Музей ВВС Монино 030421 зал 2: Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston.
Посмотрим на макет самолета с использованием частей от реального самолета. Тут у нас Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston - семейство самолётов, включавшее штурмовик, лёгкий бомбардировщик и ночной истребитель, во время Второй мировой войны состоял на вооружении ВВС США, Великобритании, Советского Союза и других стран. В ВВС стран Содружества известен под именем Boston, версия ночного истребителя называлась Havoc. В ВВС США принят на вооружение под обозначении А-20 Havoc. Было построено 7478 самолетов. Сохранилось порядка 17 самолетов в музеях мира. И есть даже летающие борта....
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по A-20
Немного об этом конкретном самолете: модификация Douglas A-20G-35DO Havoc. Останки самолета были найдены на одном из заброшенных аэродромов Новосибирской области в районе Коченево. Машина имела значительные повреждения: отсутствовали кабина пилотов, хвостовое оперение и двигатели. Работу по восстановлению Бостона в 1992-94 годах проводило ТОО Авион (Новосибирск). Разработку технической документации для реставрации осуществляла бригада из СибНИА.
Воссоздание самолета производилось в цехе СибНИА бригадой рабочих института и сотрудниками филиала ОКБ П.О.Сухого. Изготовление хвостового оперения, кабины пилота, гондол двигателей проводилось на авиаремонтном заводе 26 в Толмачево. Покраска самолета выполнена бригадой маляров 401 ремонтного завода Гражданской авиации. В 2013 году произведены покрасочные работы бригадой маляров ОКБ Миля, вместо зеленого самолет приобрел более соответствующий оригиналу оливковый цвет.
А вот еще какую информацию удалось найти в интернете: В июне 1994 года Новосибирская компания «Авиареставрация» обратилась в наш историко-технический клуб с просьбой о помощи в восстановлении бомбардировщика «Бостон». Конкретно, требовалось восстановить приборное оборудование и достоверную окраску самолета. Часть приборов удалось восстановить из «родных», остальную же часть пришлось заменить, переградуировав отечественные.
На машине нанесен тактический номер 14 (неверный шрифт) и серийный 43-10052 -
как на погибшем самолете Еникеева Г.Г. (51 мтап). Эта машина, однако, никакого отношения к погибшему самолету Еникеева не имеет.
В музей ВВС А-20G доставили из Новосибирска самолетом Ан-22 в сентябре 1994 года.
Так какой же на самом деле номер этого самолета?
Табличка с описанием.
А-20G стал самой массовой модификацией - начиная с февраля 1943 года было выпущено 2850 самолётов, из которых большая часть была поставлена в СССР.
Машины для СССР, как и ранее, с завода отправляли в модификационный центр в Талсе, где их дорабатывали под требования заказчика, в частности, монтировали место для четвертого члена экипажа - стрелка, обслуживавшего нижний пулемет.
Поставки этих машин начались в 1943 году двумя маршрутами - через Аляску и Иран. Летом 1943 года американцы привели в Фэрбенкс первые штурмовики A-20G. У нас их называли А-20Ж, отсюда прозвище - "Жучок".
Не все самолеты удалось доставить к фронту. Среди разбитых на Красноярской трассе оказался A-20G, подаренный советским летчикам голливудским актером Р. Скелтоном. Ситуация с пропагандистской точки зрения возникла неудобная. Тогда Мазурук приказал нанести на другой точно такой же самолет надпись "We dood it!", которая имелась на подарке. В таком виде машину отправили дальше. В конце концов ее переделали в торпедоносец, и на ней воевал один из экипажей 51-го минноторпедного полка ВВС Балтийского флота.
Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 года. Этот тип стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции - дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика - по своему основному назначению!
Первыми начали прибывать A-20G-1. Они шли через Ирак и Иран. Эти самолеты попробовали использовать для бомбо-штурмовых ударов по позициям противника, автотранспорту на дорогах, поездам и аэродромам. Оказалось, что "Жучок" очень уязвим для зенитчиков на малых высотах из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем не менее, штурмовые удары по автоколоннам, поездам и судам нашими летчиками периодически осуществлялись. Экипажи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали с высоты 300-700 м, пикируя под углом 20-25 градусов. После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уход на бреющем полете. Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения.
По отзывам из 321-й авиадивизии, поступившим в НИИ ВВС в сентябре 1943 года, в целом самолет вызывал одобрение наших летчиков. Подчеркивались большая огневая мощь, надежность вооружения, удобство стрельбы из него днем и ночью. В НИИ ВВС A-20G даже классифицировали как истребитель-бомбардировщик. Из недостатков строевые экипажи отметили недостаточную жесткость верхней стрелковой установки в задней кабине, приводившую к большому рассеиванию пуль. Американские кислородные маски хорошо работали только в тепле; холод приводил к закупорке трубок конденсатом.
У нас двигатели на А-20Ж питались импортным бензином Б-100 или отечественным этилированным 4Б-78. Впрочем, последний тоже был не совсем советским - наш низкосортный мешали с американским алкилбензином. При большой нужде можно было заправлять 4Б-70, но при этом категорически запрещали давать большой наддув и моторы недодавали мощность.
Техники жаловались на сложность раскапотирования двигателей - на это уходило до трех человеко-часов. При наличии в бомбоотсеке дополнительных бензобаков стало невозможно подобраться ко многим агрегатам.
Но это были лишь "цветочки". Немного позже столкнулись с деформациями передней части фюзеляжа от отдачи пушек. Ломались и задние кронштейны их крепления.
Но общий вывод был положительным: "Отмеченные дефекты самолета А-20-Ж не являются препятствием для... эксплоатации самолета на фронте". Но особо выделялась необходимость включения в экипаж штурмана. Но эти самолеты прибывали во все увеличивавшемся количестве. Поэтому предприняли попытки оборудовать на них штурманские места.
Известна переделка, выполненная в 244-й дивизии под руководством М.З. Меламеда. Из носовой части убрали четыре верхних пулемета, остеклили ее, установили там кресло штурмана и все необходимое оборудование. Изменение центровки скомпенсировали стальными плитами в штурманской кабине, являвшимися одновременно дополнительной бронезащитой. Модернизировали и бомбовое вооружение.
Оборонительное вооружение машин серий G-1, G-10 и G-15 тоже считалось недостаточно эффективным. Поэтому на данном самолете в задней кабине смонтировали спаренные пулеметы УБТ. Этот доработанный А-20G отправили в Москву в качестве образца.
В последующем подобные переделки выполнялись на заводе No. 81, авиарембазах и непосредственно в полках. Переоборудованные таким образом машины имелись в 218-й и 244-й дивизиях, 970-м полку и других частях и соединениях. Поскольку в разных местах доработка велась по-разному, то существует много отличных друг от друга вариантов остекления носовой части. Кое-где, например, использовали носок фонаря штурманской кабины Ил-4. Неграмотная переделка могла сместить центровку назад от допустимого диапазона, что приводило к появлению опасного плоского штопора.
На заводе No. 89 в августе 1943 года переоборудовали один А-20Ж с размещением штурмана в задней кабине вместе со стрелком-радистом. Ему поставили прицел ОПБ-1Р, приборную доску (в основном, с советскими приборами), компас А-4, электробомбосбрасыватель ЭСБР-3 и пульт управления радиополукомпасом. Чтобы штурман хоть что-то видел, в бортах и в полу прорезали окна. Вооружение в задней кабине заменили советским. Сверху смонтировали турель УТК-1 с пулеметом УБТ (боезапас 200 патронов), снизу - установку ЛУ Пе-2 под тот же УБТ и тоже с 200 патронами. В бомбоотсеке разместили отечественные кассеты КД2-439, ввели аварийное механическое сбрасывание бомб, переделали кислородную систему (поставив четыре баллона). Самолет облегчили, демонтировав не только стоявшие на нем дополнительные баки в бомбоотсеке, но и всю связанную с ними проводку, краны и насосы. Таким образом, этот "Жучок" дополнительных баков нести больше не мог. Эту машину 4 сентября 1943 г. постановили считать эталоном для доработки предприятием других самолетов. В октябре такую машину передали на испытания в НИИ ВВС.
Но конструкторы завода No. 89 были не единственными, кто попробовал решить задачу: куда деть штурмана на А-20Ж? Бюро А.П. Голубкова поручили проработать возможность размещения штурмана за летчиком за счет укорачивания переднего бомбоотсека. В октябре 1943 года на заводе No. 456 доработали один A-20G, представив его вместо предусмотренного заданием макета. Штурмана поместили в выгородке переднего бомбоотсека, частично убрав перегородку, отделявшую ее от пилотской кабины. Отсек получился очень тесным - примерно 70 на 70 сантиметров. По бортам его обшили фанерой. Никакого бронирования не предусматривалось. Штурман сидел на откидном сиденье, в чашку которого укладывался парашют.
Рядом с ним находились бомбовый прицел ОПБ-1, бомбосбрасыватель ЭСБР-6, компас, доска с основными приборами и кислородный прибор КПА-Збис. В бортах кабины прорезали по три окна.
Опробование переделки выявило немало недостатков. Уменьшение размеров бом-боотсека привело к тому, что вместо восьми бомб по 100 кг в него стало входить только шесть. Кроме того, уменьшился зазор между передней частью бомбы и стенкой. У верхней пары бомб ввернуть взрыватель стало невозможно. Требовалось подвешивать бомбу уже со взрывателем, что запрещалось нормами техники безопасности.
Обзор вперед из кабины практически отсутствовал, особенно при полностью поднятой бронеспинке. При работе с прицелом штурман стоял на полусогнутых ногах и быстро уставал. Тем не менее, 24 октября переделка была одобрена комиссией во главе с генерал-майором Архангельским. Комиссия даже согласилась разрешить подвеску бомб со взрывателями.
15 ноября завод No. 456 представил уже два эталонных "Жучка" с дополнительной кабиной штурмана, доработанным под наши бомбы бомбовым вооружением и отечественными крупнокалиберными пулеметами.
Существовало и еще несколько вариантов создания штурманской кабины. На практике каждая часть или соединение вносило что-то свое в зависимости от наличия материалов, деталей от других самолетов и оборудования. Общую долю переоборудованных A-20G определить трудно, поскольку в учетной документации она специально не выделялась, но процент переделанных машин был достаточно велик.
Перспектива значительно дорабатывать все поступающие к нам бомбардировщики не вызывала восторга ни у командования ВВС, ни у руководства НКАП. 26 ноября 1943 года заместитель командующего ВВС Никитин и нарком авиапромышленности А.И. Шахурин направили письмо наркому внешней торговли А.И. Микояну, в котором требовали добиваться возобновления поставки бомбардировщиков типа А-20В, причем с измененным бомбовым вооружением. На заводе No. 43 специально подготовили чертежи незначительно переработанного штатного американского варианта, позволявшего как увеличить внутреннюю бомбовую нагрузку, так и обеспечить подвеску советских бомб разных калибров. Но никаких последствий этот демарш не имел. В Советский Союз продолжали поставляться все те же A-20G.
К изменению вооружения A-20G-1 существовало два подхода. Все упомянутые выше переделанные "Жучки" исходили из предложений НИИ ВВС, отстаивавшего максимальный переход на отечественные пулеметы. А вот НИИ авиационного вооружения (НИИ АВ) ВВС предлагал, наоборот, заменить установки, но оставить американские пулеметы. Это мотивировалось желанием унифицировать снабжение запасными частями и боеприпасами. По схеме НИИ АВ в носу оставляли четыре 20-мм пушки и один 12,7-мм "Кольт-Браунинг". Снятый пулемет монтировали на ЛУ Пе-2 в задней кабине, а такой же верхний переставляли на турель УТК-1. Этот вариант одобрил и 3 сентября утвердил главный инженер ВВС, но большая часть переделок все-таки выполнялась по схеме НИИ ВВС.
С середины 1943 года на фронте началась постепенная замена более ранних вариантов А-20 на тип G. Тем не менее, в строю оставались и более ранние варианты, включая Б-3. Так, в неоднократно упоминавшейся ранее 221-й дивизии на 31 декабря 1943 года числились четыре старых Б-3 (из них один с двойным управлением - УБ-3), 44 А-20В, 11 А-20С и всего шесть A-20G. Незадолго до этого в данной дивизии один А-20Ж пропал без вести на боевом задании, а второй потерпел катастрофу при взлете ночью. Но уже к середине 1944 года "Жучок" стал самой массовой модификацией "Бостона", как у нас обычно продолжали называть все машины этого семейства, в советских ВВС.
Поставка самолетов серии G-20 и более поздних нормализовало ситуацию с оборонительным вооружением. Теперь оно считалось вполне адекватным. Немудрено - турелей, подобных "мартиновской", у нас не делали. Один из A-20G-20 проходил испытания в НИИ ВВС в октябре 1943 года и заслужил высокую оценку.
В Советском Союзе "Бостоны" успешно прослужили до самого конца войны. Они участвовали во всех крупных операциях завершающего периода - Белорусской, Ясско-Кишиневской, Восточно-Прусской и многих других, воевали в небе Польши, Румынии, Чехословакии, Германии. В августе 1944 года 221-я и 132-я дивизии действовали в Польше. Противник упорно сопротивлялся. Так, при налете на опорный пункт немцев в Дембе под Варшавой 221-я дивизия потеряла 14 бомбардировщиков и 43 человека летного состава. Бомбы с A-20G помогли остановить немецкое контрнаступление в Венгрии: в том, что более половины всех танков было уничтожено авиацией, есть и их существенный вклад. Во время Венской операции одна только 244-я авиадивизия уничтожила 24 танка и бронетранспортера, 13 складов, 8 мостов и переправ, 886 автомашин и большое количество живой силы.
В апреле 1945 года "Бостоны" появились пол Берлином. 221-я дивизия работала в полосе наступления 8-й армии, в частности, она поддерживала штурм Зееловских высот. 57-й полк летал даже в условиях плохой видимости, когда самолеты других частей стояли на земле. 23 экипажа, невзирая на низкую сплошную облачность, разбомбили артиллерийские и минометные батареи у Гелесдорфа. 22 апреля советские "Бостоны" впервые сбросили бомбы на Берлин. На следующий день звено лейтенанта Гадючко разрушило переправу через Шпрее.
На 1 мая 1945 года. советские ВВС располагали 935 "Бостонами". Более двух третей из них являлись машинами модификации G. Но значительная часть "Бостонов" перешла в морскую авиацию.
В Европе наши летчики последний боевой вылет, по-видимому, совершили 13 мая 1945 года., уже после капитуляции Германии: самолеты 449-го полка бомбили части 6-й и 8-й немецких армий в Австрии.
Антенна.
Вооружение
Носовая стойка.
Со временем и ее поставят на подставки...?
Основная стойка на подставках.
Резина видимо родная?
Мотогондолы двигателей...
Воздухозаборник?
Хвостовое оперение.
Общий вид сбоку.
Wright R-2600-A5B Twin Сyclone ?
Носовая часть самолета.
ЛТХ:
Модификация A-20G-45
Размах крыла, м 18.69
Длина, м 14.63
Высота, м 4.83
Площадь крыла, м2 43.20
Масса, кг
пустого самолета 8029
нормальная взлетная 11794
максимальаня взлетная 13608
Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-A5B Twin Сyclone
Мощность, л.с. 2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч 510
Крейсерская скорость , км/ч 390
Перегоночная дальность, км 3380
Практическая дальность, км 1610
Скороподъемность, м/мин 407
Практический потолок, м 7230
Экипаж 3
Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов переднего огня ,
два 12,7-мм пулемета в турели с электроприводом и
один 12,7-мм пулемет для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа;
нормально - 910 кг бомб в бомбоотсеке и столько же на подкрыльевых узлах
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по A-20
Немного об этом конкретном самолете: модификация Douglas A-20G-35DO Havoc. Останки самолета были найдены на одном из заброшенных аэродромов Новосибирской области в районе Коченево. Машина имела значительные повреждения: отсутствовали кабина пилотов, хвостовое оперение и двигатели. Работу по восстановлению Бостона в 1992-94 годах проводило ТОО Авион (Новосибирск). Разработку технической документации для реставрации осуществляла бригада из СибНИА.
Воссоздание самолета производилось в цехе СибНИА бригадой рабочих института и сотрудниками филиала ОКБ П.О.Сухого. Изготовление хвостового оперения, кабины пилота, гондол двигателей проводилось на авиаремонтном заводе 26 в Толмачево. Покраска самолета выполнена бригадой маляров 401 ремонтного завода Гражданской авиации. В 2013 году произведены покрасочные работы бригадой маляров ОКБ Миля, вместо зеленого самолет приобрел более соответствующий оригиналу оливковый цвет.
А вот еще какую информацию удалось найти в интернете: В июне 1994 года Новосибирская компания «Авиареставрация» обратилась в наш историко-технический клуб с просьбой о помощи в восстановлении бомбардировщика «Бостон». Конкретно, требовалось восстановить приборное оборудование и достоверную окраску самолета. Часть приборов удалось восстановить из «родных», остальную же часть пришлось заменить, переградуировав отечественные.
На машине нанесен тактический номер 14 (неверный шрифт) и серийный 43-10052 -
как на погибшем самолете Еникеева Г.Г. (51 мтап). Эта машина, однако, никакого отношения к погибшему самолету Еникеева не имеет.
В музей ВВС А-20G доставили из Новосибирска самолетом Ан-22 в сентябре 1994 года.
Так какой же на самом деле номер этого самолета?
Табличка с описанием.
А-20G стал самой массовой модификацией - начиная с февраля 1943 года было выпущено 2850 самолётов, из которых большая часть была поставлена в СССР.
Машины для СССР, как и ранее, с завода отправляли в модификационный центр в Талсе, где их дорабатывали под требования заказчика, в частности, монтировали место для четвертого члена экипажа - стрелка, обслуживавшего нижний пулемет.
Поставки этих машин начались в 1943 году двумя маршрутами - через Аляску и Иран. Летом 1943 года американцы привели в Фэрбенкс первые штурмовики A-20G. У нас их называли А-20Ж, отсюда прозвище - "Жучок".
Не все самолеты удалось доставить к фронту. Среди разбитых на Красноярской трассе оказался A-20G, подаренный советским летчикам голливудским актером Р. Скелтоном. Ситуация с пропагандистской точки зрения возникла неудобная. Тогда Мазурук приказал нанести на другой точно такой же самолет надпись "We dood it!", которая имелась на подарке. В таком виде машину отправили дальше. В конце концов ее переделали в торпедоносец, и на ней воевал один из экипажей 51-го минноторпедного полка ВВС Балтийского флота.
Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 года. Этот тип стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции - дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика - по своему основному назначению!
Первыми начали прибывать A-20G-1. Они шли через Ирак и Иран. Эти самолеты попробовали использовать для бомбо-штурмовых ударов по позициям противника, автотранспорту на дорогах, поездам и аэродромам. Оказалось, что "Жучок" очень уязвим для зенитчиков на малых высотах из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем не менее, штурмовые удары по автоколоннам, поездам и судам нашими летчиками периодически осуществлялись. Экипажи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали с высоты 300-700 м, пикируя под углом 20-25 градусов. После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уход на бреющем полете. Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения.
По отзывам из 321-й авиадивизии, поступившим в НИИ ВВС в сентябре 1943 года, в целом самолет вызывал одобрение наших летчиков. Подчеркивались большая огневая мощь, надежность вооружения, удобство стрельбы из него днем и ночью. В НИИ ВВС A-20G даже классифицировали как истребитель-бомбардировщик. Из недостатков строевые экипажи отметили недостаточную жесткость верхней стрелковой установки в задней кабине, приводившую к большому рассеиванию пуль. Американские кислородные маски хорошо работали только в тепле; холод приводил к закупорке трубок конденсатом.
У нас двигатели на А-20Ж питались импортным бензином Б-100 или отечественным этилированным 4Б-78. Впрочем, последний тоже был не совсем советским - наш низкосортный мешали с американским алкилбензином. При большой нужде можно было заправлять 4Б-70, но при этом категорически запрещали давать большой наддув и моторы недодавали мощность.
Техники жаловались на сложность раскапотирования двигателей - на это уходило до трех человеко-часов. При наличии в бомбоотсеке дополнительных бензобаков стало невозможно подобраться ко многим агрегатам.
Но это были лишь "цветочки". Немного позже столкнулись с деформациями передней части фюзеляжа от отдачи пушек. Ломались и задние кронштейны их крепления.
Но общий вывод был положительным: "Отмеченные дефекты самолета А-20-Ж не являются препятствием для... эксплоатации самолета на фронте". Но особо выделялась необходимость включения в экипаж штурмана. Но эти самолеты прибывали во все увеличивавшемся количестве. Поэтому предприняли попытки оборудовать на них штурманские места.
Известна переделка, выполненная в 244-й дивизии под руководством М.З. Меламеда. Из носовой части убрали четыре верхних пулемета, остеклили ее, установили там кресло штурмана и все необходимое оборудование. Изменение центровки скомпенсировали стальными плитами в штурманской кабине, являвшимися одновременно дополнительной бронезащитой. Модернизировали и бомбовое вооружение.
Оборонительное вооружение машин серий G-1, G-10 и G-15 тоже считалось недостаточно эффективным. Поэтому на данном самолете в задней кабине смонтировали спаренные пулеметы УБТ. Этот доработанный А-20G отправили в Москву в качестве образца.
В последующем подобные переделки выполнялись на заводе No. 81, авиарембазах и непосредственно в полках. Переоборудованные таким образом машины имелись в 218-й и 244-й дивизиях, 970-м полку и других частях и соединениях. Поскольку в разных местах доработка велась по-разному, то существует много отличных друг от друга вариантов остекления носовой части. Кое-где, например, использовали носок фонаря штурманской кабины Ил-4. Неграмотная переделка могла сместить центровку назад от допустимого диапазона, что приводило к появлению опасного плоского штопора.
На заводе No. 89 в августе 1943 года переоборудовали один А-20Ж с размещением штурмана в задней кабине вместе со стрелком-радистом. Ему поставили прицел ОПБ-1Р, приборную доску (в основном, с советскими приборами), компас А-4, электробомбосбрасыватель ЭСБР-3 и пульт управления радиополукомпасом. Чтобы штурман хоть что-то видел, в бортах и в полу прорезали окна. Вооружение в задней кабине заменили советским. Сверху смонтировали турель УТК-1 с пулеметом УБТ (боезапас 200 патронов), снизу - установку ЛУ Пе-2 под тот же УБТ и тоже с 200 патронами. В бомбоотсеке разместили отечественные кассеты КД2-439, ввели аварийное механическое сбрасывание бомб, переделали кислородную систему (поставив четыре баллона). Самолет облегчили, демонтировав не только стоявшие на нем дополнительные баки в бомбоотсеке, но и всю связанную с ними проводку, краны и насосы. Таким образом, этот "Жучок" дополнительных баков нести больше не мог. Эту машину 4 сентября 1943 г. постановили считать эталоном для доработки предприятием других самолетов. В октябре такую машину передали на испытания в НИИ ВВС.
Но конструкторы завода No. 89 были не единственными, кто попробовал решить задачу: куда деть штурмана на А-20Ж? Бюро А.П. Голубкова поручили проработать возможность размещения штурмана за летчиком за счет укорачивания переднего бомбоотсека. В октябре 1943 года на заводе No. 456 доработали один A-20G, представив его вместо предусмотренного заданием макета. Штурмана поместили в выгородке переднего бомбоотсека, частично убрав перегородку, отделявшую ее от пилотской кабины. Отсек получился очень тесным - примерно 70 на 70 сантиметров. По бортам его обшили фанерой. Никакого бронирования не предусматривалось. Штурман сидел на откидном сиденье, в чашку которого укладывался парашют.
Рядом с ним находились бомбовый прицел ОПБ-1, бомбосбрасыватель ЭСБР-6, компас, доска с основными приборами и кислородный прибор КПА-Збис. В бортах кабины прорезали по три окна.
Опробование переделки выявило немало недостатков. Уменьшение размеров бом-боотсека привело к тому, что вместо восьми бомб по 100 кг в него стало входить только шесть. Кроме того, уменьшился зазор между передней частью бомбы и стенкой. У верхней пары бомб ввернуть взрыватель стало невозможно. Требовалось подвешивать бомбу уже со взрывателем, что запрещалось нормами техники безопасности.
Обзор вперед из кабины практически отсутствовал, особенно при полностью поднятой бронеспинке. При работе с прицелом штурман стоял на полусогнутых ногах и быстро уставал. Тем не менее, 24 октября переделка была одобрена комиссией во главе с генерал-майором Архангельским. Комиссия даже согласилась разрешить подвеску бомб со взрывателями.
15 ноября завод No. 456 представил уже два эталонных "Жучка" с дополнительной кабиной штурмана, доработанным под наши бомбы бомбовым вооружением и отечественными крупнокалиберными пулеметами.
Существовало и еще несколько вариантов создания штурманской кабины. На практике каждая часть или соединение вносило что-то свое в зависимости от наличия материалов, деталей от других самолетов и оборудования. Общую долю переоборудованных A-20G определить трудно, поскольку в учетной документации она специально не выделялась, но процент переделанных машин был достаточно велик.
Перспектива значительно дорабатывать все поступающие к нам бомбардировщики не вызывала восторга ни у командования ВВС, ни у руководства НКАП. 26 ноября 1943 года заместитель командующего ВВС Никитин и нарком авиапромышленности А.И. Шахурин направили письмо наркому внешней торговли А.И. Микояну, в котором требовали добиваться возобновления поставки бомбардировщиков типа А-20В, причем с измененным бомбовым вооружением. На заводе No. 43 специально подготовили чертежи незначительно переработанного штатного американского варианта, позволявшего как увеличить внутреннюю бомбовую нагрузку, так и обеспечить подвеску советских бомб разных калибров. Но никаких последствий этот демарш не имел. В Советский Союз продолжали поставляться все те же A-20G.
К изменению вооружения A-20G-1 существовало два подхода. Все упомянутые выше переделанные "Жучки" исходили из предложений НИИ ВВС, отстаивавшего максимальный переход на отечественные пулеметы. А вот НИИ авиационного вооружения (НИИ АВ) ВВС предлагал, наоборот, заменить установки, но оставить американские пулеметы. Это мотивировалось желанием унифицировать снабжение запасными частями и боеприпасами. По схеме НИИ АВ в носу оставляли четыре 20-мм пушки и один 12,7-мм "Кольт-Браунинг". Снятый пулемет монтировали на ЛУ Пе-2 в задней кабине, а такой же верхний переставляли на турель УТК-1. Этот вариант одобрил и 3 сентября утвердил главный инженер ВВС, но большая часть переделок все-таки выполнялась по схеме НИИ ВВС.
С середины 1943 года на фронте началась постепенная замена более ранних вариантов А-20 на тип G. Тем не менее, в строю оставались и более ранние варианты, включая Б-3. Так, в неоднократно упоминавшейся ранее 221-й дивизии на 31 декабря 1943 года числились четыре старых Б-3 (из них один с двойным управлением - УБ-3), 44 А-20В, 11 А-20С и всего шесть A-20G. Незадолго до этого в данной дивизии один А-20Ж пропал без вести на боевом задании, а второй потерпел катастрофу при взлете ночью. Но уже к середине 1944 года "Жучок" стал самой массовой модификацией "Бостона", как у нас обычно продолжали называть все машины этого семейства, в советских ВВС.
Поставка самолетов серии G-20 и более поздних нормализовало ситуацию с оборонительным вооружением. Теперь оно считалось вполне адекватным. Немудрено - турелей, подобных "мартиновской", у нас не делали. Один из A-20G-20 проходил испытания в НИИ ВВС в октябре 1943 года и заслужил высокую оценку.
В Советском Союзе "Бостоны" успешно прослужили до самого конца войны. Они участвовали во всех крупных операциях завершающего периода - Белорусской, Ясско-Кишиневской, Восточно-Прусской и многих других, воевали в небе Польши, Румынии, Чехословакии, Германии. В августе 1944 года 221-я и 132-я дивизии действовали в Польше. Противник упорно сопротивлялся. Так, при налете на опорный пункт немцев в Дембе под Варшавой 221-я дивизия потеряла 14 бомбардировщиков и 43 человека летного состава. Бомбы с A-20G помогли остановить немецкое контрнаступление в Венгрии: в том, что более половины всех танков было уничтожено авиацией, есть и их существенный вклад. Во время Венской операции одна только 244-я авиадивизия уничтожила 24 танка и бронетранспортера, 13 складов, 8 мостов и переправ, 886 автомашин и большое количество живой силы.
В апреле 1945 года "Бостоны" появились пол Берлином. 221-я дивизия работала в полосе наступления 8-й армии, в частности, она поддерживала штурм Зееловских высот. 57-й полк летал даже в условиях плохой видимости, когда самолеты других частей стояли на земле. 23 экипажа, невзирая на низкую сплошную облачность, разбомбили артиллерийские и минометные батареи у Гелесдорфа. 22 апреля советские "Бостоны" впервые сбросили бомбы на Берлин. На следующий день звено лейтенанта Гадючко разрушило переправу через Шпрее.
На 1 мая 1945 года. советские ВВС располагали 935 "Бостонами". Более двух третей из них являлись машинами модификации G. Но значительная часть "Бостонов" перешла в морскую авиацию.
В Европе наши летчики последний боевой вылет, по-видимому, совершили 13 мая 1945 года., уже после капитуляции Германии: самолеты 449-го полка бомбили части 6-й и 8-й немецких армий в Австрии.
Антенна.
Вооружение
Носовая стойка.
Со временем и ее поставят на подставки...?
Основная стойка на подставках.
Резина видимо родная?
Мотогондолы двигателей...
Воздухозаборник?
Хвостовое оперение.
Общий вид сбоку.
Wright R-2600-A5B Twin Сyclone ?
Носовая часть самолета.
ЛТХ:
Модификация A-20G-45
Размах крыла, м 18.69
Длина, м 14.63
Высота, м 4.83
Площадь крыла, м2 43.20
Масса, кг
пустого самолета 8029
нормальная взлетная 11794
максимальаня взлетная 13608
Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-A5B Twin Сyclone
Мощность, л.с. 2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч 510
Крейсерская скорость , км/ч 390
Перегоночная дальность, км 3380
Практическая дальность, км 1610
Скороподъемность, м/мин 407
Практический потолок, м 7230
Экипаж 3
Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов переднего огня ,
два 12,7-мм пулемета в турели с электроприводом и
один 12,7-мм пулемет для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа;
нормально - 910 кг бомб в бомбоотсеке и столько же на подкрыльевых узлах