Медынь ч9-2: несколько Су-15.
Пройдемся дальше по ряду самолетов Сухого. Тут у нас четыре самолета Су-15 различных модификаций...
Су-15 (по кодификации НАТО: Flagon - «графин», обозначение прототипа - Т-58) - советский истребитель-перехватчик, разработанный в начале 1960-х годов. Долгое время составлял основу ПВО СССР и участвовал во множестве происшествий, связанных с полётами иностранных самолётов над территорией СССР. С 1966 по 1981 годы было построено порядка 1300 самолетов...
Су-15 85
Су-15 42
Су-15Т 37
Су-15УТ 50
Полет в Медынь летом 2020 года.
Музей техники Вадима Задорожного и фонд "Крылатая память Победы.
все, что у меня есть по Медыни
все, что у меня есть по Су-15
Первый самолет это Су-15 с бортовым номером 85 и заводским 0815344. Су-15 это серийный истребитель-перехватчик (1966 г.).
Самолеты Су-15 встречались мне уже не раз....
Общий вид слева...
Еще более общий вид...
Некоторые лючки открыты.
И его вид сверху...
Крупнее
Второй самолет это также Су-15 с бортовым номером 42. заводской номер его неизвестен мне...
Общий вид спереди.
Крупнее лобовое стекло фонаря.
Общий вид слева...
Пока самолет с подставочками.
Носовая часть самолета.
Воздухозаборник.
Носы самолетов Сухого...
ЛТХ:
Модификация Су-15
Размах крыла, м 8,62
Длина самолета, м 22,07
Высота самолета, м 5,00
Площадь крыла, м2 34,56
Масса , кг
пустого самолета 10220
нормальная взлетная 16520
максимальная взлетная 17094
Тип двигателя ТРДФ Р-11Ф2С-300
Максимальная тяга, кН 2 х 60,80
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1200
на высоте 12000 м 2230
Посадочная скорость, км/ч 350
Практический потолок, м:
у самолетов с коническим обтекателем РЛС 18500
у самолетов с оживальным обтекателем 17000
Практическая дальность, км 1550
Длина разбега с ПТБ, м 1650
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение: две УР класса воздух-воздух средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами
наведения Р-98 или Р-8М
Крупнее
Третий самолет это Су-15Т с бортовым номером 37 и заводским 0115305. Су-15Т это также серийный истребитель-перехватчик(1970 г.).
Характеристики Су-15 не по всем позициям соответствовали требованиям военных. Исправить положение была призвана программа модернизации машины. В документах того периода усовершенствованный самолет именовался как "Су-15 II этапа". Его создание задавалось все тем же Постановлением правительства от 30 апреля 1965 года. Однако "мощности" ОКБ Сухого не хватало для параллельной разработки всего обилия тем, входивших в планы. В середине 1960 годов ОКБ занималось, кроме Су-15, такими машинами, как Т-4 ("изд. 100"), Су-7У, С-22И, Т-58М и др. Большинство работ приходилось выполнять последовательно, в порядке установленных приоритетов. Реально к модернизации Су-15 удалось приступить только в начале 1966 года, причем более двух лет эти работы велись с эффективностью, близкой к нулю. Причиной тому, уже в который раз, стала неопределенность с выбором РЛС.
В середине 1966 года начался выпуск рабочей документации для оснащения самолета РЛС "Коршун", САУ-58, РСБН-5С "Искра", новой радиостанцией и лыжным шасси. Но в воздухе уже витал аромат перемен, чувствовалось, что решение о выборе РЛС не окончательное. Мина, заложенная совместными усилиями ВВС и промышленности еще в 1965 года, сработала. Военные спохватились и вспомнили, что эта РЛС просто не сможет обеспечить заданных характеристик комплекса. А лока-торщики подыграли им, напомнив о существовании проверенного, но незаслуженно забытого "Смерча". В результате к октябрю 1967 года, когда в ОКБ практически завершили выпуск документации по установкам БРЭО, подоспело совместное решение ряда министерств о прекращении работ по "Коршуну-58" и установке на самолет станции "Тайфун", разработанной на базе "Смерча".
Официально замена РЛС была утверждена решением ВПК от 22 марта 1968 года.
Работы по модернизации разбивались на 2 этапа: на первом комплекс предстояло предъявить на ГСИ в ноябре 1968 года с серийной ракетой Р-98, а на втором - в III квартале 1969 года с модернизированной К-98М. В дальнейшем эти самолеты получили обозначения Су-15T и Су-15ТМ соответственно. Со стороны военных такое решение было уступкой "промышленному лобби", т.к. давало очередную отсрочку для отработки оборудования самолета. Оно привело к созданию промежуточного перехватчика Су-15T, который выпускался ограниченной серией, не имел существенных преимуществ перед Су-15 и использовался лишь в учебных целях.
ОКБ пришлось вновь серьезно переделывать выпущенную документацию. Эскизный проект Су-15T был подготовлен к началу сентября, его защита и макетная комиссия (по кабине) состоялись в октябре 1968 года. На самолете предусматривалась установка двигателей Р-13-300, а также доработка электро- и гидросистем. По требованию военных на обоих этапах предусматривалось вооружение для фронтового применения: до 2 бомб калибром 500 кг, до 4 - калибром 100 или 250 кг, до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24, а также две пушечные гондолы. Интересно, что подвеска гондол предусматривалась под крылом. Не отказались и от варианта со встроенной пушкой.
Дорабатывалась на Су-15 II этапа и система управления, что было связано с включением в ее состав исполнительных механизмов САУ-58, создание которой в ОКБ Сухого, наконец, близилось к завершению. Кроме стандартных для любой САУ режимов (стабилизация скорости, высоты, угловых параметров, приведение к горизонту и т.д.), эта система должна была решать траекторные задачи, т.е. обеспечивать автоматизированный полет по некоторым заранее заданным профилям и перехват на всех его основных этапах. С помощью САУ-58 планировали реализовать и принципиально новый режим - автоматический маловысотный полет. Его необходимость объяснялась новым жестким требованием военных обеспечить на модернизированном Су-15 перехват маловысотных целей (с высотой полета от 500 м). Т.к. моноимпульсная РЛС "Тайфун" все еще не могла "видеть" цели на фоне земли, то их необходимо было "подсвечивать" снизу. Значит, перехватчику на скорости около 1000 км/ч следовало лететь в опасной близости от земли, причем летчику приходилось не только пилотировать самолет, но еще и работать с РЛС. Наверное, не стоит объяснять, сколько "удовольствий" доставлял такой полет. Полноценной системы огибания рельефа местности, подобной той, что создавалась для Су-24, установить на Су-15, конечно же, не удалось бы. Поэтому решили сделать упрощенный ее вариант, взяв в качестве источника информации не локатор, а радиовысотомер, что позволило обеспечить стабилизацию истинной высоты полета. Однако пользоваться этой системой было возможно только над равнинной или слабо пересеченной местностью.
Су-15 II этапа следовало также оснастить новой радиостанцией Р-832М ("Эвкалипт-СМУ"), АФС "Пион", аппаратурой системы встроенного контроля (АСК) и т.д. На борт устанавливалась и радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-5С, которая обеспечивала полуавтоматический заход на посадку до высоты 50-60 м, что значительно повышало допустимый метеоминимум.
В первую опытную машину был переоборудован серийный Су-15 No.05-48, которому в ОКБ присвоили свой условный индекс 0006. По согласованию с военными, самолет предъявили на испытания с "урезанным" составом оборудования, в частности, без АСК и РСБН. На нем также не устанавливали двигатели Р-13-300, лыжное шасси и вооружение для фронтового применения. Машину оснастили опытным образцом РЛС "Тайфун", САУ-58, крылом с "наплывом" и новой передней опорой шасси со спаркой колес.
В ночь с 3 на 4 января 1969 года доработанный самолет перевезли на ЛИиДБ. Ведущим инженером был назначен М.Л.Беленький, а ведущим летчиком-испытателем - В.А.Кречетов. В конце января начались ЛКИ (установить точную дату первого полета не удалось, т.к. из отчета по заводским испытаниям следует, что это произошло 27 января, а из летной книжки Кречетова - 31 января). Военные и министерское начальство постоянно торопили ОКБ с передачей машины на совместные испытания. В результате спокойно провести ЛКИ не удалось: выполнив всего 8 полетов, 6 марта Кречетов перегнал самолет во Владимировку. Процедура предъявления его на Госиспытания затянулась до конца мая, и все это время продолжали "долетывать" программу ЛКИ.
Председателем Госкомиссии был назначен заместитель командующего авиацией ПВО генерал-полковник Ф.Сметании. Испытательную бригаду ГК НИИ ВВС возглавил Р.Н.Лазарев, в нее вошли летчики института С.И.Лаврентьев, Э.М.Колков, В.И.Петров и С.А.Микоян, а от ОКБ В.А.Кречетов. Госиспытания проводились в два этапа: "А" и "Б", которые должны были завершиться в I квартале 1970 года.
В отличие от Су-15 Госиспытания Су-15T (как потом и ТМ) проходили долго и болезненно - практически с самого начала они велись под "угрозой срыва сроков выполнения задачи государственной важности". Основная цель ГСИ заключалась в оценке боевых характеристик перехватчика с новой РЛС. Казалось, это не должно вызвать больших сложностей - станция выглядела полностью отработанной, ведь самолеты с однотипными РЛС уже имелись на вооружении (Ту-128) либо заканчивали Госиспытания (МиГ-25П). На практике все вышло наоборот: затягивание сроков было связано именно с низкой надежностью РЛС "Тайфун".
До конца года в ходе ГСИ удалось выполнить 64 полета, из них только 40 зачетных. Чтобы не срывать сроков запуска самолета в серию, решили выдать т.н. "предварительное заключение", а в феврале 1970 года программу первого этапа вообще свернули. В акте по результатам испытаний констатировалось, что из 87 полетов только 63 были выполнены по утвержденной программе, а остальные - по дополнительным, для отработки РЛС "Тайфун" и САУ-58. Основные системы все же удалось довести до работоспособного состояния, и самолет был готов к проведению второго этапа испытаний.
В декабре 1969 года в ОКБ завершили переоборудование во второй опытный самолет серийного Су-15 No.01-05 (ведущий инженер - А.М.Шолош). Он предназначался для Госиспытаний Су-15ТМ и был оснащен практически полным составом систем и оборудования, включая двигатели Р-13-300 и РЛС "Тайфун-М", обеспечивающую применение ракеты К-98М. Так как ГСИ Су-15Т затягивались, было решено привлечь к ним, кроме машины 0006, и самолет No.01-05. Из-за недоведенности ряда новых систем ЛИиДБ отказалась сразу принять перехватчик, и его доводка заняла более чем три месяца (Шолош даже ходил по этому поводу жаловаться Сухому). Лишь 7 апреля 1970 года Кречетов поднял эту машину в воздух, а через четыре дня она была во Владимировке.
К тому времени там уже более трех недель на самолете 0006 велась отработка боевого применения в рамках этапа "Б" Госиспытаний. Появление оснащенной двигателями Р-13-300 машины No.01-05 позволило снять ЛТХ. Завершились ГСИ в середине июня 1970 года, причем программа этапа "Б" также осталась недовыполненной, т.к. руководство МАП и ВВС категорически требовало срочно начать Госиспытания Су-15ТМ. Всего в ходе второго этапа на обеих машинах выполнили 72 полета, в т.ч. 14 - на No.01-05. В Акте по результатам ГСИ констатировалось, что в целом заданный уровень характеристик системы вооружения обеспечен, хотя новое оборудование, прежде всего РЛС, показало довольно низкий уровень надежности.
По плану первые 20 Су-15T Новосибирский завод должен был выпустить во второй половине 1969 года. На деле первый серийный самолет этого типа старший летчик предприятия Выломов поднял в воздух только 20 декабря 1970 года. По мере продвижения программы Су-15ТМ интерес военных к Су-15T угасал, и выпуск был ограничен всего 20 машинами 1-й и 2-й серий.
25 января 1971 года в ГК НИИ ВВС начались контрольные испытания серийных Су-15T No.No.02-05 и 01-01, причем на первом состоялись 23 полета, а на втором -только 3. Испытания, основной целью которых была оценка работоспособности системы вооружения, прошли в чрезвычайно сжатые сроки - всего за месяц. Их результаты оказались неутешительными - испытаний самолет не выдержал, и в первую очередь из-за того, что не удалось обеспечить перехват маловысотных целей. В 5 зачетных перехватах на высоте около 500 м только 2 раза наблюдалось сопровождение цели на очень малых дальностях, около 3 км, что никак не могло удовлетворить военных. Кроме того, отмечались неустойчивая работа РЛС при захвате и сопровождении целей на больших высотах почти во всем диапазоне разрешенных дальностей пуска, проблемы с электромагнитной совместимостью (ЭМС) систем самолета, сложность посадки с использованием УПС из-за отсутствия "запаса стабилизатора". В результате сдача Су-15T заказчику растянулась более чем на год, в течение которого устранялись выявленные недостатки. В строй эти машины попали уже летом 1972 года.
ЛТХ:
Модификация Су-15Т
Размах крыла, м 8,62
Длина самолета, м 22,10
Высота самолета, м 5,00
Площадь крыла, м2 36,60
Масса , кг
пустого самолета 10350
нормальная взлетная 16690
максимальная взлетная 17600
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-13-300
Максимальная тяга, кН 2 х 65,70
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1200
на высоте 12000 м 2230
Практическая дальность, км 1260
Практический потолок, м: 18500
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 УР воздух-воздух Р-98 и/или 2 Р-60
Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов).
Возможна подвеска 2 бомб калибром 500 кг, до 4 - калибром 100 или 250 кг, до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24
Крупнее
И наконец четвертый самолет это Су-15УТ с бортовым номером 50 и заводским 1015310. Правильное написание номера: 1015310(он же формулярный), либо 10-10(технологический, по заводу) с дефисом, тк пропущен шифр завода, в то время ЗИЧ, Новосибирск. Су-15УТ это двухместный учебно-тренировочный самолёт (1969 г).
Предварительные проработки по двухместному варианту Су-15 были выполнены в 1961-62 годах. Однако работы приостановили в связи с загруженностью КБ другими заданиями, и освоение Су-15 в строю, как это часто бывало в СССР, происходило без "спарки". Официально создание учебного варианта Су-15 было задано только 30 апреля 1965 г. отдельным пунктом уже упоминавшегося Постановления правительства о принятии комплекса перехвата на вооружение. Согласно приказу МАП от 20 мая 1965 года строить 3 опытных экземпляра (2 летных и один прочностной) предстояло в Новосибирске. Новая модификация получила заводской шифр У-58. Ее нужно было передать на ГСП во 2-м квартале 1967 года.
В течение 1965 года в ОКБ провели практически полный цикл работ по проектированию двухместного учебно-боевого самолета (УБС). В октябре прошли защита эскизного проекта и макетная комиссия. "Спарка" предназначалась для обучения и тренировки летного состава пилотированию и боевому применению Су-15 в полном объеме, поэтому ее собирались оснастить полным комплектом оборудования и обеспечить ЛТХ, близкие к данным исходного перехватчика. Конструктивные изменения по сравнению с одноместным самолетом включали: организацию второй кабины для летчика-инструктора за счет удлинения фюзеляжа на 450 мм и уменьшения переднего топливного бака; применение нового фонаря обеих кабин, сдвоенного управления и двойного комплекта приборов; доработку ряда систем. Для обеспечения инструктору обзора на взлете и посадке открывающуюся часть фонаря над второй кабиной решили оснастить выдвижным перископом. На "спарке" предполагалось установить оборудование, которое больше соответствовало БРЭО модернизированного Су-15, в т.ч. систему вооружения в составе ракет Р-98 и перспективной РЛС "Коршун-58", являвшейся развитием "Орла".
Полный комплект техдокументации поступил из Москвы в новосибирский филиал ОКБ к сентябрю 1966 года. К тому времени уже было ясно, что серийный завод с изготовлением агрегатов планера запаздывает, поэтому сроки сдачи самолета и начала ГСИ придется переносить. В 1967 году на модернизированном Су-15 собрались установить вместо РЛС "Коршун" станцию "Тайфун", что отразилось на процессе создания "спарки" и грозило очередным срывом сроков. Поэтому МАП согласился с предложением ОКБ для ускорения работ разбить их на 2 этапа: на первом создать упрощенный учебно-тренировочный самолет (УТС) без радара и ряда других систем, а на втором - полноценный УБС.
УТС получил обозначение Су-15УТ (заводской шифр У-58Т). На самолете установили лишь стандартный комплект навигационного и связного оборудования Су-15, дополненный самолетным переговорным устройством СПУ-9 и магнитофоном МС-61. В результате УТС получился весьма "пустым". Штатные пусковые устройства сохранили, но на них предусматривалась подвеска только габаритно-весовых макетов ракет. За счет второй кабины объем топливного бака ╧1 уменьшился на 900 л, поэтому, чтобы хоть немного компенсировать сокращение запасов топлива, в ХЧФ разместили дополнительный бак 5 емкостью 180 л. Для компенсации смещения центровки в НЧФ пришлось разместить центровочный груз. В итоге масса пустого самолета выросла до 10660 кг, что при сокращении внутреннего запаса топлива до 5010 кг обещало существенное снижение дальности полета.
Прочностной экземпляр "спарки" был построен в конце 1967 года. Сборку первого летного закончили в Новосибирске летом 1968 года. Машина оснащалась крылом без "наплыва", а система УПС на ней не задействовалась. Для приемки самолета в начале августа из ОКБ прибыла группа специалистов, возглавляемая ведущим инженером Л.А.Рюминым. Ведущим летчиком-испытателем был назначен Е.К.Кукушев. Первый полет на "спарке" он выполнил 26 августа и к 16 сентября перегнал ее в Жуковский. Провести там полноценные ЛКИ не удалось, т.к. МАП торопил с передачей самолета на Госиспытания, и уже 2 октября машина перелетела во Владимировку. Там летно-конструкторские испытания продолжались параллельно с Государственными и завершились к 12 декабря.
С 15 по 19 октября в качестве летчиков облета несколько полетов на Су-15УТ выполнили представители авиации войск ПВО, в том числе и ее командующий генерал-лейтенант А.Л.Кадомцев. Полеты по программе ГСИ начались только с 16 ноября. От ГК НИИ ВВС в испытаниях участвовали летчики М.И.Бобровицкий, Г.А.Баевский и Н.В.Рухлядко, а в качестве летчиков облета - С.А.Микоян, А.А.Манучаров, В.С.Котлов и С.А.Майоров. Основная часть работ была посвящена определению ВПХ, ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости. Часть полетов, как и положено, выполняли летчики ОКБ. В одном из них, 20 января 1969 года, машиной управлял Е.К.Кукушев. После "обжатия" самолета по перегрузке на посадке у него не вышли основные опоры шасси. Летчику пришлось применить "чкаловский" набор фигур пилотажа с созданием перегрузок, и только после пятой попытки стойки выпустились. Причиной происшествия стало несоблюдение при постройке машины зазоров между щитками шасси и обшивкой крыла, что дало о себе знать только после полета на перегрузку.
Испытания завершили к 26 февраля. Как и ожидалось, ЛТХ "спарки" по сравнению с Су-15 ухудшились: дальность полета снизилась до 1390 км, потолок - до 17700м. Характеристики устойчивости и управляемости признали приемлемыми, указав на один существенный недостаток - появление признаков неустойчивости в путевом канале на сверхзвуковых скоростях. Вывод военных испытателей гласил: самолет может быть допущен в качестве УТС для обучения и тренировки летного состава всем основным элементам полета, за исключением боевого применения.
После утверждения летом 1969 года акта ГСИ в ОКБ занялись устранением отмеченных недостатков, в т.ч. - неустойчивости в путевом канале. Причина явления была понятна: удлиненному самолету не хватало площади киля. Однако решить проблему очередным увеличением вертикального оперения не позволяли ограничения по прочности. Тогда решили попробовать оснастить самолет подфюзеляжными гребнями. Весной 1970 года летчики ОКБ Е.С. Соловьев и А.Н.Исаков выполнили на опытном У-58Т короткую программу сравнительных испытаний с гребнями и без них. Выяснилось, что на характеристики устойчивости гребни практически не повлияли. Поэтому приняли "соломоново" решение: в эксплуатации максимальную скорость самолета ограничить величиной М=1,75. Это снизило до 16700 м и потолок, т.к. по стандартной методике максимум достигался при М=1,9.
Выпуск Су-15УТ начался в Новосибирске в 1969 года. "Спарка" 01-01 была изготовлена в октябре, а 10 декабря экипаж заводских испытателей (В.Т. Выломов и В.А. Белянин) выполнил на ней первый полет. Серийные самолеты (внутризаводское обозначение "изделие 42") отличались от опытного только крылом с "наплывом" и задействованной системой УПС. В строй первые 5 машин были переданы весной 1970 года , а в июле самолет был принят на вооружение приказом министра обороны 0115. Выпуск Су-15УТ продолжался до конца 1972 года. Кроме строевых полков, часть "спарок" поступила в Ставропольское ВВАУЛ ПВО.
Гораздо хуже обстояло дело с учебно-боевым Су-15УБ. Из-за задержек с поставкой оборудования постройка опытной машины У-58Б завершилась в Новосибирске в мае 1970 года, а первый полет заводской летчик-испытатель А.С. Грибачев совершил на ней 24 июня. На самолете стоял полный комплект оборудования, включая РЛС "Тайфун", и центровка этой "спарки" получилась слишком передней. Уже первые полеты подтвердили ожидаемый результат: машина была очень инертной в управлении. 2 августа самолет перебазировали в Жуковский, но работы на нем приостановили. Аппарат явно не удался. Руководство ОКБ, найдя поддержку в министерстве, предложило заказчику закрыть работы по этой теме, указывая на запущенный в серию Су-15УТ. Военные, по зрелом размышлении, согласились. Самолет на ЛИиДБ поставили к дальней стенке и практически забыли о нем. В конце 1970 годов, в числе прочих отлетавших свое Су-15, он был передан ПВО для использования в качестве учебного пособия.
ЛТХ:
Модификация Су-15УТ
Размах крыла, м 8.62
Длина самолета, м 22.50
Высота самолета, м 5.00
Площадь крыла, м2 34.56
Масса , кг
пустого самолета 10800
нормальная взлетная 16690
максимальная взлетная 17200
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-11Ф2-300
Максимальная тяга, кН 2 х 60,70
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1200
на высоте 12000 м 1850
Перегоночная дальность, км 1290
Практическая дальность, км 890
Боевой радиус действия, км 460
Практический потолок, м: 16700
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 2
Вооружение: Две УР класса воздух-воздух средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами
наведения Р-98 (до 20 км) и две УР ближнего боя Р-60 с ИК системой наведения.
Су-15 (по кодификации НАТО: Flagon - «графин», обозначение прототипа - Т-58) - советский истребитель-перехватчик, разработанный в начале 1960-х годов. Долгое время составлял основу ПВО СССР и участвовал во множестве происшествий, связанных с полётами иностранных самолётов над территорией СССР. С 1966 по 1981 годы было построено порядка 1300 самолетов...
Су-15 85
Су-15 42
Су-15Т 37
Су-15УТ 50
Полет в Медынь летом 2020 года.
Музей техники Вадима Задорожного и фонд "Крылатая память Победы.
все, что у меня есть по Медыни
все, что у меня есть по Су-15
Первый самолет это Су-15 с бортовым номером 85 и заводским 0815344. Су-15 это серийный истребитель-перехватчик (1966 г.).
Самолеты Су-15 встречались мне уже не раз....
Общий вид слева...
Еще более общий вид...
Некоторые лючки открыты.
И его вид сверху...
Крупнее
Второй самолет это также Су-15 с бортовым номером 42. заводской номер его неизвестен мне...
Общий вид спереди.
Крупнее лобовое стекло фонаря.
Общий вид слева...
Пока самолет с подставочками.
Носовая часть самолета.
Воздухозаборник.
Носы самолетов Сухого...
ЛТХ:
Модификация Су-15
Размах крыла, м 8,62
Длина самолета, м 22,07
Высота самолета, м 5,00
Площадь крыла, м2 34,56
Масса , кг
пустого самолета 10220
нормальная взлетная 16520
максимальная взлетная 17094
Тип двигателя ТРДФ Р-11Ф2С-300
Максимальная тяга, кН 2 х 60,80
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1200
на высоте 12000 м 2230
Посадочная скорость, км/ч 350
Практический потолок, м:
у самолетов с коническим обтекателем РЛС 18500
у самолетов с оживальным обтекателем 17000
Практическая дальность, км 1550
Длина разбега с ПТБ, м 1650
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение: две УР класса воздух-воздух средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами
наведения Р-98 или Р-8М
Крупнее
Третий самолет это Су-15Т с бортовым номером 37 и заводским 0115305. Су-15Т это также серийный истребитель-перехватчик(1970 г.).
Характеристики Су-15 не по всем позициям соответствовали требованиям военных. Исправить положение была призвана программа модернизации машины. В документах того периода усовершенствованный самолет именовался как "Су-15 II этапа". Его создание задавалось все тем же Постановлением правительства от 30 апреля 1965 года. Однако "мощности" ОКБ Сухого не хватало для параллельной разработки всего обилия тем, входивших в планы. В середине 1960 годов ОКБ занималось, кроме Су-15, такими машинами, как Т-4 ("изд. 100"), Су-7У, С-22И, Т-58М и др. Большинство работ приходилось выполнять последовательно, в порядке установленных приоритетов. Реально к модернизации Су-15 удалось приступить только в начале 1966 года, причем более двух лет эти работы велись с эффективностью, близкой к нулю. Причиной тому, уже в который раз, стала неопределенность с выбором РЛС.
В середине 1966 года начался выпуск рабочей документации для оснащения самолета РЛС "Коршун", САУ-58, РСБН-5С "Искра", новой радиостанцией и лыжным шасси. Но в воздухе уже витал аромат перемен, чувствовалось, что решение о выборе РЛС не окончательное. Мина, заложенная совместными усилиями ВВС и промышленности еще в 1965 года, сработала. Военные спохватились и вспомнили, что эта РЛС просто не сможет обеспечить заданных характеристик комплекса. А лока-торщики подыграли им, напомнив о существовании проверенного, но незаслуженно забытого "Смерча". В результате к октябрю 1967 года, когда в ОКБ практически завершили выпуск документации по установкам БРЭО, подоспело совместное решение ряда министерств о прекращении работ по "Коршуну-58" и установке на самолет станции "Тайфун", разработанной на базе "Смерча".
Официально замена РЛС была утверждена решением ВПК от 22 марта 1968 года.
Работы по модернизации разбивались на 2 этапа: на первом комплекс предстояло предъявить на ГСИ в ноябре 1968 года с серийной ракетой Р-98, а на втором - в III квартале 1969 года с модернизированной К-98М. В дальнейшем эти самолеты получили обозначения Су-15T и Су-15ТМ соответственно. Со стороны военных такое решение было уступкой "промышленному лобби", т.к. давало очередную отсрочку для отработки оборудования самолета. Оно привело к созданию промежуточного перехватчика Су-15T, который выпускался ограниченной серией, не имел существенных преимуществ перед Су-15 и использовался лишь в учебных целях.
ОКБ пришлось вновь серьезно переделывать выпущенную документацию. Эскизный проект Су-15T был подготовлен к началу сентября, его защита и макетная комиссия (по кабине) состоялись в октябре 1968 года. На самолете предусматривалась установка двигателей Р-13-300, а также доработка электро- и гидросистем. По требованию военных на обоих этапах предусматривалось вооружение для фронтового применения: до 2 бомб калибром 500 кг, до 4 - калибром 100 или 250 кг, до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24, а также две пушечные гондолы. Интересно, что подвеска гондол предусматривалась под крылом. Не отказались и от варианта со встроенной пушкой.
Дорабатывалась на Су-15 II этапа и система управления, что было связано с включением в ее состав исполнительных механизмов САУ-58, создание которой в ОКБ Сухого, наконец, близилось к завершению. Кроме стандартных для любой САУ режимов (стабилизация скорости, высоты, угловых параметров, приведение к горизонту и т.д.), эта система должна была решать траекторные задачи, т.е. обеспечивать автоматизированный полет по некоторым заранее заданным профилям и перехват на всех его основных этапах. С помощью САУ-58 планировали реализовать и принципиально новый режим - автоматический маловысотный полет. Его необходимость объяснялась новым жестким требованием военных обеспечить на модернизированном Су-15 перехват маловысотных целей (с высотой полета от 500 м). Т.к. моноимпульсная РЛС "Тайфун" все еще не могла "видеть" цели на фоне земли, то их необходимо было "подсвечивать" снизу. Значит, перехватчику на скорости около 1000 км/ч следовало лететь в опасной близости от земли, причем летчику приходилось не только пилотировать самолет, но еще и работать с РЛС. Наверное, не стоит объяснять, сколько "удовольствий" доставлял такой полет. Полноценной системы огибания рельефа местности, подобной той, что создавалась для Су-24, установить на Су-15, конечно же, не удалось бы. Поэтому решили сделать упрощенный ее вариант, взяв в качестве источника информации не локатор, а радиовысотомер, что позволило обеспечить стабилизацию истинной высоты полета. Однако пользоваться этой системой было возможно только над равнинной или слабо пересеченной местностью.
Су-15 II этапа следовало также оснастить новой радиостанцией Р-832М ("Эвкалипт-СМУ"), АФС "Пион", аппаратурой системы встроенного контроля (АСК) и т.д. На борт устанавливалась и радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-5С, которая обеспечивала полуавтоматический заход на посадку до высоты 50-60 м, что значительно повышало допустимый метеоминимум.
В первую опытную машину был переоборудован серийный Су-15 No.05-48, которому в ОКБ присвоили свой условный индекс 0006. По согласованию с военными, самолет предъявили на испытания с "урезанным" составом оборудования, в частности, без АСК и РСБН. На нем также не устанавливали двигатели Р-13-300, лыжное шасси и вооружение для фронтового применения. Машину оснастили опытным образцом РЛС "Тайфун", САУ-58, крылом с "наплывом" и новой передней опорой шасси со спаркой колес.
В ночь с 3 на 4 января 1969 года доработанный самолет перевезли на ЛИиДБ. Ведущим инженером был назначен М.Л.Беленький, а ведущим летчиком-испытателем - В.А.Кречетов. В конце января начались ЛКИ (установить точную дату первого полета не удалось, т.к. из отчета по заводским испытаниям следует, что это произошло 27 января, а из летной книжки Кречетова - 31 января). Военные и министерское начальство постоянно торопили ОКБ с передачей машины на совместные испытания. В результате спокойно провести ЛКИ не удалось: выполнив всего 8 полетов, 6 марта Кречетов перегнал самолет во Владимировку. Процедура предъявления его на Госиспытания затянулась до конца мая, и все это время продолжали "долетывать" программу ЛКИ.
Председателем Госкомиссии был назначен заместитель командующего авиацией ПВО генерал-полковник Ф.Сметании. Испытательную бригаду ГК НИИ ВВС возглавил Р.Н.Лазарев, в нее вошли летчики института С.И.Лаврентьев, Э.М.Колков, В.И.Петров и С.А.Микоян, а от ОКБ В.А.Кречетов. Госиспытания проводились в два этапа: "А" и "Б", которые должны были завершиться в I квартале 1970 года.
В отличие от Су-15 Госиспытания Су-15T (как потом и ТМ) проходили долго и болезненно - практически с самого начала они велись под "угрозой срыва сроков выполнения задачи государственной важности". Основная цель ГСИ заключалась в оценке боевых характеристик перехватчика с новой РЛС. Казалось, это не должно вызвать больших сложностей - станция выглядела полностью отработанной, ведь самолеты с однотипными РЛС уже имелись на вооружении (Ту-128) либо заканчивали Госиспытания (МиГ-25П). На практике все вышло наоборот: затягивание сроков было связано именно с низкой надежностью РЛС "Тайфун".
До конца года в ходе ГСИ удалось выполнить 64 полета, из них только 40 зачетных. Чтобы не срывать сроков запуска самолета в серию, решили выдать т.н. "предварительное заключение", а в феврале 1970 года программу первого этапа вообще свернули. В акте по результатам испытаний констатировалось, что из 87 полетов только 63 были выполнены по утвержденной программе, а остальные - по дополнительным, для отработки РЛС "Тайфун" и САУ-58. Основные системы все же удалось довести до работоспособного состояния, и самолет был готов к проведению второго этапа испытаний.
В декабре 1969 года в ОКБ завершили переоборудование во второй опытный самолет серийного Су-15 No.01-05 (ведущий инженер - А.М.Шолош). Он предназначался для Госиспытаний Су-15ТМ и был оснащен практически полным составом систем и оборудования, включая двигатели Р-13-300 и РЛС "Тайфун-М", обеспечивающую применение ракеты К-98М. Так как ГСИ Су-15Т затягивались, было решено привлечь к ним, кроме машины 0006, и самолет No.01-05. Из-за недоведенности ряда новых систем ЛИиДБ отказалась сразу принять перехватчик, и его доводка заняла более чем три месяца (Шолош даже ходил по этому поводу жаловаться Сухому). Лишь 7 апреля 1970 года Кречетов поднял эту машину в воздух, а через четыре дня она была во Владимировке.
К тому времени там уже более трех недель на самолете 0006 велась отработка боевого применения в рамках этапа "Б" Госиспытаний. Появление оснащенной двигателями Р-13-300 машины No.01-05 позволило снять ЛТХ. Завершились ГСИ в середине июня 1970 года, причем программа этапа "Б" также осталась недовыполненной, т.к. руководство МАП и ВВС категорически требовало срочно начать Госиспытания Су-15ТМ. Всего в ходе второго этапа на обеих машинах выполнили 72 полета, в т.ч. 14 - на No.01-05. В Акте по результатам ГСИ констатировалось, что в целом заданный уровень характеристик системы вооружения обеспечен, хотя новое оборудование, прежде всего РЛС, показало довольно низкий уровень надежности.
По плану первые 20 Су-15T Новосибирский завод должен был выпустить во второй половине 1969 года. На деле первый серийный самолет этого типа старший летчик предприятия Выломов поднял в воздух только 20 декабря 1970 года. По мере продвижения программы Су-15ТМ интерес военных к Су-15T угасал, и выпуск был ограничен всего 20 машинами 1-й и 2-й серий.
25 января 1971 года в ГК НИИ ВВС начались контрольные испытания серийных Су-15T No.No.02-05 и 01-01, причем на первом состоялись 23 полета, а на втором -только 3. Испытания, основной целью которых была оценка работоспособности системы вооружения, прошли в чрезвычайно сжатые сроки - всего за месяц. Их результаты оказались неутешительными - испытаний самолет не выдержал, и в первую очередь из-за того, что не удалось обеспечить перехват маловысотных целей. В 5 зачетных перехватах на высоте около 500 м только 2 раза наблюдалось сопровождение цели на очень малых дальностях, около 3 км, что никак не могло удовлетворить военных. Кроме того, отмечались неустойчивая работа РЛС при захвате и сопровождении целей на больших высотах почти во всем диапазоне разрешенных дальностей пуска, проблемы с электромагнитной совместимостью (ЭМС) систем самолета, сложность посадки с использованием УПС из-за отсутствия "запаса стабилизатора". В результате сдача Су-15T заказчику растянулась более чем на год, в течение которого устранялись выявленные недостатки. В строй эти машины попали уже летом 1972 года.
ЛТХ:
Модификация Су-15Т
Размах крыла, м 8,62
Длина самолета, м 22,10
Высота самолета, м 5,00
Площадь крыла, м2 36,60
Масса , кг
пустого самолета 10350
нормальная взлетная 16690
максимальная взлетная 17600
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-13-300
Максимальная тяга, кН 2 х 65,70
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1200
на высоте 12000 м 2230
Практическая дальность, км 1260
Практический потолок, м: 18500
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 УР воздух-воздух Р-98 и/или 2 Р-60
Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов).
Возможна подвеска 2 бомб калибром 500 кг, до 4 - калибром 100 или 250 кг, до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24
Крупнее
И наконец четвертый самолет это Су-15УТ с бортовым номером 50 и заводским 1015310. Правильное написание номера: 1015310(он же формулярный), либо 10-10(технологический, по заводу) с дефисом, тк пропущен шифр завода, в то время ЗИЧ, Новосибирск. Су-15УТ это двухместный учебно-тренировочный самолёт (1969 г).
Предварительные проработки по двухместному варианту Су-15 были выполнены в 1961-62 годах. Однако работы приостановили в связи с загруженностью КБ другими заданиями, и освоение Су-15 в строю, как это часто бывало в СССР, происходило без "спарки". Официально создание учебного варианта Су-15 было задано только 30 апреля 1965 г. отдельным пунктом уже упоминавшегося Постановления правительства о принятии комплекса перехвата на вооружение. Согласно приказу МАП от 20 мая 1965 года строить 3 опытных экземпляра (2 летных и один прочностной) предстояло в Новосибирске. Новая модификация получила заводской шифр У-58. Ее нужно было передать на ГСП во 2-м квартале 1967 года.
В течение 1965 года в ОКБ провели практически полный цикл работ по проектированию двухместного учебно-боевого самолета (УБС). В октябре прошли защита эскизного проекта и макетная комиссия. "Спарка" предназначалась для обучения и тренировки летного состава пилотированию и боевому применению Су-15 в полном объеме, поэтому ее собирались оснастить полным комплектом оборудования и обеспечить ЛТХ, близкие к данным исходного перехватчика. Конструктивные изменения по сравнению с одноместным самолетом включали: организацию второй кабины для летчика-инструктора за счет удлинения фюзеляжа на 450 мм и уменьшения переднего топливного бака; применение нового фонаря обеих кабин, сдвоенного управления и двойного комплекта приборов; доработку ряда систем. Для обеспечения инструктору обзора на взлете и посадке открывающуюся часть фонаря над второй кабиной решили оснастить выдвижным перископом. На "спарке" предполагалось установить оборудование, которое больше соответствовало БРЭО модернизированного Су-15, в т.ч. систему вооружения в составе ракет Р-98 и перспективной РЛС "Коршун-58", являвшейся развитием "Орла".
Полный комплект техдокументации поступил из Москвы в новосибирский филиал ОКБ к сентябрю 1966 года. К тому времени уже было ясно, что серийный завод с изготовлением агрегатов планера запаздывает, поэтому сроки сдачи самолета и начала ГСИ придется переносить. В 1967 году на модернизированном Су-15 собрались установить вместо РЛС "Коршун" станцию "Тайфун", что отразилось на процессе создания "спарки" и грозило очередным срывом сроков. Поэтому МАП согласился с предложением ОКБ для ускорения работ разбить их на 2 этапа: на первом создать упрощенный учебно-тренировочный самолет (УТС) без радара и ряда других систем, а на втором - полноценный УБС.
УТС получил обозначение Су-15УТ (заводской шифр У-58Т). На самолете установили лишь стандартный комплект навигационного и связного оборудования Су-15, дополненный самолетным переговорным устройством СПУ-9 и магнитофоном МС-61. В результате УТС получился весьма "пустым". Штатные пусковые устройства сохранили, но на них предусматривалась подвеска только габаритно-весовых макетов ракет. За счет второй кабины объем топливного бака ╧1 уменьшился на 900 л, поэтому, чтобы хоть немного компенсировать сокращение запасов топлива, в ХЧФ разместили дополнительный бак 5 емкостью 180 л. Для компенсации смещения центровки в НЧФ пришлось разместить центровочный груз. В итоге масса пустого самолета выросла до 10660 кг, что при сокращении внутреннего запаса топлива до 5010 кг обещало существенное снижение дальности полета.
Прочностной экземпляр "спарки" был построен в конце 1967 года. Сборку первого летного закончили в Новосибирске летом 1968 года. Машина оснащалась крылом без "наплыва", а система УПС на ней не задействовалась. Для приемки самолета в начале августа из ОКБ прибыла группа специалистов, возглавляемая ведущим инженером Л.А.Рюминым. Ведущим летчиком-испытателем был назначен Е.К.Кукушев. Первый полет на "спарке" он выполнил 26 августа и к 16 сентября перегнал ее в Жуковский. Провести там полноценные ЛКИ не удалось, т.к. МАП торопил с передачей самолета на Госиспытания, и уже 2 октября машина перелетела во Владимировку. Там летно-конструкторские испытания продолжались параллельно с Государственными и завершились к 12 декабря.
С 15 по 19 октября в качестве летчиков облета несколько полетов на Су-15УТ выполнили представители авиации войск ПВО, в том числе и ее командующий генерал-лейтенант А.Л.Кадомцев. Полеты по программе ГСИ начались только с 16 ноября. От ГК НИИ ВВС в испытаниях участвовали летчики М.И.Бобровицкий, Г.А.Баевский и Н.В.Рухлядко, а в качестве летчиков облета - С.А.Микоян, А.А.Манучаров, В.С.Котлов и С.А.Майоров. Основная часть работ была посвящена определению ВПХ, ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости. Часть полетов, как и положено, выполняли летчики ОКБ. В одном из них, 20 января 1969 года, машиной управлял Е.К.Кукушев. После "обжатия" самолета по перегрузке на посадке у него не вышли основные опоры шасси. Летчику пришлось применить "чкаловский" набор фигур пилотажа с созданием перегрузок, и только после пятой попытки стойки выпустились. Причиной происшествия стало несоблюдение при постройке машины зазоров между щитками шасси и обшивкой крыла, что дало о себе знать только после полета на перегрузку.
Испытания завершили к 26 февраля. Как и ожидалось, ЛТХ "спарки" по сравнению с Су-15 ухудшились: дальность полета снизилась до 1390 км, потолок - до 17700м. Характеристики устойчивости и управляемости признали приемлемыми, указав на один существенный недостаток - появление признаков неустойчивости в путевом канале на сверхзвуковых скоростях. Вывод военных испытателей гласил: самолет может быть допущен в качестве УТС для обучения и тренировки летного состава всем основным элементам полета, за исключением боевого применения.
После утверждения летом 1969 года акта ГСИ в ОКБ занялись устранением отмеченных недостатков, в т.ч. - неустойчивости в путевом канале. Причина явления была понятна: удлиненному самолету не хватало площади киля. Однако решить проблему очередным увеличением вертикального оперения не позволяли ограничения по прочности. Тогда решили попробовать оснастить самолет подфюзеляжными гребнями. Весной 1970 года летчики ОКБ Е.С. Соловьев и А.Н.Исаков выполнили на опытном У-58Т короткую программу сравнительных испытаний с гребнями и без них. Выяснилось, что на характеристики устойчивости гребни практически не повлияли. Поэтому приняли "соломоново" решение: в эксплуатации максимальную скорость самолета ограничить величиной М=1,75. Это снизило до 16700 м и потолок, т.к. по стандартной методике максимум достигался при М=1,9.
Выпуск Су-15УТ начался в Новосибирске в 1969 года. "Спарка" 01-01 была изготовлена в октябре, а 10 декабря экипаж заводских испытателей (В.Т. Выломов и В.А. Белянин) выполнил на ней первый полет. Серийные самолеты (внутризаводское обозначение "изделие 42") отличались от опытного только крылом с "наплывом" и задействованной системой УПС. В строй первые 5 машин были переданы весной 1970 года , а в июле самолет был принят на вооружение приказом министра обороны 0115. Выпуск Су-15УТ продолжался до конца 1972 года. Кроме строевых полков, часть "спарок" поступила в Ставропольское ВВАУЛ ПВО.
Гораздо хуже обстояло дело с учебно-боевым Су-15УБ. Из-за задержек с поставкой оборудования постройка опытной машины У-58Б завершилась в Новосибирске в мае 1970 года, а первый полет заводской летчик-испытатель А.С. Грибачев совершил на ней 24 июня. На самолете стоял полный комплект оборудования, включая РЛС "Тайфун", и центровка этой "спарки" получилась слишком передней. Уже первые полеты подтвердили ожидаемый результат: машина была очень инертной в управлении. 2 августа самолет перебазировали в Жуковский, но работы на нем приостановили. Аппарат явно не удался. Руководство ОКБ, найдя поддержку в министерстве, предложило заказчику закрыть работы по этой теме, указывая на запущенный в серию Су-15УТ. Военные, по зрелом размышлении, согласились. Самолет на ЛИиДБ поставили к дальней стенке и практически забыли о нем. В конце 1970 годов, в числе прочих отлетавших свое Су-15, он был передан ПВО для использования в качестве учебного пособия.
ЛТХ:
Модификация Су-15УТ
Размах крыла, м 8.62
Длина самолета, м 22.50
Высота самолета, м 5.00
Площадь крыла, м2 34.56
Масса , кг
пустого самолета 10800
нормальная взлетная 16690
максимальная взлетная 17200
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-11Ф2-300
Максимальная тяга, кН 2 х 60,70
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1200
на высоте 12000 м 1850
Перегоночная дальность, км 1290
Практическая дальность, км 890
Боевой радиус действия, км 460
Практический потолок, м: 16700
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 2
Вооружение: Две УР класса воздух-воздух средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами
наведения Р-98 (до 20 км) и две УР ближнего боя Р-60 с ИК системой наведения.