии в 1916 году. Это девятицилиндровый ротативный двигатель, однорядная звезда воздушного охлаждения с максимальной мощностью 130 лошадиных сил при 1300 оборотов в минуту. По сравнению с другими ротативными двигателями «Клерже 9В» является наиболее совершенным в конструктивном отношении. Для уменьшения массы поршни выполнены не из чугуна, а из алюминиевого сплава, шатуны трубчатые. Газораспределительный механизм состоит из двух кулачковых шайб. Наличие упорного двухрядного подшипника позволяло использовать двигатель с тянущим или толкающим воздушным винтом. Надежную работу обеспечивала дублированная система зажигания - в каждом цилиндре находятся по две свечи. В России применялся на самолёте «Сопвич-разведчик» во времена Гражданской войны.
Двигатель Уфимцева АДУ-4 - первый русский бензиновый авиационный двигатель - был получен музеем 11 октября 1960 года из Центрального Дома авиации и космонавтики. Является памятником науки и техники. Курский изобретатель А.Г. Уфимцев, механик-самоучка, в 1910-1911 годах при создании мотора применил необычную биротативную схему. У такого мотора коленчатый вал вращался в одну сторону, а картер - в другую. Это позволило уменьшить нагрузку на подшипники и избавиться от воздействия гироскопического момента. В 1912 году А.Г. Уфимцев спроектировал новый шестицилиндровый двухтактный биротативный двигатель с улучшенной продувкой цилиндров. Были существенно изменены параметры и конструкция основных узлов. Диаметр цилиндров составлял 100 мм, ход поршня - 120 мм, частота вращения вала и цилиндров - 1000 об/мин, расчётная мощность - 65-70 л. с. при массе двигателя 58 кг.
Двигатель был построен на Брянском паровозостроительном заводе и получил наименование АДУ-4. Его испытания и доводка не были завершены. А.Г. Уфимцев оставил работы в авиации, так как экспериментальная и производственная база не позволяла создать надёжный биротативный двигатель. К тому же он не получал никакой поддержки со стороны государства. Позже Уфимцев занимался разработкой и постройкой двигателей для сельскохозяйственных машин, а затем конструированием ветряных двигателей. АДУ-4 в 1912 году экспонировался на Второй международной воздухоплавательной выставке в Москве. Жюри под председательством профессора Н.Е. Жуковского за интересную идею присудило А.Г. Уфимцеву Большую серебряную медаль.
Renault 4Pei был одним из двигателей, отобранных в 1936 году возглавляемой директором московского авиамоторного завода № 24 И.Э. Марьямовым комиссией для производства в СССР. В опытном порядке он устанавливался на некоторые лёгкие самолёты, однако, выявленные недостатки (например, невозможность запуска при температурах ниже -15 градусов) и начавшаяся война заставили отказаться от массового выпуска отечественной версии мотора - МВ-4.
Описание.
Конструкторы авиационных двигателей и вооружения.
И немного стрелкового вооружения.
Авиационный двигатель М-4 (Испано-200), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Bb
Описание.
он же крупнее.
Создатели самолетов.
Двигатель М-6 мощностью 300 лошадиных сил - копия французского мотора «Испано-Сюиза 8ЕЬ», восьмицилиндрового, \/-образного, водяного охлаждения. Создан по закупленному во Франции образцу на заводе «Икар» в Москве. Производство двигателя, названного сначала «Испано-300», а затем М-6, осваивалось на Государственном авиационном заводе № 9 “Большевик” (г. Александровск, ныне Запорожье). Первый серийный М-6 прошёл государственные испытания в мае 1925 года. Строился до 1932 года, выпущен 331 экземпляр.
Применялся на купленных за рубежом после Гражданской войны истребителях Фоккер О.XI и Мартинсайд Р.4 для замены оригинальных моторов, а также на немногочисленных серийных учебно-тренировочных самолётах П-2. В музей двигатель поступил из Центрального Дома авиации 28 февраля 1959 года. Это единственный музейный экземпляр.
Крупнее.
Общий вид.
В Научном автомоторном институте (НАМИ) под руководством В.А. Доллежаля и И.Ш. Неймана на базе пятицилиндрового двигателя М-12 (НАМИ-100) был создан звездообразный трёхцилиндровый мотор воздушного охлаждения М-23 (НАМИ-65). Он предназначался для лёгких спортивных самолётов. Первый экземпляр в 1930 году прошёл испытания на земле на самолёте АИР-3 - сначала на фюзеляже без крыла, затем с установленным крылом. В сентябре закончились лётные испытания. М-23 был выпущен небольшой серией в мастерских ФЗУ завода № 24. Монтировался на самолётах АИР-2, АИР-3, «Омега», Г-10, Г-20, Г-22, автожире А-15.
В руководстве Осоавиахима считали, что в нашей легкомоторной авиации ещё не было такого яркого успеха, как выпуск отечественного самолёта с отечественным двигателем. Однако М-23 не получил распространения из-за сильной вибрации при работе. Поступил в музей 5 января 1988 года.
Крупнее заводская табличка.
Общий вид.
Авиационный двигатель МВ-6 (копия Renault 6Q-01)
Описание.
Вид спереди.
И сбоку.
Двигатель М-26 являлся 7-цилиндровой модификацией двигателя М-15 мощностью 300 л.с. В 1931-1933 годах выпущено 445 экз. "Семицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-26 мощностью 300 л.с. был разработан в 1929 году под руководством А.А. Бессонова для замены американского мотора Райт. Двигатель имел ещё одно название - «КИМ» (Коммунистический интернационал молодёжи - так тогда назывался комсомол) - поскольку был объявлен подарком к очередному съезду комсомола. Это первый в нашей стране мощный авиамотор воздушного охлаждения, а также первый отечественный мотор, оснащённый приводным центробежным нагнетателем для повышения высотности.
Серийное производство велось на авиазаводе № 24 в Москве в 1931-1933 годах, было выпущено 445 экземпляров. Устанавливался на самолётах АНТ-9, «Сталь-2», автожире А-4. Снят с выпуска из-за недостаточной надёжности.
В музей М-26 КИМ поступил из Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе 7 сентября 1959 года. Двигатель препарированный, он использовался в процессе обучения студентов в качестве наглядного пособия. Единственный музейный экземпляр."
Заводская табличка.
Авиационный дизель АЧ-30Б (М-30) передан музею 15 июля 1959 года из Центрального Дома авиации и космонавтики в препарированном виде. Является памятником науки и техники, единственный музейный экземпляр. М-30 был первым авиационным дизелем, запущенным в СССР в серийное производство и принятым на вооружение ВВС РККА. Но из-за низкой надёжности осенью 1941 года выпуск М-30 после эвакуации завода № 82 прекратили. В апреле 1942 года в цехах завода № 82 возник новый завод № 500 Он возобновил, хотя и в небольших количествах, выпуск М-30. В июне главным конструктором там стал А.Д. Чаромский. Для работ по авиационным дизелям создали специальное ОКБ-500. Оно и занялось доработкой М-30.
Дизель М-30 представлял собой двенадцатицилиндровый, V-образный мотор с наддувом от четырёх турбокомпрессоров, использующих энергию выхлопных газов. Однако наддув только от турбокомпрессоров, без приводного центробежного нагнетателя, приводил к неприятностям при высотных полетах; при ручной регулировке качества смеси двигатель иногда выключался, а повторный запуск на высоте не получался. Тогда была применена схема комбинированного наддува (ТК+ПЦН) - модификация М-30Б, была введена автоматика регулирования топливоподачи. В годы Великой Отечественной войны тяжелые бомбардировщики Ер-2 и Пе-8 с двигателями АЧ-30 принимали участие в авиаударах по глубоким тылам немецко-фашистских войск, в том числе по Берлину.
Вид с другого бока.
Крупнее редуктор. Тут вы можете увидеть шевронную передачу...
Цилиндр в разрезе.
Теория и практика боевой подготовки.
Подготовка авиационных кадров.
Личные вещи.
Общий ряд двигателей.
Уголок рекордных перелетов.
Фото 116.
Фото 117.
Элементы самолета.
Снова мы дошли до макета И-16.
А эта кабина уже в другом здании....
А мы двигаемся дальше....
Центральный музей ВВС в Монино ч2
Двигатель М-22. Bristol Jupiter III (Gnome-Rhone Jupiter 9A) - 9-цилиндровый однорядный радиальный поршневой двигатель, разработанный британской компанией «Бристоль». Разработка началась в конце Первой мировой войны, затем последовала целая серия усовершенствований и доработок, сделавших этот двигатель одним из самых лучших в своё время. Двигатель был широко распространён в авиационной отрасли в 1920-х и 1930-х годах. По заключённым соглашениям производство двигателей также происходило во Франции (Гном-Рон Юпитер), Польше (PZS Jupiter) и в Советском Союзе (М-22). Было собрано тысячи двигателей всех модификаций.
Тут же расположился макет И-16.
Авиационная паровая машина Габриэль Иона.
И ее описание.
Двигатель Argus, 4 цилиндра. Но ни на Argus 1908 4-cylinder, ни на Argus As I он не похож. Отсюда вопрос: что за модель? И что за самолет С-5?
Гном 7 Lambda (в профильной литературе также Gnome Λ, Gnome 80 hp, Гном-80) - французский 7-цилиндровый ротативный авиадвигатель воздушного охлаждения, выпускавшийся по лицензии в Великобритании, Германии и России. Устанавливался на нескольких десятках типов самолётов периода Первой мировой войны. Согласно информации производителя, при рабочем объёме в 12 литров он развивал мощность до 80 л. с. (60 кВт), однако, результаты испытаний показали, что эта цифра была несколько завышена. В дореволюционной России двигатели «Гном» также производились на рижском заводе «Мотор», находившемся до эвакуации в районе Зассенгоф и именовались «Калеп-Гном», по фамилии директора Теодора (Фёдора) Калепа. У рижской версии степень сжатия была доведена до 4,0; мощность до 85 л. с., а сам агрегат был на 7 кг легче оригинала, однако надёжностью не отличался.
Стенд с рассказом о планеризме.
Авиационный двигатель Гризодубов-2.
А теперь настоящий ротативный Гном 7 Lambda.
И его описание.
Двухцилиндровый двигатель Anzani.
Тоже Anzani, но трехцилиндровый.
Ротативный Gnome type B..
Уголок воздухоплавания.
Модель самолета Первой мировой.
Двигатель Gnome et Rhone type D. Такой модели в списке производителя не нашел:-((
Написано Wright B, но по факту это Wright Vertical 4. Кто писал подписи под этими экспонатами?
Тут же под стеклом варианты авиационного вооружения.
Видимо это все же Antoinette V8.
Крупнее, внешнего оборудования не хватает.
Двигатель Nieuport Darracq мощностью 20 или 28 лс.
Крупнее.
Двигатель Renault-50. Двигатель «Рено-50» получен в дар от племянницы известного лётчика Бориса Илиодоровича Россинского С.Ф. Россинской 11 апреля 1983 года. Является памятником науки и техники. Единственный в России музейный экземпляр.
Описание.
Макет самолета Farman IV.
Михаил Никифорович Ефимов.
Вид спереди.
Видимо он был летающим?
Описание самолета.
Вид сбоку.
А что это у нас тут?
Авиационный двигатель Royal Aircraft Factory 1A. Базировался на основе французского двигателя Renault 70/80 hp.
Описание.
Гипоцикл Нестерова. Экспериментальный двигатель «Гипоцикл» поступил из Центрального Дома авиации и космонавтики 28 февраля 1959 года. Спроектировал «Гипоцикл» военный инженер А.В. Нестеров в 1914 году. Мотор был произведён на московском заводе «Дукс», строившем самолёты. Это семицилиндровый звёздообразный двигатель водяного охлаждения. Особенностью конструкции являлось то, что Нестеров отказался от привычной комбинации главного и прицепных шатунов. В «Гипоцикле» все шатуны были равноправны и надевались друг за другом на одну кривошипную шейку коленчатого вала. Соответственно все цилиндры стояли в разных плоскостях. Такая компоновка привела к увеличению длины колен вала и двигателя в целом. Цилиндры двигателя стальные, с медными рубашками для воды. На испытаниях мотор развил мощность около 120 л.с., но через несколько часов работы у него оторвался один цилиндр. «Гипоцикл» восстановили, но поскольку он не сулил преимуществ по сравнению с уже имевшимися в России авиамоторами, его законсервировали и отправили в одно из училищ ВВС в качестве наглядного пособия.
Описание.
Французский авиационной мотор Clerget 9Bf доставили в музей 28 февраля 1959 года из Центрального Дома авиации и космонавтики. Является памятником науки и техники, единственный музейный экземпляр.
Находящийся в экспозиции музея двигатель был изготовлен по лицензии в Англии в 1916 году. Это девятицилиндровый ротативный двигатель, однорядная звезда воздушного охлаждения с максимальной мощностью 130 лошадиных сил при 1300 оборотов в минуту. По сравнению с другими ротативными двигателями «Клерже 9В» является наиболее совершенным в конструктивном отношении. Для уменьшения массы поршни выполнены не из чугуна, а из алюминиевого сплава, шатуны трубчатые. Газораспределительный механизм состоит из двух кулачковых шайб. Наличие упорного двухрядного подшипника позволяло использовать двигатель с тянущим или толкающим воздушным винтом. Надежную работу обеспечивала дублированная система зажигания - в каждом цилиндре находятся по две свечи. В России применялся на самолёте «Сопвич-разведчик» во времена Гражданской войны.
Двигатель Уфимцева АДУ-4 - первый русский бензиновый авиационный двигатель - был получен музеем 11 октября 1960 года из Центрального Дома авиации и космонавтики. Является памятником науки и техники. Курский изобретатель А.Г. Уфимцев, механик-самоучка, в 1910-1911 годах при создании мотора применил необычную биротативную схему. У такого мотора коленчатый вал вращался в одну сторону, а картер - в другую. Это позволило уменьшить нагрузку на подшипники и избавиться от воздействия гироскопического момента. В 1912 году А.Г. Уфимцев спроектировал новый шестицилиндровый двухтактный биротативный двигатель с улучшенной продувкой цилиндров. Были существенно изменены параметры и конструкция основных узлов. Диаметр цилиндров составлял 100 мм, ход поршня - 120 мм, частота вращения вала и цилиндров - 1000 об/мин, расчётная мощность - 65-70 л. с. при массе двигателя 58 кг.
Двигатель был построен на Брянском паровозостроительном заводе и получил наименование АДУ-4. Его испытания и доводка не были завершены. А.Г. Уфимцев оставил работы в авиации, так как экспериментальная и производственная база не позволяла создать надёжный биротативный двигатель. К тому же он не получал никакой поддержки со стороны государства. Позже Уфимцев занимался разработкой и постройкой двигателей для сельскохозяйственных машин, а затем конструированием ветряных двигателей. АДУ-4 в 1912 году экспонировался на Второй международной воздухоплавательной выставке в Москве. Жюри под председательством профессора Н.Е. Жуковского за интересную идею присудило А.Г. Уфимцеву Большую серебряную медаль.
Renault 4Pei был одним из двигателей, отобранных в 1936 году возглавляемой директором московского авиамоторного завода № 24 И.Э. Марьямовым комиссией для производства в СССР. В опытном порядке он устанавливался на некоторые лёгкие самолёты, однако, выявленные недостатки (например, невозможность запуска при температурах ниже -15 градусов) и начавшаяся война заставили отказаться от массового выпуска отечественной версии мотора - МВ-4.
Описание.
Конструкторы авиационных двигателей и вооружения.
И немного стрелкового вооружения.
Авиационный двигатель М-4 (Испано-200), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Bb
Описание.
он же крупнее.
Создатели самолетов.
Двигатель М-6 мощностью 300 лошадиных сил - копия французского мотора «Испано-Сюиза 8ЕЬ», восьмицилиндрового, \/-образного, водяного охлаждения. Создан по закупленному во Франции образцу на заводе «Икар» в Москве. Производство двигателя, названного сначала «Испано-300», а затем М-6, осваивалось на Государственном авиационном заводе № 9 “Большевик” (г. Александровск, ныне Запорожье). Первый серийный М-6 прошёл государственные испытания в мае 1925 года. Строился до 1932 года, выпущен 331 экземпляр.
Применялся на купленных за рубежом после Гражданской войны истребителях Фоккер О.XI и Мартинсайд Р.4 для замены оригинальных моторов, а также на немногочисленных серийных учебно-тренировочных самолётах П-2. В музей двигатель поступил из Центрального Дома авиации 28 февраля 1959 года. Это единственный музейный экземпляр.
Крупнее.
Общий вид.
В Научном автомоторном институте (НАМИ) под руководством В.А. Доллежаля и И.Ш. Неймана на базе пятицилиндрового двигателя М-12 (НАМИ-100) был создан звездообразный трёхцилиндровый мотор воздушного охлаждения М-23 (НАМИ-65). Он предназначался для лёгких спортивных самолётов. Первый экземпляр в 1930 году прошёл испытания на земле на самолёте АИР-3 - сначала на фюзеляже без крыла, затем с установленным крылом. В сентябре закончились лётные испытания. М-23 был выпущен небольшой серией в мастерских ФЗУ завода № 24. Монтировался на самолётах АИР-2, АИР-3, «Омега», Г-10, Г-20, Г-22, автожире А-15.
В руководстве Осоавиахима считали, что в нашей легкомоторной авиации ещё не было такого яркого успеха, как выпуск отечественного самолёта с отечественным двигателем. Однако М-23 не получил распространения из-за сильной вибрации при работе. Поступил в музей 5 января 1988 года.
Крупнее заводская табличка.
Общий вид.
Авиационный двигатель МВ-6 (копия Renault 6Q-01)
Описание.
Вид спереди.
И сбоку.
Двигатель М-26 являлся 7-цилиндровой модификацией двигателя М-15 мощностью 300 л.с. В 1931-1933 годах выпущено 445 экз. "Семицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-26 мощностью 300 л.с. был разработан в 1929 году под руководством А.А. Бессонова для замены американского мотора Райт. Двигатель имел ещё одно название - «КИМ» (Коммунистический интернационал молодёжи - так тогда назывался комсомол) - поскольку был объявлен подарком к очередному съезду комсомола. Это первый в нашей стране мощный авиамотор воздушного охлаждения, а также первый отечественный мотор, оснащённый приводным центробежным нагнетателем для повышения высотности.
Серийное производство велось на авиазаводе № 24 в Москве в 1931-1933 годах, было выпущено 445 экземпляров. Устанавливался на самолётах АНТ-9, «Сталь-2», автожире А-4. Снят с выпуска из-за недостаточной надёжности.
В музей М-26 КИМ поступил из Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе 7 сентября 1959 года. Двигатель препарированный, он использовался в процессе обучения студентов в качестве наглядного пособия. Единственный музейный экземпляр."
Заводская табличка.
Авиационный дизель АЧ-30Б (М-30) передан музею 15 июля 1959 года из Центрального Дома авиации и космонавтики в препарированном виде. Является памятником науки и техники, единственный музейный экземпляр. М-30 был первым авиационным дизелем, запущенным в СССР в серийное производство и принятым на вооружение ВВС РККА. Но из-за низкой надёжности осенью 1941 года выпуск М-30 после эвакуации завода № 82 прекратили. В апреле 1942 года в цехах завода № 82 возник новый завод № 500 Он возобновил, хотя и в небольших количествах, выпуск М-30. В июне главным конструктором там стал А.Д. Чаромский. Для работ по авиационным дизелям создали специальное ОКБ-500. Оно и занялось доработкой М-30.
Дизель М-30 представлял собой двенадцатицилиндровый, V-образный мотор с наддувом от четырёх турбокомпрессоров, использующих энергию выхлопных газов. Однако наддув только от турбокомпрессоров, без приводного центробежного нагнетателя, приводил к неприятностям при высотных полетах; при ручной регулировке качества смеси двигатель иногда выключался, а повторный запуск на высоте не получался. Тогда была применена схема комбинированного наддува (ТК+ПЦН) - модификация М-30Б, была введена автоматика регулирования топливоподачи. В годы Великой Отечественной войны тяжелые бомбардировщики Ер-2 и Пе-8 с двигателями АЧ-30 принимали участие в авиаударах по глубоким тылам немецко-фашистских войск, в том числе по Берлину.
Вид с другого бока.
Крупнее редуктор. Тут вы можете увидеть шевронную передачу...
Цилиндр в разрезе.
Теория и практика боевой подготовки.
Подготовка авиационных кадров.
Личные вещи.
Общий ряд двигателей.
Уголок рекордных перелетов.
Фото 116.
Фото 117.
Элементы самолета.
Снова мы дошли до макета И-16.
А эта кабина уже в другом здании....
А мы двигаемся дальше....