История восстановления М-17 от Дмитрия Осминского ч1: как выглядел и как отмывали.
Я пытаюсь собрать и сделать доступной всю информацию о Центральном музее ВВС в Монино. Пока мои попытки собрать информацию о том, как восстанавливали тот или иной самолет, не имеют больших успехов, но я работаю:-))) На данный момент удалось допытать Дмитрия Александровича Осминского, относительно новейшей истории восстановления самолета Мясищева М-17 Стратосфера. Удалось записать его рассказ об этой эпопее, плюс он прислал фотографии. Постараюсь это все систематично изложить. Если буду путаться, поправляйте меня:-)))
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по М-17
Все фотографии и текст от Дмитрия Александровича Осминского, я лишь попытаюсь это собрать воедино.
3 мая 2020 года мне удалось побеседовать с ветераном Экспериментального машиностроительного завода им. М. В.Мясищева - Дмитрием Александровичем Осминским, который лично участвовал в восстановлении самолета М-17 в Монино. Далее будет расшифровка беседы с Дмитрием Александровичем и фотографии от него..
Кто не знаком с ним, вот его фотография:
- У меня два знакомства с самолетом было, - рассказывет Дмитрий Александрович. - Первое, когда попал на Экспериментальный машиностроительный завод им. М. В. Мясищева (ЭМЗ) в 1986 году сначала на практику, потом работал там инженером-конструктором.
И вот в первый раз я увидел два этих самолета, не зная о них ничего, т.к. они были сверхсекретные, о них никогда никто не писал. У меня был шок, когда увидел их на стоянке. Мне повезло, что я попал в коллектив, где работали люди, которые эти самолеты когда-то давным-давно вместе с Мясищевым создавали, строили. И они мне все рассказывали, показывали. Пока эти самолеты еще летали, мне удалось даже выполнять их ремонт. Во время одного из полетов было разрушение конструкции: двигатель, помпаж двигателя, разорвало лопатки, в компрессоре пробоины. Дали задание ремонтировать. Потом был большой перерыв.
В конце февраля 2012 года я был впечатлен работой Андрея Иванова в Тушино (над восстановлением Ил-14, прим мои). Поделился этим с коллегами с ЭМЗ. У нас в Монино стоит два самолета, давайте их восстанавливать? Это было сказано в процессе дружеской беседы. И мне так это запало в душу, что я начал эту тему вентилировать: можно ли туда попасть, как это сделать, через кого? В каком вообще состоянии самолеты, неизвестно. И эта идея нашла отклик со стороны моих бывших коллег, ветеранов ЭМЗ. Они сказали: "Давай, Дим, мы тебе всем, чем сможем, поможем".
17 марта 2012 года Дмитрий Осминский поехал в Монино познакомиться с волонтерами, поговорить с ними о том, как организовать восстановление самолетов. - Приехал, было снега по колено, - вспоминает Осминский. - И как-то особого энтузиазма в глазах волонтеров я не увидел(прошу особого внимания на эмоциональную составляющую не обращать, но ради объективности, я ничего не убираю, прим мои). Но тем не менее мне показали, где самолет, дали лопату, дали двух ребят, которые помогли все почистить от снега, чтобы все сфотографировать,
понять, какие места повреждены, каково состояние самолета.
По итогам поездки я сел, написал небольшую дефектную ведомость. Появился план работы.
Первоначально планировали реставрацию силами волонтеров. Но через месяц Осминский понял, что, кроме как ему, это больше никому неинтересно. Одному такой самолет не поднять. Он поговорил со своими коллегами по Мясищеву, и они предложили ему организовать помощников в лице волонтеров с "Боинга".
- У них хорошие отношения до сих пор с компанией "Boeing", - рассказывет Дмитрий Александрович. - И на субботу-воскресенье начали приезжать ребята с "Боинга". И тут начались конфликты.
Получается, что внутри музея работают два коллектива: один старый, волонтерский, и люди со стороны. Но я старался не влезать в эти конфликты.
Самолет простоял там практически 25 лет. Им никто не занимался. Оброс мхом. Поэтому очень много времени ушло на помывку, отмывку. К середине лета 2012 года отмывка самолета была закончена. Встал вопрос о покраске самолета в первоначальный вид.
И теперь немного отойдем от рассказа Дмитрия Александровича о восстановлении самолета и послушаем его рассказ об истории борта:
По словам Дмитрия Александровича, когда он пришел в ЭМЗ, там стояли два самолета: один с пушкой, другой без пушки.
Тут у нас возник небольшой диалог относительно количества построенных самолетов (прим мои):
- Вот эти два самолета, они оба и попали в Монино? Или в Монино попал только один самолет?
- Их всего два было.
- Всего их было сделано 5.
- Летных 3.
- 4.
- 3.
- Но по списку, который есть в том же самом "Russianplanes" первый, нулевой, он
нелетный...
- 01.
- 0 там там у него. Потом пошли 4 летных экземпляра, и в Монино 3-й и 4-й. Третий -это который ты делал, который первый пушку получил, первые два не получали, а четвертый - это который в обломках лежит. Я тоже думал, что их всего три. Но везде написано, в большинстве литературы, что три, а в некоторой литературе, что пять с учетом самого первого - это, может быть, для статики?
ДА:- Нет, не так. Первая машина всегда делается 001. Она всегда делается летная. Для статики делается машина 002. Это правила такие. Поэтому здесь, естественно, тоже пошли таким путем. - Ну, все-таки ответь на один вопрос: это те два самолета, которые оба попали в
Монино?
- Да. Других самолетов не было. Кроме той самой первой машины, которая в Кумертау разбилась. Т.е, летных было три. Одна из них погибла, и две попали в Монино. Других не было.
Поговорили мы с Дмитрием Александровичем и об истории самолета. По его признанию, это все чисто субъективная информация:
- Я буду рассказывать то, что мне удалось узнать из всевозможных источников, общаясь со своими коллегами инженерами, конструкторами, и с летчиками, которые летали на этом самолете, на этих самолетах. И информация очень противоречивая. Даже начнем с того, что было построено три летных экземпляра. Первая машина, которая 001, она в декабре 1978 года погибла. Погиб Ким Чернобровкин - наш летчик-испытатель. Нелепо. Перед этим за месяц умер Мясищев. На фирме начал твориться маленький хаос.
Все говорят абсолютно разные вещи. Кто-то вообще не хочет об этом вспоминать. Я так понял, что был бардак. Не стало Мясищева, человека, который держал все под контролем. Плюс еще самолет должен был давным-давно летать. А он не летал. Начались нехорошие брожения в самом коллективе. Наверняка, там была какая-то подковерная борьба за власть. Не стало генерального. Соответственно хаос.
В хаосе готовят первый полет. Как мне потом рассказывал Владимир Васильевич Архипенко, это наш летчик-испытатель, который летал на М-17,
который был учеником Чернобровкина. Он говорит, что Чернобровкин, когда летел в командировку, сказал, что я все силы приложу, чтобы самолет полетел. Но что-то у меня не очень хорошее предчувствие. И вот так все получилось.
- Я так понимаю, что там ничего сложного. Он ударился головой? Виском?
- Самолет ударился консолью за сопку и его закрутило. Фактически циркуль...
- Написано, что он ударился виском о переплет фонаря...
- Ну, как Чкалов тоже. Поэтому имею, что имею. А дальше начались такие вещи, что на самом деле, насколько я знаю по разговорам своих коллег, заводом КУМАПП были очень-очень недовольны. Еще с самого начала. И качеством, которое они выпускают. На самом деле это был для такой машины совершенно не тот завод. Ну, такой дали.
Потому что машина была сложная очень, технологичная, там композитов много уже было на тот период заложено. Сложная машина. Поэтому
было решено. И было построено, заложено два комплекта по два самолета(два по два это уже четыре? прим мои). Уже тогда задел был. Решено этот задел перевести на ЭМЗ. И на ЭМЗ собирать уже здесь. Таким образом к 26 мая 1982 года появился первый вот этот самолет из новой серии. Не случайно говорю первый, потому что неясно, какой из них был первым. Было сделано два.
Я так понимаю, что тот, который быстрей можно было доделать по состоянию готовности, тот и делали. Поэтому, кто из них полетел
первым, 401-й либо 103-й, непонятно. Мне не удалось найти того человека, или те документы, которые сказали бы: "Да, 26 мая 1982 года совершил первый полет самолет с таким-то бортовым номером". Никто не знает этого. Даже Архипенко, который на нем летал, который проводил испытания.
Я спрашиваю: "Владимир Васильевич, на каком самолете летали?" "Я не помню". Я, говорит, помню в Монино перегонял вот этот 401, а вот, на каком я с пушкой летал, не знаю. В литературе встречается и то, и то. На третью летную машину была установлена пушка. Но какая была третьей летной машиной?
- Во многих источниках, кстати, пишут, что это была третья и последняя машина.
- Да. Больше не было.
- Ну, а тут вот появилось, что оказывается, есть четвертая. Почему цифра 4 появилась?
- Никто не знает, почему четыре. Их не было. Абсолютно точно была первая машина, которая потеряна - 001, и дальше было собрано два летных экземпляра. Никаких больше не было. 17-103 и 17-401.
- А для статики?
- Для статики, насколько я знаю, самолет не достроили. Испытывали какие-то элементы на прочность. На ЭМЗ у нас кабина была. Ее, видимо, испытывали. Отсек полноразмерный на статику не испытывали.
Потому что 103 машина полностью обвешана тензодатчиками. Видимо, все просто снимали в полете, во время летных испытаний. На 55-ю машину лежит стат-образец. Его сделали, как надо. Привезли в ЦАГИ, провели испытания и обратно вернули его на ЭМЗ. Если его не распилили, он до сих пор должен там лежать. По 17-й такого нет. И не может быть. Потому что забрали, насколько я знаю, всего два самолета.
Т.е. два задела забрали с Кумертау. Сама процедура привезти их оттуда была сложной. Крыло неразъемное, 41 метр. Для уменьшения веса его сделали единым, цельным. Оно просто сверху ставилось целиком на фюзеляж. На 55-й уже такие глупости не стали делать - разъемное, все, как полагается, ОЧК есть, центроплан. А здесь по-другому сделать на тот момент не могли.
Как все Яки: Як-1, Як-2, Як-3, и они имеют это цельное крыло. Вот тоже самое здесь и было. Поэтому самолета было два. И какой из них полетел первый, какой второй, я тебе на 100 процентов не могу сказать, потому что очень противоречивая информация. Но тот, который
полетел первым, на нем пушки не стояло, а второй полетел в 1985 году. Вот на нем
стояла пушка. Он имел полный комплект вооружения. И он летал, Архипенко проводил вахту, отстрел аэростатов, сбил 9 аэростатов учебных, как он мне рассказывал.
Дальше этот самолет показывали высшему руководству в Белоруссии, на базе в Мачулищах. Дальше начинаются такие вещи - начинает
заканчиваться ресурс, и не только по самолету, но и по двигателю.
- Почему ресурс по самолету - там же в принципе налет не очень большой.
- Это опытная машина.
- А у опытных машин сразу ресурс изначально небольшой закладывается?
- Конечно. Тем более Кумертау. Тем более после той трагедии. Все перестраховываются. Небольшой ресурс. И самая главная была проблема - это с двигателем. Поскольку двигатель стоял с ТУ-144, программу ТУ-144 закрыли, и двигателей практически не было.
- А это с ТУ-144 первого или Д.
- Д который. Тот же самый двигатель, только без форсажной камеры. Я сейчас марку не помню, надо посмотреть. Т.е. это вторая причина была - ограничение по двигателю. Ресурс заканчивается, и встал вопрос, либо они останутся навсегда на ЭМЗ, поскольку летать никто их не выпустит, либо их передать в музей. Ну, естественно, договорились передать в музей. И первый перегонял, по-моему, Генералов вот тот, который 103-й, он первый в музей прилетел. Вместо пушки туда поставили вот этот обтекатель.
- Блистер?
- Не блистер. Пластиковый. Вместо вот этих стекол, под лазерные эти все дальномеры, угломеры, поставили пластиковые заглушки. Вместо станции поставили габаритный весовой макет. В таком виде самолет перелетел. Перелетел благополучно. Сел в Монино. Его поставили на стоянку, и вот мы застали его в том виде, там даже керосин остался.
- Там не керосин?
- Да, там РД, по-моему, если не ошибаюсь топливо.
В 2012 году было 110 лет Владимиру Михайловичу Мясищеву, куда пригласили и Осминского. Собрался коллектив ветеранов. Дмитрий Александрович спросил коллег: "Дорогие мои, помните, на каком самолете пушка стояла?" Но ответа так и не получил.
- Так вот 103-й самолет, по-моему, Генералов перегонял в Монино, - вспоминает Осминский. - Все благополучно. А 401-й самолет передали до этого. Рассекретили и передали в гражданскую область работы по высотным программам исследования озоновых дыр. И он еще летал.
- Тоже, кстати, про 103-й самолет, написано, что там есть оборудование для изучения озонового слоя.
- Нет, это машина 401. Именно она летала по озоновым дырам, потому что она была рассекречена. Более того, именно на ней было установлено 25 мировых рекордов. В том числе и Архипенко на ней рекорды ставил на скороподъемность. И получается, что и озоновая программа заканчивается из-за того, что ресурс по двигателю подходит. И нужно самолет каким-то образом сохранить.
Дальше в этой части уже пойдут мои комментарии к фотографиям, а не Дмитрия Александровича!
Здесь фотографии, как ребята постепенно устраняли проблемные места в обшивке самолета.
Отдельные элементы были восстановлены.
Перед покраской все внешние дефекты надо было устранить.
Стремянка для работ по хвостовому оперению.
А так стал выглядеть отмытый самолет. Но еще не покрашеный.
Помывка с помощью кархера...
Самолет большой, поэтому работ в этой части было много...
Гдн то приходилось убирать мох и прочие артефакты руками.
Мытье самолета.
Правой консоли крыла. Тут хорошо видна разница между помытой и не мытой частями.
Кархер это только начало. дальше приходилось работать вручную.
Общий вид...
Мытье капотов двигателя.
Кто из людей на фотографиях я не знаю, поэтому если поможете в этом, то буду признателен.
Была произведена также ревизия внутренних отсеков самолета.
В кабине тоже требовалось наведение порядка.
Приборное оборудование внутри самолета.
Еще
Это видимо тяги управления самолетом?
Обтекатель, где должна стоять пушка. Но судя по антенне: а была ли вообще пушка на этом самолете?
Что это за отломанный элемент?
Люки отсеков с приборным оборудованием самолета.
Все лючки были вскрыты...
Внутри отсека.
На стойках оборудования нет.
ЦРУ и сюда пробралось:-)))
Видны разъемы, значит многое снято. А так все рассчитано на ЭМИ от ядерного взрыва...
А что это за элемент конструкции я так и не понял. Может он вообще не от этого самолета?
Еще один лючок снят.
Спина самолета еще со мхом.
Обшарпанный носовой обтекатель.
Открытые лючки.
Люк под пушку вид из самолета.
Элементы конструкции...
Все было отмыто и зачищено для покраски.
Обтекатель на хвостовом оперении.
Триммер руля высоты требовал ремонта.
Композит тоже начал разрушаться...
Горизонтальная часть хвостового оперения...
Фото 188.
Резинки вокруг остекления кабины тоже требовали замены.
Наведение порядка внутри.
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по М-17
Все фотографии и текст от Дмитрия Александровича Осминского, я лишь попытаюсь это собрать воедино.
3 мая 2020 года мне удалось побеседовать с ветераном Экспериментального машиностроительного завода им. М. В.Мясищева - Дмитрием Александровичем Осминским, который лично участвовал в восстановлении самолета М-17 в Монино. Далее будет расшифровка беседы с Дмитрием Александровичем и фотографии от него..
Кто не знаком с ним, вот его фотография:
- У меня два знакомства с самолетом было, - рассказывет Дмитрий Александрович. - Первое, когда попал на Экспериментальный машиностроительный завод им. М. В. Мясищева (ЭМЗ) в 1986 году сначала на практику, потом работал там инженером-конструктором.
И вот в первый раз я увидел два этих самолета, не зная о них ничего, т.к. они были сверхсекретные, о них никогда никто не писал. У меня был шок, когда увидел их на стоянке. Мне повезло, что я попал в коллектив, где работали люди, которые эти самолеты когда-то давным-давно вместе с Мясищевым создавали, строили. И они мне все рассказывали, показывали. Пока эти самолеты еще летали, мне удалось даже выполнять их ремонт. Во время одного из полетов было разрушение конструкции: двигатель, помпаж двигателя, разорвало лопатки, в компрессоре пробоины. Дали задание ремонтировать. Потом был большой перерыв.
В конце февраля 2012 года я был впечатлен работой Андрея Иванова в Тушино (над восстановлением Ил-14, прим мои). Поделился этим с коллегами с ЭМЗ. У нас в Монино стоит два самолета, давайте их восстанавливать? Это было сказано в процессе дружеской беседы. И мне так это запало в душу, что я начал эту тему вентилировать: можно ли туда попасть, как это сделать, через кого? В каком вообще состоянии самолеты, неизвестно. И эта идея нашла отклик со стороны моих бывших коллег, ветеранов ЭМЗ. Они сказали: "Давай, Дим, мы тебе всем, чем сможем, поможем".
17 марта 2012 года Дмитрий Осминский поехал в Монино познакомиться с волонтерами, поговорить с ними о том, как организовать восстановление самолетов. - Приехал, было снега по колено, - вспоминает Осминский. - И как-то особого энтузиазма в глазах волонтеров я не увидел(прошу особого внимания на эмоциональную составляющую не обращать, но ради объективности, я ничего не убираю, прим мои). Но тем не менее мне показали, где самолет, дали лопату, дали двух ребят, которые помогли все почистить от снега, чтобы все сфотографировать,
понять, какие места повреждены, каково состояние самолета.
По итогам поездки я сел, написал небольшую дефектную ведомость. Появился план работы.
Первоначально планировали реставрацию силами волонтеров. Но через месяц Осминский понял, что, кроме как ему, это больше никому неинтересно. Одному такой самолет не поднять. Он поговорил со своими коллегами по Мясищеву, и они предложили ему организовать помощников в лице волонтеров с "Боинга".
- У них хорошие отношения до сих пор с компанией "Boeing", - рассказывет Дмитрий Александрович. - И на субботу-воскресенье начали приезжать ребята с "Боинга". И тут начались конфликты.
Получается, что внутри музея работают два коллектива: один старый, волонтерский, и люди со стороны. Но я старался не влезать в эти конфликты.
Самолет простоял там практически 25 лет. Им никто не занимался. Оброс мхом. Поэтому очень много времени ушло на помывку, отмывку. К середине лета 2012 года отмывка самолета была закончена. Встал вопрос о покраске самолета в первоначальный вид.
И теперь немного отойдем от рассказа Дмитрия Александровича о восстановлении самолета и послушаем его рассказ об истории борта:
По словам Дмитрия Александровича, когда он пришел в ЭМЗ, там стояли два самолета: один с пушкой, другой без пушки.
Тут у нас возник небольшой диалог относительно количества построенных самолетов (прим мои):
- Вот эти два самолета, они оба и попали в Монино? Или в Монино попал только один самолет?
- Их всего два было.
- Всего их было сделано 5.
- Летных 3.
- 4.
- 3.
- Но по списку, который есть в том же самом "Russianplanes" первый, нулевой, он
нелетный...
- 01.
- 0 там там у него. Потом пошли 4 летных экземпляра, и в Монино 3-й и 4-й. Третий -это который ты делал, который первый пушку получил, первые два не получали, а четвертый - это который в обломках лежит. Я тоже думал, что их всего три. Но везде написано, в большинстве литературы, что три, а в некоторой литературе, что пять с учетом самого первого - это, может быть, для статики?
ДА:- Нет, не так. Первая машина всегда делается 001. Она всегда делается летная. Для статики делается машина 002. Это правила такие. Поэтому здесь, естественно, тоже пошли таким путем. - Ну, все-таки ответь на один вопрос: это те два самолета, которые оба попали в
Монино?
- Да. Других самолетов не было. Кроме той самой первой машины, которая в Кумертау разбилась. Т.е, летных было три. Одна из них погибла, и две попали в Монино. Других не было.
Поговорили мы с Дмитрием Александровичем и об истории самолета. По его признанию, это все чисто субъективная информация:
- Я буду рассказывать то, что мне удалось узнать из всевозможных источников, общаясь со своими коллегами инженерами, конструкторами, и с летчиками, которые летали на этом самолете, на этих самолетах. И информация очень противоречивая. Даже начнем с того, что было построено три летных экземпляра. Первая машина, которая 001, она в декабре 1978 года погибла. Погиб Ким Чернобровкин - наш летчик-испытатель. Нелепо. Перед этим за месяц умер Мясищев. На фирме начал твориться маленький хаос.
Все говорят абсолютно разные вещи. Кто-то вообще не хочет об этом вспоминать. Я так понял, что был бардак. Не стало Мясищева, человека, который держал все под контролем. Плюс еще самолет должен был давным-давно летать. А он не летал. Начались нехорошие брожения в самом коллективе. Наверняка, там была какая-то подковерная борьба за власть. Не стало генерального. Соответственно хаос.
В хаосе готовят первый полет. Как мне потом рассказывал Владимир Васильевич Архипенко, это наш летчик-испытатель, который летал на М-17,
который был учеником Чернобровкина. Он говорит, что Чернобровкин, когда летел в командировку, сказал, что я все силы приложу, чтобы самолет полетел. Но что-то у меня не очень хорошее предчувствие. И вот так все получилось.
- Я так понимаю, что там ничего сложного. Он ударился головой? Виском?
- Самолет ударился консолью за сопку и его закрутило. Фактически циркуль...
- Написано, что он ударился виском о переплет фонаря...
- Ну, как Чкалов тоже. Поэтому имею, что имею. А дальше начались такие вещи, что на самом деле, насколько я знаю по разговорам своих коллег, заводом КУМАПП были очень-очень недовольны. Еще с самого начала. И качеством, которое они выпускают. На самом деле это был для такой машины совершенно не тот завод. Ну, такой дали.
Потому что машина была сложная очень, технологичная, там композитов много уже было на тот период заложено. Сложная машина. Поэтому
было решено. И было построено, заложено два комплекта по два самолета(два по два это уже четыре? прим мои). Уже тогда задел был. Решено этот задел перевести на ЭМЗ. И на ЭМЗ собирать уже здесь. Таким образом к 26 мая 1982 года появился первый вот этот самолет из новой серии. Не случайно говорю первый, потому что неясно, какой из них был первым. Было сделано два.
Я так понимаю, что тот, который быстрей можно было доделать по состоянию готовности, тот и делали. Поэтому, кто из них полетел
первым, 401-й либо 103-й, непонятно. Мне не удалось найти того человека, или те документы, которые сказали бы: "Да, 26 мая 1982 года совершил первый полет самолет с таким-то бортовым номером". Никто не знает этого. Даже Архипенко, который на нем летал, который проводил испытания.
Я спрашиваю: "Владимир Васильевич, на каком самолете летали?" "Я не помню". Я, говорит, помню в Монино перегонял вот этот 401, а вот, на каком я с пушкой летал, не знаю. В литературе встречается и то, и то. На третью летную машину была установлена пушка. Но какая была третьей летной машиной?
- Во многих источниках, кстати, пишут, что это была третья и последняя машина.
- Да. Больше не было.
- Ну, а тут вот появилось, что оказывается, есть четвертая. Почему цифра 4 появилась?
- Никто не знает, почему четыре. Их не было. Абсолютно точно была первая машина, которая потеряна - 001, и дальше было собрано два летных экземпляра. Никаких больше не было. 17-103 и 17-401.
- А для статики?
- Для статики, насколько я знаю, самолет не достроили. Испытывали какие-то элементы на прочность. На ЭМЗ у нас кабина была. Ее, видимо, испытывали. Отсек полноразмерный на статику не испытывали.
Потому что 103 машина полностью обвешана тензодатчиками. Видимо, все просто снимали в полете, во время летных испытаний. На 55-ю машину лежит стат-образец. Его сделали, как надо. Привезли в ЦАГИ, провели испытания и обратно вернули его на ЭМЗ. Если его не распилили, он до сих пор должен там лежать. По 17-й такого нет. И не может быть. Потому что забрали, насколько я знаю, всего два самолета.
Т.е. два задела забрали с Кумертау. Сама процедура привезти их оттуда была сложной. Крыло неразъемное, 41 метр. Для уменьшения веса его сделали единым, цельным. Оно просто сверху ставилось целиком на фюзеляж. На 55-й уже такие глупости не стали делать - разъемное, все, как полагается, ОЧК есть, центроплан. А здесь по-другому сделать на тот момент не могли.
Как все Яки: Як-1, Як-2, Як-3, и они имеют это цельное крыло. Вот тоже самое здесь и было. Поэтому самолета было два. И какой из них полетел первый, какой второй, я тебе на 100 процентов не могу сказать, потому что очень противоречивая информация. Но тот, который
полетел первым, на нем пушки не стояло, а второй полетел в 1985 году. Вот на нем
стояла пушка. Он имел полный комплект вооружения. И он летал, Архипенко проводил вахту, отстрел аэростатов, сбил 9 аэростатов учебных, как он мне рассказывал.
Дальше этот самолет показывали высшему руководству в Белоруссии, на базе в Мачулищах. Дальше начинаются такие вещи - начинает
заканчиваться ресурс, и не только по самолету, но и по двигателю.
- Почему ресурс по самолету - там же в принципе налет не очень большой.
- Это опытная машина.
- А у опытных машин сразу ресурс изначально небольшой закладывается?
- Конечно. Тем более Кумертау. Тем более после той трагедии. Все перестраховываются. Небольшой ресурс. И самая главная была проблема - это с двигателем. Поскольку двигатель стоял с ТУ-144, программу ТУ-144 закрыли, и двигателей практически не было.
- А это с ТУ-144 первого или Д.
- Д который. Тот же самый двигатель, только без форсажной камеры. Я сейчас марку не помню, надо посмотреть. Т.е. это вторая причина была - ограничение по двигателю. Ресурс заканчивается, и встал вопрос, либо они останутся навсегда на ЭМЗ, поскольку летать никто их не выпустит, либо их передать в музей. Ну, естественно, договорились передать в музей. И первый перегонял, по-моему, Генералов вот тот, который 103-й, он первый в музей прилетел. Вместо пушки туда поставили вот этот обтекатель.
- Блистер?
- Не блистер. Пластиковый. Вместо вот этих стекол, под лазерные эти все дальномеры, угломеры, поставили пластиковые заглушки. Вместо станции поставили габаритный весовой макет. В таком виде самолет перелетел. Перелетел благополучно. Сел в Монино. Его поставили на стоянку, и вот мы застали его в том виде, там даже керосин остался.
- Там не керосин?
- Да, там РД, по-моему, если не ошибаюсь топливо.
В 2012 году было 110 лет Владимиру Михайловичу Мясищеву, куда пригласили и Осминского. Собрался коллектив ветеранов. Дмитрий Александрович спросил коллег: "Дорогие мои, помните, на каком самолете пушка стояла?" Но ответа так и не получил.
- Так вот 103-й самолет, по-моему, Генералов перегонял в Монино, - вспоминает Осминский. - Все благополучно. А 401-й самолет передали до этого. Рассекретили и передали в гражданскую область работы по высотным программам исследования озоновых дыр. И он еще летал.
- Тоже, кстати, про 103-й самолет, написано, что там есть оборудование для изучения озонового слоя.
- Нет, это машина 401. Именно она летала по озоновым дырам, потому что она была рассекречена. Более того, именно на ней было установлено 25 мировых рекордов. В том числе и Архипенко на ней рекорды ставил на скороподъемность. И получается, что и озоновая программа заканчивается из-за того, что ресурс по двигателю подходит. И нужно самолет каким-то образом сохранить.
Дальше в этой части уже пойдут мои комментарии к фотографиям, а не Дмитрия Александровича!
Здесь фотографии, как ребята постепенно устраняли проблемные места в обшивке самолета.
Отдельные элементы были восстановлены.
Перед покраской все внешние дефекты надо было устранить.
Стремянка для работ по хвостовому оперению.
А так стал выглядеть отмытый самолет. Но еще не покрашеный.
Помывка с помощью кархера...
Самолет большой, поэтому работ в этой части было много...
Гдн то приходилось убирать мох и прочие артефакты руками.
Мытье самолета.
Правой консоли крыла. Тут хорошо видна разница между помытой и не мытой частями.
Кархер это только начало. дальше приходилось работать вручную.
Общий вид...
Мытье капотов двигателя.
Кто из людей на фотографиях я не знаю, поэтому если поможете в этом, то буду признателен.
Была произведена также ревизия внутренних отсеков самолета.
В кабине тоже требовалось наведение порядка.
Приборное оборудование внутри самолета.
Еще
Это видимо тяги управления самолетом?
Обтекатель, где должна стоять пушка. Но судя по антенне: а была ли вообще пушка на этом самолете?
Что это за отломанный элемент?
Люки отсеков с приборным оборудованием самолета.
Все лючки были вскрыты...
Внутри отсека.
На стойках оборудования нет.
ЦРУ и сюда пробралось:-)))
Видны разъемы, значит многое снято. А так все рассчитано на ЭМИ от ядерного взрыва...
А что это за элемент конструкции я так и не понял. Может он вообще не от этого самолета?
Еще один лючок снят.
Спина самолета еще со мхом.
Обшарпанный носовой обтекатель.
Открытые лючки.
Люк под пушку вид из самолета.
Элементы конструкции...
Все было отмыто и зачищено для покраски.
Обтекатель на хвостовом оперении.
Триммер руля высоты требовал ремонта.
Композит тоже начал разрушаться...
Горизонтальная часть хвостового оперения...
Фото 188.
Резинки вокруг остекления кабины тоже требовали замены.
Наведение порядка внутри.