Авиационный музей в Минске ч6-4: истребитель-бомбардировщик Су-7БМК.
Продолжаем прогулку по Минскому авиамузею. В этот раз посмотрим на Су-7БМК (изделие «С-22МК») это экспортный вариант СУ-7БМ, с некоторыми улучшениями конструкции, реализованными на Су-7БКЛ; последние серии самолёта были оборудованы дополнительной парой подвесок (1967-71).
Авиамузей в Минске (Боровая)
все, что у меня есть по Су-7
Су-7БМК "53 красный" (серийный номер 8020) эксплуатировался сначала в 940-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, позже в 305-м апиб (аэродром Поставы). После перевооружения 305-го апиб на Су-24 в 1986 году, самолет был списан, перевезен в д. Янчуки Поставского района и установлен возле школы. Взамен летчики получили сруб бани, которая в отличие от самолета до сегодняшнего дня не сохранилась - сгорела. В музей самолет поступил в 2007 году. Восстановлен в 2009 году специалистами Минского авиаремонтного завода.
К середине 1960 годов СССР занимал одно из ведущих мест на мировом рынке вооружений, поставляя оружие и военную технику как союзным государствам по социалистическому блоку, так и дружественным режимам в странах третьего мира, декларировавшим социалистическую ориентацию. Удовлетворение их запросов обычным образом требовало масштабных поставок советского оружия, в том числе и боевых самолетов. Зная о наличии на вооружении советских ВВС сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, некоторые из стран-партнеров захотели пополнить свои ВВС современными самолетами, казавшимися верхом совершенства по сравнению с устаревшими МиГ-15 и МиГ-17, поставлявшимся туда ранее. Этому способствовал и ряд эффектных показов новых самолетов делегациям этих стран. По заданию правительства ОКБ П.О. Сухого занялось созданием экспортной модификация истребителя-бомбардировщика на базе Су-7БМ, получившей наименование Су-7БМК (С-22МК, "коммерческий").
Использовавшееся в традициях ОКБ определение "коммерческий" носило в известной степени условный характер и служило скорее для обозначения модификации, нежели особых условий и проистекающих для разработчика и производителя выгод с поставкой самолётов этих моделей за рубеж - при планово-административной экономике поставки машин на экспорт, согласование и урегулирование условий заказа и оплаты являлись предметом заботы государственных органов с принятием соответствующих решений на уровне Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР и оформлялись по линии Госкомитета по экономическим связям (ГКЭС, позднее - в министерском ранге МВЭС) при участии Минобороны и МИД.
Непосредственно занимавшийся внешнеэкономическим сотрудничеством ГКЭС имел в своей структуре Главное Инженерное и Главное Техническое Управления (ГИУ и ГТУ), сосредоточенные на конкретных вопросах военно-технических связей, в круг которых входили и поставки вооружений. Сама организация ГКЭС, в силу специфики работы, напоминала структуру военизированного толка со своими оперативными управлениями и значительным числом военных в штате (даже должность первого зампреда ГКЭС была генеральской). Собственно же решения о поставках военной техники почти всегда являлись вопросом с нескрываемой политической подоплекой, при которой денежная сторона отнюдь не являлась определяющей.
Поскольку в производстве к этому времени уже находился Су-7БКЛ, экспортный самолет создавался на базе фюзеляжа и систем этой модификации с шасси и крылом от Су-7БМ. В основном, самолет сохранил большинство "фамильных" черт БКЛа и имел парашютно-тормозную установку в основании киля и систему стартовых ускорителей для сокращения разбега, что считалось важным для условий повышенных температур, в которых преимущественно и собирались эксплуатировать эту модификацию машины. Вместе с тем, отказавшись от использования ряда конструктивных деталей Су-7БКЛ, сэкономили почти полтонны веса, из-за чего иногда машину коммерческого исполнения звали облегченным вариантом (опять-таки, "с прицелом" на условия эксплуатации в жарком климате).
Самолет комплектовался упрощенным составом оборудования, включавшим в себя упрощенный вариант ответчика СРО-2 и радиостанцию Р-802Г (в СССР устанавливалась на гражданских самолетах). Из состава вооружения Су-7БМК были изъяты система специального бомбардировочного вооружения и прицел ПБК-2. В ходе серии прицел АСП-5НД был заменен на АСП-ПФ-7 в экспортном исполнении. Ограниченным являлся и набор средств поражения, в которое не включались новейшие образцы, такие как крупнокалиберные реактивные снаряды С-24, зажигательные баки и разовые бомбовые кассеты, с соответствующими изменениями в электроаппаратуре системы управления оружием (впрочем, со временем эти запреты снимались и боеприпасы допускались к экспорту).
Такой подход к экспорту с желанием "слегка опережать" партнеров, пусть и был вполне объясним, но часто вызывал их нарекания. Все же заказывать технику приезжали достаточно грамотные специалисты, получившие военное и техническое образование в тех же советских и западных учебных заведениях и имевшие достаточный опыт работы с ведущими фирмами мира, и "усеченность" оборудования и вооружения предлагаемых им машин являлась для них вполне очевидной. В иных случаях на переговорах настойчивость заказчика имела своё действие ("правил без исключения не бывает"), в других покупателям приходилось довольствоваться предлагаемым (по принципу "ешь, что дают").
Поскольку наши партнеры и союзники по большей части обитали в южных широтах, отправка машин предполагалась в страны с жарким сухим и тропическим влажным климатом. Подобные условия крайне неблаготворно сказывались на работоспособности агрегатов и систем и даже конструкционных материалов, потребовав внедрения мероприятий по защите узлов самолета. В жару пересыхала резина уплотнений и "текла" изоляция электропроводки, а металлические детали во влажном воздухе подвергались интенсивной коррозии, покрывавшей алюминиевые и магниевые изделия рыхлой коркой. В производстве была осуществлена программа всеклиматического исполнения узлов самолета, состоявшая преимущественно в переходе на более надежные гальванические и лакокрасочные покрытия. Были внедрены кадмирование стальных деталей, глубокое твердослойное анодирование алюминиевых сплавов, многослойные лакокрасочные покрытия деталей и агрегатов.
В этот период на предприятии была начата модернизация ряда производственных участков. В числе прочих новшеств внедрялось оборудование, позволявшее изготавливать крупноразмерные монолитные силовые детали, цельные и не требующие трудоёмкой сборки. Их использование давало возможность снизить вес при одновременном увеличении усталостной прочности и ресурса. Наиболее перспективным методом изготовления габаритных деталей сложных форм было использование металлообрабатывающих станков с числовым программным управлением (ЧПУ), обеспечивавших высокую точность и производительность. Первый станок с ЧПУ - фрезерный ФП-4С2 с поворотным столом, имевший систему управления с программой на магнитной ленте, был пущен в работу на ДМЗ в 1966 году. Следом стали поступать станки серии ФП-7 и ФП-17, как и предшествующий образец, созданные на предприятиях Минавиапрома (станкострооение общего профиля не взялось удовлетворить специфичные запросы авиастроителей, требовавших качественно лучших характеристик по точности и уровню исполнения деталей).
Выпуск Су-7БМК начался в начале весны 1967 года. 22 марта в Комсомольске-на-Амуре была завершена постройка первого серийного истребителя-бомбардировщика этой модификации. Первые машины этого типа предназначались Египту. Разгром арабской авиации в "шестидневной войне" 1967 года потребовал скорейшего восполнения потерь, для чего были мобилизованы все силы ДМЗ. Для помощи арабским союзникам выпуск самолетов для них реализовался даже в ущерб поставкам для отечественных ВВС. Производимые Су-7БМК принадлежали к сериям от 60-й до 84-й, чередующимися с параллельно выпускаемыми Су-7БКЛ. Однако все без исключения машины коммерческого исполнения шли в своих сериях во избежание путаницы с рядом собиравшимися самолетами иной комплектации.
За 1967 год было изготовлено 100 самолетов Су-7БМК, в 1968 - 110, в 1969 - 102, в 1970 - 85 и в 1971 году цеха завода покинули последние 44 истребителя-бомбардировщика этой модели. Всего ДМЗ выпустил 441 Су-7БМК, тем самым самолеты экспортной модификации стали наиболее массовыми из всех произведенных машин семейства Су-7. Часть самолетов экспортного исполнения осталась в советских ВВС для обучения иностранных курсантов. Кроме того, некоторое число машин, поставки которых за рубеж по ряду причин были отменены, поступило в строевые полки ИБА, где в ходе эксплуатации прошли доработки под спецподвеску, получили ПБК-2 и могли нести изделие 244Н, РН-24 или РН-28.
В сопровождение экспортным поставкам Су-7 прилагались специализированные технические классы, одиночные и групповые комплекты запасных частей, инструмента и наземного оборудования. Исходя из условий заключенных контрактов, на самолеты наносилось камуфляжное покрытие различных вариантов сообразно условиям стран-эксплуатантов. Все эксплуатационные надписи на лючках, агрегатах и в кабине летчика, по согласованию с заказчиком, выполнялись на русском (для стран Варшавского договора, где русский учили даже в школах), либо на иностранном языке (английском или французском).
Аналогично под требования каждого получателя самолетов разрабатывалась эксплуатационно-техническая и другая сопроводительная документация, которая издавалась на соответствующем языке. В зависимости от нахождения страны-заказчика, а также срочности и условий поставки, отправка самолетов и имущества осуществлялась морским путем (расстыкованные машины упаковывались в ящики), на специальных тележках-ложементах на транспортных самолетах или своим ходом.
Экспортные поставки авиатехники являлись предметом забот ГКЭС, устанавливавшего их комплектацию, оборудование, сроки исполнения и прочие вопросы, вплоть до технического сопровождения и переучивания персонала, которые оформлялись правительственным постановлением и в виде детализированного приказа по Минавиапрому и поступали на заводы. Что касается стоимости, то она варьировалась и была предметом обсуждения в каждом конкретном случае, будучи зависящей от отношения со страной-заказчиком и условий поставки и оплаты, в свою очередь, являвшихся предметом межгосударственных договоренностей.
При оплате "живыми" деньгами последние, в свою очередь, могли исчисляться условными "переводными" рублями при расчетах с социалистическими странами или свободно конвертируемой валютой с партнерами, не столь уверенно стоящими на пути социализма. Укрепляя отношения с партнерами, обычно шли на долгосрочный льготный кредит и бартерные встречные поставки, включая энергоносители (благо многие арабские получатели принадлежали к "нефтяникам"), ширпотреб и продукты питания (производя самолеты и прочую технику, СССР постоянно нуждался в товарах повседневного спроса).
В любом случае, вопреки бытующим представлениям о том, что отечественная техника и вооружение поставлялись на экспорт едва ли не за бесценок, тогдашние "советские купцы" хорошо знали свое дело и продукция нашей "оборонки" в стоимостном выражении находилась на должном уровне, будучи в этом отношении вполне сопоставимой с западной. К примеру, поставлявшийся московским НПО "Салют" двигатель АЛ-7Ф-1 в ценах 1969 года стоил 135 тыс. рублей, а в 1976 году обходились уже по 180 тыс. рублей, будучи при этом самыми дешевыми в номенклатуре завода благодаря налаженности производства и отработанной технологии. Даже стоимость турбостартера ТС-20 к двигателю составляла около 35 тыс. рублей, что равнялось цене восьми только что появившихся "Жигулей". К слову, среднемесячная зарплата рабочего на "Салюте" к началу 1969 года равнялась 130 рублям, инженерно-технических работников - 158 рублей.
В 1966 году директор ДМЗ В.Е. Копылов, всего второй год занимавший эту должность, был удостоен ордена Трудового Красного Знамени, и вряд ли можно считать совпадением получение награды и освоение выпуска авиатехники экспортного исполнения, значимой для валютных поступлений страны.
Следует отметить, что модернизацией и повышением боевых возможностей Су-7 занимались не только в СССР. Из-за ограниченного числа узлов подвески поставляемый инозаказчикам Су-7БМК "не смотрелся" на фоне западных машин, буквально увешанных различным оружием, притом что резервы для увеличения количества и веса средств поражения еще были. В 1969 году в СССР были выполнены контрольные испытания "шеститочечного" Су-7БМК, а с 1970 года это новшество было внедрено в серию. Дополнительные БДЗ-57КР под крылом со временем получила и часть "семерок", эксплуатировавшихся в ВВС СССР, Польше и Чехословакии, о чем уже было сказано выше.
Поскольку ВВС Египта располагали недостаточно оснащенной разведывательной авиацией с небольшим количеством устаревших разведчиков Ил-28Р, которые могли выполнять свои задачи только под плотным истребительным прикрытием и, желательно, в отсутствие зенитного противодействия, у воюющей страны остро стал вопрос о современном самолете-разведчике. Без согласования с "Кулоном" и нашими военными советниками, несколько Су-7БМК египтяне решили доработать во фронтовые разведчики. Хотя самолеты и могли оснащаться фотоаппаратом АФА-39, служащим в основном для попутной фоторазведки, для эффективного выполнения разведывательных задач его характеристики были признаны недостаточными.
Для ликвидации этого пробела египтяне закупили у английской фирмы "Винтен" (поставщика разведывательного оборудования для Королевских ВВС со времен Первой Мировой войны) четыре комплекта аэрофотоаппаратов и в полевых условиях к началу I970 года дооборудовали один Су-7БМК, который при этом сохранил и свои ударные возможности. В том же отсеке фюзеляжа, где ранее размещался АФА-39, были смонтированы две фотокамеры с фокусным расстоянием 44,4 мм и углом наклона оптической оси 26° к вертикали. В крыльевом пушечном отсеке, орудие из которого было демонтировано, установили еще один аппарат, наклоненный на 60° и снабженный объективом с фокусным расстоянием 76,2 мм для перспективной съемки, а четвертая камера была смонтирована вместо маркерного приемника МРП-56П, располагавшегося в хвостовой части самолета.
Испытания показали, что дооборудованный Су-7БМК, выполняя полет на высоте 50 м? при скорости 1100 км/ч, может отснять за один заход территорию размером 2 х 20 км, с продольным перекрытием в 30 %. После посадки пленка, обработанная в лаборатории, попадала на дешифровку, откуда любой кадр мог быть передан по заранее устроенной системе передачи информации заинтересованным штабам, расположенным на удалении до 8-9 км от лаборатории. Время от момента получения пленки до начала передачи обработанных данных составляло около 10 минут. Уже в 1980 годы подобную переделку Су-7БМК в фоторазведчики провели и в Ираке.
По данным ОКБ. экспортные Су-7БМ, БМК, БКЛ, У и УМ К поставлялись в следующие страны: Алжир, Афганистан, Египет, Индия, Ирак, Сирия, Северная Корея, Польша и Чехословакия. "Семерки" участвовали в многочисленных арабо-израильских войнах и индо-пакистанском конфликте, а также ирано-иракской войне и гражданской войне в Афганистане.
Всего же за период с 1957 по 1972 год было изготовлено 1847 Су-7 всех модификаций, из которых 759 было поставлено на экспорт. Тем самым на экспорт по зарубежным заказам отправили более 40 % выпушенных Комсомольским-на-Амуре заводом истребителей-бомбардировщиков и учебно-боевых машин. Следует заметить, что "инозаказчикам" поставлялись не только Су-7БМК и Су-7УМК "коммерческого" варианта. Отношения с союзниками восточноевропейского блока допускали передачу им самолётов практически того же исполнения Су-7БМ и Су-7БКЛ, что и для своих ВВС (с выполнением необходимого минимума переоборудования).
Конъюнктура же и политическая обстановка в "горячих точках" иной раз требовали немедленных поставок, просто не оставляя времени на размещение заказа и выпуск специальных партий самолётов, и отгрузка техники им осуществлялась из числа имеющихся под рукой машин, иногда заимствуемых из строевых частей советских ВВС. В итоге на службу за рубеж попали чуть ли не вдвое больше самолётов, чем было выпущено Су-7БМК и УМ К специальной экспортной модификации.
Такие цифры красноречиво говорят о популярности самолёта, его восстребованности и значимости в качестве экспортного продукта. По реализованным экспортным показателям с Су-7Б мог потягаться разве что сверхпопулярный МиГ-21, "растиражированный" усилиями двух авиазаводов в непостижимом за последние полвека количестве более 8300 экземпляров, изрядная часть которых предназначалась получателям в 40 странах мира.
Что касается выгоды экспортных заказов для "оборонки", то поставки "коммерческих" моделей Су-7 дают возможность для объективной оценки вопроса: выпуск экспортных машин позволил на пять лет продлить производство истребителей-бомбардировщиков этого типа, причем с началом зарубежных поставок производственная программа существенно возросла, именно в эти годы достигнув наибольших количеств сдаваемых самолётов. Пиковым по загрузке предприятия стал 1968 год, когда завод выпустил 182 самолёта - 130 боевых машин и 52 "спарки". Каждую неделю тогда заводские цеха покидали три готовых самолёта (с таким темпом завод не работал уже лет десять).
Основная стойка.
Передняя часть самолета.
Еще один вид основной стойки.
Общий вид спереди.
И справа.
Выглянуло солнышко.
Общий вид самолета.
Фонарь одноместной кабины.
Воздухозаборник.
Носовая стойка.
ЛТХ:
Модификация Су-7БМК
Размах крыльев,м 9.31
Длина, м 16.80
Высота, м 4.99
Площадь крыльев,м2 34.00
Масса, кг
пустого 8890
нормальный взлетный 13570
максимальный взлетный 15210
Тип двигателя 1 ТРД Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
номинальная 1 х 9600
на форсаже 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч 2150
Крейсерская скорость, км/ч 790
Практическая дальность, км 1650
Макс. скороподъемность, м/мин 9600
Практический потолок, м 17600
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка - 3300 кг на восьми узлах подвески:
бомбы, ПУ НУРС типа УБ-16-57,контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л
Авиамузей в Минске (Боровая)
все, что у меня есть по Су-7
Су-7БМК "53 красный" (серийный номер 8020) эксплуатировался сначала в 940-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, позже в 305-м апиб (аэродром Поставы). После перевооружения 305-го апиб на Су-24 в 1986 году, самолет был списан, перевезен в д. Янчуки Поставского района и установлен возле школы. Взамен летчики получили сруб бани, которая в отличие от самолета до сегодняшнего дня не сохранилась - сгорела. В музей самолет поступил в 2007 году. Восстановлен в 2009 году специалистами Минского авиаремонтного завода.
К середине 1960 годов СССР занимал одно из ведущих мест на мировом рынке вооружений, поставляя оружие и военную технику как союзным государствам по социалистическому блоку, так и дружественным режимам в странах третьего мира, декларировавшим социалистическую ориентацию. Удовлетворение их запросов обычным образом требовало масштабных поставок советского оружия, в том числе и боевых самолетов. Зная о наличии на вооружении советских ВВС сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, некоторые из стран-партнеров захотели пополнить свои ВВС современными самолетами, казавшимися верхом совершенства по сравнению с устаревшими МиГ-15 и МиГ-17, поставлявшимся туда ранее. Этому способствовал и ряд эффектных показов новых самолетов делегациям этих стран. По заданию правительства ОКБ П.О. Сухого занялось созданием экспортной модификация истребителя-бомбардировщика на базе Су-7БМ, получившей наименование Су-7БМК (С-22МК, "коммерческий").
Использовавшееся в традициях ОКБ определение "коммерческий" носило в известной степени условный характер и служило скорее для обозначения модификации, нежели особых условий и проистекающих для разработчика и производителя выгод с поставкой самолётов этих моделей за рубеж - при планово-административной экономике поставки машин на экспорт, согласование и урегулирование условий заказа и оплаты являлись предметом заботы государственных органов с принятием соответствующих решений на уровне Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР и оформлялись по линии Госкомитета по экономическим связям (ГКЭС, позднее - в министерском ранге МВЭС) при участии Минобороны и МИД.
Непосредственно занимавшийся внешнеэкономическим сотрудничеством ГКЭС имел в своей структуре Главное Инженерное и Главное Техническое Управления (ГИУ и ГТУ), сосредоточенные на конкретных вопросах военно-технических связей, в круг которых входили и поставки вооружений. Сама организация ГКЭС, в силу специфики работы, напоминала структуру военизированного толка со своими оперативными управлениями и значительным числом военных в штате (даже должность первого зампреда ГКЭС была генеральской). Собственно же решения о поставках военной техники почти всегда являлись вопросом с нескрываемой политической подоплекой, при которой денежная сторона отнюдь не являлась определяющей.
Поскольку в производстве к этому времени уже находился Су-7БКЛ, экспортный самолет создавался на базе фюзеляжа и систем этой модификации с шасси и крылом от Су-7БМ. В основном, самолет сохранил большинство "фамильных" черт БКЛа и имел парашютно-тормозную установку в основании киля и систему стартовых ускорителей для сокращения разбега, что считалось важным для условий повышенных температур, в которых преимущественно и собирались эксплуатировать эту модификацию машины. Вместе с тем, отказавшись от использования ряда конструктивных деталей Су-7БКЛ, сэкономили почти полтонны веса, из-за чего иногда машину коммерческого исполнения звали облегченным вариантом (опять-таки, "с прицелом" на условия эксплуатации в жарком климате).
Самолет комплектовался упрощенным составом оборудования, включавшим в себя упрощенный вариант ответчика СРО-2 и радиостанцию Р-802Г (в СССР устанавливалась на гражданских самолетах). Из состава вооружения Су-7БМК были изъяты система специального бомбардировочного вооружения и прицел ПБК-2. В ходе серии прицел АСП-5НД был заменен на АСП-ПФ-7 в экспортном исполнении. Ограниченным являлся и набор средств поражения, в которое не включались новейшие образцы, такие как крупнокалиберные реактивные снаряды С-24, зажигательные баки и разовые бомбовые кассеты, с соответствующими изменениями в электроаппаратуре системы управления оружием (впрочем, со временем эти запреты снимались и боеприпасы допускались к экспорту).
Такой подход к экспорту с желанием "слегка опережать" партнеров, пусть и был вполне объясним, но часто вызывал их нарекания. Все же заказывать технику приезжали достаточно грамотные специалисты, получившие военное и техническое образование в тех же советских и западных учебных заведениях и имевшие достаточный опыт работы с ведущими фирмами мира, и "усеченность" оборудования и вооружения предлагаемых им машин являлась для них вполне очевидной. В иных случаях на переговорах настойчивость заказчика имела своё действие ("правил без исключения не бывает"), в других покупателям приходилось довольствоваться предлагаемым (по принципу "ешь, что дают").
Поскольку наши партнеры и союзники по большей части обитали в южных широтах, отправка машин предполагалась в страны с жарким сухим и тропическим влажным климатом. Подобные условия крайне неблаготворно сказывались на работоспособности агрегатов и систем и даже конструкционных материалов, потребовав внедрения мероприятий по защите узлов самолета. В жару пересыхала резина уплотнений и "текла" изоляция электропроводки, а металлические детали во влажном воздухе подвергались интенсивной коррозии, покрывавшей алюминиевые и магниевые изделия рыхлой коркой. В производстве была осуществлена программа всеклиматического исполнения узлов самолета, состоявшая преимущественно в переходе на более надежные гальванические и лакокрасочные покрытия. Были внедрены кадмирование стальных деталей, глубокое твердослойное анодирование алюминиевых сплавов, многослойные лакокрасочные покрытия деталей и агрегатов.
В этот период на предприятии была начата модернизация ряда производственных участков. В числе прочих новшеств внедрялось оборудование, позволявшее изготавливать крупноразмерные монолитные силовые детали, цельные и не требующие трудоёмкой сборки. Их использование давало возможность снизить вес при одновременном увеличении усталостной прочности и ресурса. Наиболее перспективным методом изготовления габаритных деталей сложных форм было использование металлообрабатывающих станков с числовым программным управлением (ЧПУ), обеспечивавших высокую точность и производительность. Первый станок с ЧПУ - фрезерный ФП-4С2 с поворотным столом, имевший систему управления с программой на магнитной ленте, был пущен в работу на ДМЗ в 1966 году. Следом стали поступать станки серии ФП-7 и ФП-17, как и предшествующий образец, созданные на предприятиях Минавиапрома (станкострооение общего профиля не взялось удовлетворить специфичные запросы авиастроителей, требовавших качественно лучших характеристик по точности и уровню исполнения деталей).
Выпуск Су-7БМК начался в начале весны 1967 года. 22 марта в Комсомольске-на-Амуре была завершена постройка первого серийного истребителя-бомбардировщика этой модификации. Первые машины этого типа предназначались Египту. Разгром арабской авиации в "шестидневной войне" 1967 года потребовал скорейшего восполнения потерь, для чего были мобилизованы все силы ДМЗ. Для помощи арабским союзникам выпуск самолетов для них реализовался даже в ущерб поставкам для отечественных ВВС. Производимые Су-7БМК принадлежали к сериям от 60-й до 84-й, чередующимися с параллельно выпускаемыми Су-7БКЛ. Однако все без исключения машины коммерческого исполнения шли в своих сериях во избежание путаницы с рядом собиравшимися самолетами иной комплектации.
За 1967 год было изготовлено 100 самолетов Су-7БМК, в 1968 - 110, в 1969 - 102, в 1970 - 85 и в 1971 году цеха завода покинули последние 44 истребителя-бомбардировщика этой модели. Всего ДМЗ выпустил 441 Су-7БМК, тем самым самолеты экспортной модификации стали наиболее массовыми из всех произведенных машин семейства Су-7. Часть самолетов экспортного исполнения осталась в советских ВВС для обучения иностранных курсантов. Кроме того, некоторое число машин, поставки которых за рубеж по ряду причин были отменены, поступило в строевые полки ИБА, где в ходе эксплуатации прошли доработки под спецподвеску, получили ПБК-2 и могли нести изделие 244Н, РН-24 или РН-28.
В сопровождение экспортным поставкам Су-7 прилагались специализированные технические классы, одиночные и групповые комплекты запасных частей, инструмента и наземного оборудования. Исходя из условий заключенных контрактов, на самолеты наносилось камуфляжное покрытие различных вариантов сообразно условиям стран-эксплуатантов. Все эксплуатационные надписи на лючках, агрегатах и в кабине летчика, по согласованию с заказчиком, выполнялись на русском (для стран Варшавского договора, где русский учили даже в школах), либо на иностранном языке (английском или французском).
Аналогично под требования каждого получателя самолетов разрабатывалась эксплуатационно-техническая и другая сопроводительная документация, которая издавалась на соответствующем языке. В зависимости от нахождения страны-заказчика, а также срочности и условий поставки, отправка самолетов и имущества осуществлялась морским путем (расстыкованные машины упаковывались в ящики), на специальных тележках-ложементах на транспортных самолетах или своим ходом.
Экспортные поставки авиатехники являлись предметом забот ГКЭС, устанавливавшего их комплектацию, оборудование, сроки исполнения и прочие вопросы, вплоть до технического сопровождения и переучивания персонала, которые оформлялись правительственным постановлением и в виде детализированного приказа по Минавиапрому и поступали на заводы. Что касается стоимости, то она варьировалась и была предметом обсуждения в каждом конкретном случае, будучи зависящей от отношения со страной-заказчиком и условий поставки и оплаты, в свою очередь, являвшихся предметом межгосударственных договоренностей.
При оплате "живыми" деньгами последние, в свою очередь, могли исчисляться условными "переводными" рублями при расчетах с социалистическими странами или свободно конвертируемой валютой с партнерами, не столь уверенно стоящими на пути социализма. Укрепляя отношения с партнерами, обычно шли на долгосрочный льготный кредит и бартерные встречные поставки, включая энергоносители (благо многие арабские получатели принадлежали к "нефтяникам"), ширпотреб и продукты питания (производя самолеты и прочую технику, СССР постоянно нуждался в товарах повседневного спроса).
В любом случае, вопреки бытующим представлениям о том, что отечественная техника и вооружение поставлялись на экспорт едва ли не за бесценок, тогдашние "советские купцы" хорошо знали свое дело и продукция нашей "оборонки" в стоимостном выражении находилась на должном уровне, будучи в этом отношении вполне сопоставимой с западной. К примеру, поставлявшийся московским НПО "Салют" двигатель АЛ-7Ф-1 в ценах 1969 года стоил 135 тыс. рублей, а в 1976 году обходились уже по 180 тыс. рублей, будучи при этом самыми дешевыми в номенклатуре завода благодаря налаженности производства и отработанной технологии. Даже стоимость турбостартера ТС-20 к двигателю составляла около 35 тыс. рублей, что равнялось цене восьми только что появившихся "Жигулей". К слову, среднемесячная зарплата рабочего на "Салюте" к началу 1969 года равнялась 130 рублям, инженерно-технических работников - 158 рублей.
В 1966 году директор ДМЗ В.Е. Копылов, всего второй год занимавший эту должность, был удостоен ордена Трудового Красного Знамени, и вряд ли можно считать совпадением получение награды и освоение выпуска авиатехники экспортного исполнения, значимой для валютных поступлений страны.
Следует отметить, что модернизацией и повышением боевых возможностей Су-7 занимались не только в СССР. Из-за ограниченного числа узлов подвески поставляемый инозаказчикам Су-7БМК "не смотрелся" на фоне западных машин, буквально увешанных различным оружием, притом что резервы для увеличения количества и веса средств поражения еще были. В 1969 году в СССР были выполнены контрольные испытания "шеститочечного" Су-7БМК, а с 1970 года это новшество было внедрено в серию. Дополнительные БДЗ-57КР под крылом со временем получила и часть "семерок", эксплуатировавшихся в ВВС СССР, Польше и Чехословакии, о чем уже было сказано выше.
Поскольку ВВС Египта располагали недостаточно оснащенной разведывательной авиацией с небольшим количеством устаревших разведчиков Ил-28Р, которые могли выполнять свои задачи только под плотным истребительным прикрытием и, желательно, в отсутствие зенитного противодействия, у воюющей страны остро стал вопрос о современном самолете-разведчике. Без согласования с "Кулоном" и нашими военными советниками, несколько Су-7БМК египтяне решили доработать во фронтовые разведчики. Хотя самолеты и могли оснащаться фотоаппаратом АФА-39, служащим в основном для попутной фоторазведки, для эффективного выполнения разведывательных задач его характеристики были признаны недостаточными.
Для ликвидации этого пробела египтяне закупили у английской фирмы "Винтен" (поставщика разведывательного оборудования для Королевских ВВС со времен Первой Мировой войны) четыре комплекта аэрофотоаппаратов и в полевых условиях к началу I970 года дооборудовали один Су-7БМК, который при этом сохранил и свои ударные возможности. В том же отсеке фюзеляжа, где ранее размещался АФА-39, были смонтированы две фотокамеры с фокусным расстоянием 44,4 мм и углом наклона оптической оси 26° к вертикали. В крыльевом пушечном отсеке, орудие из которого было демонтировано, установили еще один аппарат, наклоненный на 60° и снабженный объективом с фокусным расстоянием 76,2 мм для перспективной съемки, а четвертая камера была смонтирована вместо маркерного приемника МРП-56П, располагавшегося в хвостовой части самолета.
Испытания показали, что дооборудованный Су-7БМК, выполняя полет на высоте 50 м? при скорости 1100 км/ч, может отснять за один заход территорию размером 2 х 20 км, с продольным перекрытием в 30 %. После посадки пленка, обработанная в лаборатории, попадала на дешифровку, откуда любой кадр мог быть передан по заранее устроенной системе передачи информации заинтересованным штабам, расположенным на удалении до 8-9 км от лаборатории. Время от момента получения пленки до начала передачи обработанных данных составляло около 10 минут. Уже в 1980 годы подобную переделку Су-7БМК в фоторазведчики провели и в Ираке.
По данным ОКБ. экспортные Су-7БМ, БМК, БКЛ, У и УМ К поставлялись в следующие страны: Алжир, Афганистан, Египет, Индия, Ирак, Сирия, Северная Корея, Польша и Чехословакия. "Семерки" участвовали в многочисленных арабо-израильских войнах и индо-пакистанском конфликте, а также ирано-иракской войне и гражданской войне в Афганистане.
Всего же за период с 1957 по 1972 год было изготовлено 1847 Су-7 всех модификаций, из которых 759 было поставлено на экспорт. Тем самым на экспорт по зарубежным заказам отправили более 40 % выпушенных Комсомольским-на-Амуре заводом истребителей-бомбардировщиков и учебно-боевых машин. Следует заметить, что "инозаказчикам" поставлялись не только Су-7БМК и Су-7УМК "коммерческого" варианта. Отношения с союзниками восточноевропейского блока допускали передачу им самолётов практически того же исполнения Су-7БМ и Су-7БКЛ, что и для своих ВВС (с выполнением необходимого минимума переоборудования).
Конъюнктура же и политическая обстановка в "горячих точках" иной раз требовали немедленных поставок, просто не оставляя времени на размещение заказа и выпуск специальных партий самолётов, и отгрузка техники им осуществлялась из числа имеющихся под рукой машин, иногда заимствуемых из строевых частей советских ВВС. В итоге на службу за рубеж попали чуть ли не вдвое больше самолётов, чем было выпущено Су-7БМК и УМ К специальной экспортной модификации.
Такие цифры красноречиво говорят о популярности самолёта, его восстребованности и значимости в качестве экспортного продукта. По реализованным экспортным показателям с Су-7Б мог потягаться разве что сверхпопулярный МиГ-21, "растиражированный" усилиями двух авиазаводов в непостижимом за последние полвека количестве более 8300 экземпляров, изрядная часть которых предназначалась получателям в 40 странах мира.
Что касается выгоды экспортных заказов для "оборонки", то поставки "коммерческих" моделей Су-7 дают возможность для объективной оценки вопроса: выпуск экспортных машин позволил на пять лет продлить производство истребителей-бомбардировщиков этого типа, причем с началом зарубежных поставок производственная программа существенно возросла, именно в эти годы достигнув наибольших количеств сдаваемых самолётов. Пиковым по загрузке предприятия стал 1968 год, когда завод выпустил 182 самолёта - 130 боевых машин и 52 "спарки". Каждую неделю тогда заводские цеха покидали три готовых самолёта (с таким темпом завод не работал уже лет десять).
Основная стойка.
Передняя часть самолета.
Еще один вид основной стойки.
Общий вид спереди.
И справа.
Выглянуло солнышко.
Общий вид самолета.
Фонарь одноместной кабины.
Воздухозаборник.
Носовая стойка.
ЛТХ:
Модификация Су-7БМК
Размах крыльев,м 9.31
Длина, м 16.80
Высота, м 4.99
Площадь крыльев,м2 34.00
Масса, кг
пустого 8890
нормальный взлетный 13570
максимальный взлетный 15210
Тип двигателя 1 ТРД Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
номинальная 1 х 9600
на форсаже 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч 2150
Крейсерская скорость, км/ч 790
Практическая дальность, км 1650
Макс. скороподъемность, м/мин 9600
Практический потолок, м 17600
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка - 3300 кг на восьми узлах подвески:
бомбы, ПУ НУРС типа УБ-16-57,контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л