Технический музей Праги: второй прототип чехословацкого вертолета Aero HC-2 Heli Baby.
Aero HC-2 Heli Baby - это легкий двухместный универсальный вертолет общего назначения, разработанный инженером Jaroslav Slechta и построенный чехословацкой компанией Aero Vodochody в 1950 годах. Он имеет трехлопастной несущий винт и двухлопастной хвостовой винт. Вертолет имеет полностью металлический каркас и кабину, а также окна из оргстекла. Это был первый и единственный чехословацкий вертолет. Всего было построено 23 вертолета, включая 2 прототипа.
Технический музей Праги.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш вертолет это Aero HC-2 Heli Baby с регистрационным номером RA-05 и заводским 0002. Те второй прототип. Служил в ВВС ЧССР.
В 1950-1960 годы предприятие "Аего Group" построило ряд небольших вертолетов, пользовавшихся весьма скромным успехом и небольшим спросом. Их разработка началась с создания в начале 1950 года первого прототипа, получившего обозначение XE-II. Строительство прототипа HC-2 (V-10) было начато в 1951 году в мастерских по производству прототипов Aerovka, но вскоре было отодвинуто на задний план из-за общей нагрузки. Дело дошло до того, что конструктора покупали материал для многих деталей в магазинах за собственные деньги.
За ним последовал НС-2 Heli-Baby - легкий и самый удачный из послевоенных чехословацких вертолетов. Два члена экипажа помещались в кабине, лишенной дверей. Строительство прототипа началось в 1951 году, испытания начались в 1954 году. Первый полет на привязи 3 марта 1954 года. Первый полноценный полет первого прототипа прошел 3 декабря 1954 года в аэропорту ВЗЛУ в Летнянах под управлением Cpt. Josef Němeček. Вертолет вылетел на вертолетную площадку на возвышенности возле аэродрома - Бланик, где были внесены необходимые коррективы. Для устранения значительных вибраций двухлопастной винт был заменен трехлопастным. Пилоты требовали увеличения салона и улучшения обзорности. Также был установлен небольшой симметричный стабилизатор.
В 1955 году первый прототип был впервые выставлен на выставке в Брно. Второй опытный образец с кабиной новой формы был поднят в августе 1955 года пилотом ВЗЛУ Jiřím Bláhou, это как раз наш борт. В 1956 году название вертолета изменилось с VR-2 на HC-2. В первой половине 1956 года второй опытный образец RA-05 был передан для кратковременных испытаний войскам в Клечанах. В 1956 году было решено, что производство будет передано в Moravan.
Производство должно было начаться в 1957 году, однако проблемы с двигателем отодвинули это время. В конце 1950 годов официально объявили о том, что для нужд народного хозяйства, армии, а также на экспорт выпущено 200 экземпляров НС-2 (видимо сюда входят и HC-102?). Хотя эти вертолеты в небольших количествах действительно несли службу в ВВС Чехоcловакии, число построенных машин никогда не проверялось. Вполне возможно, что их выпустили еще меньше, чем заявили.
Производство началось в Moravan в 1957 году. Но были проблемы были с двигателем Praga DH, который все еще не удовлетворял требованиям конструкторов. Поэтому Richard Schön разработал проект по установке двигателя М-332 мощностью 103 кВт на вертолет, но он так и не был реализован. Двигатели ждали. В итоге производство началось лишь в 1958 году.
Чехословацкие ВВС, как и Чехословацкая народная армия, были пользователями HC-2.
Государственное авиационное управление в Праге выдало 19 августа 1958 года по № 693/58 сертификат типа на вертолет HC-2 с двигателем Praga DH. Первый прототип V-10 переименован в OK-IVA.
Heli Baby способен перевозить пилота и 220 фунтов груза на 62 мили за один час, используя 4,85 галлона топлива.
Первый серийный HC-2 вылетел 18 августа 1958 года. Было построено 17 вертолетов HC-2.
В 1959 году это был один из самых легких двухместных вертолетов в мире.
Первоначально он оснащался двигателем Praga DH мощностью 83 л.с. (62 кВт). Позже специально для использования на вертолетах был разработан более мощный 105-сильный (78 кВт) двигатель Avia M 110H. И он заменил Praga DH на HC-2 примерно через шесть лет.
40-литровый топливный бак был помещен в центр тяжести. Чтобы сохранить положение центра тяжести во время работы в случае, если один или два пилота остаются в установленных пределах и не влияют на летные характеристики, в носовой части фюзеляжа был установлен 27-литровый резервуар для воды. (Весьма неблагоприятно, потому что это означало увеличение «мертвого веса». Кроме того, в случае перевозки пассажиров в места, где нет воды, вопрос балансировки становился весьма проблематичным.)
Проблемы с вертолетом продолжались. Были серьезные проблемы с авторотацией и Армия исчерпала терпение и решила купить лицензионные вертолеты Ми-1 в Польше.
27 июня 1959 года был установлен рекорд скорости для вертолетов этого класса по маршруту Кбелы - Венеция - Рип - Кбелы - 120,182 км/ч.
Экипаж: пилот Zdeněk Pondělíček, инжернер Antonín Kollert.
После окончания утверждения двигателя Praga DH в конце 1959 года было принято решение разрешить вертолетам HC-2 налетать с ними в течение 50 часов, после чего заменить на M-110H мощностью 85 кВт( они превращались в HC-102 Heli Baby).
Ввод серийного HC-2 в эксплуатацию в армии растянулся из-за проблем с двигателями до 1960 года. Тогда их ввели в эксплуатацию в 50-м авиационном полку, с учетом того, что после полёта 50 часов будут преобразованы в HC-102. Вертолетам не хватало мощности для взлета летом.
В 1961 году HC-2 были отозваны обратно на завод для модернизации в HC-102.
Новый вертолет HC-102 был построен в Moravan путем установки более мощного двигателя (M-110 H с мощностью 81 кВт) на планер HC-2. Вертолет получил бортовое радио. Ручной стартер был заменен на электрический, в средней носовой части был размещен аккумулятор, носовая часть фюзеляжа была сделана из пластика. Более высокие характеристики двигателя требовали увеличения диаметра рулевого винта. Первый полет эта модификация совершила только в феврале 1961 года под управлением Jiřím Bláhou.
Первые два изготовленных образца HC-102 были переданы для испытаний из Моравана в ВЗЛУ.
Армия должна была взять восемь штук HC-102, но скорее всего испытательный борт был единственным, и менее чем через год этот вертолет был списан из армии.
В Мораване было построено 21 HC-102 и 15 конвертировано из HC-2.
Поскольку к этому времени уже появились более мощные и технологичные Ми-1 и Ми-4, было решено передать выпущенные вертолеты HC-102 в аэроклубы «Svazarmu».
Разработка HC-102 не завершилась на нем. В 1963 году был разработан HC-202, это HC-102 с модифицированным двигателем Avia M-110 H с максимальной мощностью 103 кВт. Модернизация была разработана группой техников во главе с квалифицированным техником Jaroslavem Teklem. Рассмотрено использование наддувной версии двигателя М-110 HK. Однако HC-202 остался только на предпроектной стадии.
В 1963 году первые пилоты аэроклубов прошли переподготовку в Мораване на вертолете OK-RVF HC-102. Первыми пилотами, будущими инструкторами, стали: Jiří Černý, Zdeněk Dědek, Jiří Tomeš, František Novák, František Šmehýl. В Врхлаби еще семь инструкторов прошли переподготовку на : Doktor, M. Flašík, Miroslav Kobr, Křenek, Lesák, Josef Polívka, Břetislav Šoch.
Последний полет HC-102 в Словакии прошел 6 августа 1971 года.
Такой же вертолет есть в Пражском музее в Кбелы.
Aeron Medlánky в начале 1990 годов произвел капитальный ремонт вертолета HC-2 Heli Baby RA-05 - 2-й прототип, который мы видим в музее.
А мы продолжим подробно рассматривать вертолет в музее.
Втулку несущего винта рассматриваем со всех сторон.
Втулка рулевого винта...
Общий вид рулевого винта.
А церью видимо привод управления?
Фото 48.
Общий вид слева.
Попытка заглянуть в кабину...
Интересная конструкция циклика, он сверху...
Кабина.
Общий вид зала.
Крупнее
И еще крупнее...Как вообще такая дурында летала с таким слабым двигателем?
Общий вид зала.
Лопасти обтянуты тканью?
На вертолете еще надпись:VR-2.
Кресла экипажа.
Основной редуктор.
Крупнее
Поршневой двигатель мощностью всего 83 лс!!!
Приборная панель.
Крупнее
Лопасть несущего винта.
Верхняя часть втулки.
Общий вид сзади.
Горизонтальный стабилизатор.
Рулевой винт.
Вал привода рулевого винта.
Снова втулка несущего винта.
Общий вид.
Фото 72.
Вид слева...
И снизу...
Общие виды зала...
Фото 108.
ЛТХ:
Модификация HC-2
Диаметр несущего винта, м 8.80
Ометаемая площадь: 60.83 m2 (654.8 sq ft)
Длина,м 10.50
Высота ,м 2.3
Масса, кг
пустого 370
максимальная взлетная 585
Двигатель 1 ПД Praga DH четырехцилиндровый воздушного охлаждения оппозитный или Avia M 110H
Мощность, кВт 1 х 60 (83 лс) или 78.3 kW (105 hp)
Расход топлива : 18 - 25 l/час
Максимальная скорость, км/ч 126
Крейсерская скорость, км/ч 100
Практическая дальность, км 150
Скороподъемность, м/мин 215
Практический потолок, м 3030
Экипаж, чел 1 пилот и один пассажир или 220 фунтов полезной нагрузки
Технический музей Праги.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш вертолет это Aero HC-2 Heli Baby с регистрационным номером RA-05 и заводским 0002. Те второй прототип. Служил в ВВС ЧССР.
В 1950-1960 годы предприятие "Аего Group" построило ряд небольших вертолетов, пользовавшихся весьма скромным успехом и небольшим спросом. Их разработка началась с создания в начале 1950 года первого прототипа, получившего обозначение XE-II. Строительство прототипа HC-2 (V-10) было начато в 1951 году в мастерских по производству прототипов Aerovka, но вскоре было отодвинуто на задний план из-за общей нагрузки. Дело дошло до того, что конструктора покупали материал для многих деталей в магазинах за собственные деньги.
За ним последовал НС-2 Heli-Baby - легкий и самый удачный из послевоенных чехословацких вертолетов. Два члена экипажа помещались в кабине, лишенной дверей. Строительство прототипа началось в 1951 году, испытания начались в 1954 году. Первый полет на привязи 3 марта 1954 года. Первый полноценный полет первого прототипа прошел 3 декабря 1954 года в аэропорту ВЗЛУ в Летнянах под управлением Cpt. Josef Němeček. Вертолет вылетел на вертолетную площадку на возвышенности возле аэродрома - Бланик, где были внесены необходимые коррективы. Для устранения значительных вибраций двухлопастной винт был заменен трехлопастным. Пилоты требовали увеличения салона и улучшения обзорности. Также был установлен небольшой симметричный стабилизатор.
В 1955 году первый прототип был впервые выставлен на выставке в Брно. Второй опытный образец с кабиной новой формы был поднят в августе 1955 года пилотом ВЗЛУ Jiřím Bláhou, это как раз наш борт. В 1956 году название вертолета изменилось с VR-2 на HC-2. В первой половине 1956 года второй опытный образец RA-05 был передан для кратковременных испытаний войскам в Клечанах. В 1956 году было решено, что производство будет передано в Moravan.
Производство должно было начаться в 1957 году, однако проблемы с двигателем отодвинули это время. В конце 1950 годов официально объявили о том, что для нужд народного хозяйства, армии, а также на экспорт выпущено 200 экземпляров НС-2 (видимо сюда входят и HC-102?). Хотя эти вертолеты в небольших количествах действительно несли службу в ВВС Чехоcловакии, число построенных машин никогда не проверялось. Вполне возможно, что их выпустили еще меньше, чем заявили.
Производство началось в Moravan в 1957 году. Но были проблемы были с двигателем Praga DH, который все еще не удовлетворял требованиям конструкторов. Поэтому Richard Schön разработал проект по установке двигателя М-332 мощностью 103 кВт на вертолет, но он так и не был реализован. Двигатели ждали. В итоге производство началось лишь в 1958 году.
Чехословацкие ВВС, как и Чехословацкая народная армия, были пользователями HC-2.
Государственное авиационное управление в Праге выдало 19 августа 1958 года по № 693/58 сертификат типа на вертолет HC-2 с двигателем Praga DH. Первый прототип V-10 переименован в OK-IVA.
Heli Baby способен перевозить пилота и 220 фунтов груза на 62 мили за один час, используя 4,85 галлона топлива.
Первый серийный HC-2 вылетел 18 августа 1958 года. Было построено 17 вертолетов HC-2.
В 1959 году это был один из самых легких двухместных вертолетов в мире.
Первоначально он оснащался двигателем Praga DH мощностью 83 л.с. (62 кВт). Позже специально для использования на вертолетах был разработан более мощный 105-сильный (78 кВт) двигатель Avia M 110H. И он заменил Praga DH на HC-2 примерно через шесть лет.
40-литровый топливный бак был помещен в центр тяжести. Чтобы сохранить положение центра тяжести во время работы в случае, если один или два пилота остаются в установленных пределах и не влияют на летные характеристики, в носовой части фюзеляжа был установлен 27-литровый резервуар для воды. (Весьма неблагоприятно, потому что это означало увеличение «мертвого веса». Кроме того, в случае перевозки пассажиров в места, где нет воды, вопрос балансировки становился весьма проблематичным.)
Проблемы с вертолетом продолжались. Были серьезные проблемы с авторотацией и Армия исчерпала терпение и решила купить лицензионные вертолеты Ми-1 в Польше.
27 июня 1959 года был установлен рекорд скорости для вертолетов этого класса по маршруту Кбелы - Венеция - Рип - Кбелы - 120,182 км/ч.
Экипаж: пилот Zdeněk Pondělíček, инжернер Antonín Kollert.
После окончания утверждения двигателя Praga DH в конце 1959 года было принято решение разрешить вертолетам HC-2 налетать с ними в течение 50 часов, после чего заменить на M-110H мощностью 85 кВт( они превращались в HC-102 Heli Baby).
Ввод серийного HC-2 в эксплуатацию в армии растянулся из-за проблем с двигателями до 1960 года. Тогда их ввели в эксплуатацию в 50-м авиационном полку, с учетом того, что после полёта 50 часов будут преобразованы в HC-102. Вертолетам не хватало мощности для взлета летом.
В 1961 году HC-2 были отозваны обратно на завод для модернизации в HC-102.
Новый вертолет HC-102 был построен в Moravan путем установки более мощного двигателя (M-110 H с мощностью 81 кВт) на планер HC-2. Вертолет получил бортовое радио. Ручной стартер был заменен на электрический, в средней носовой части был размещен аккумулятор, носовая часть фюзеляжа была сделана из пластика. Более высокие характеристики двигателя требовали увеличения диаметра рулевого винта. Первый полет эта модификация совершила только в феврале 1961 года под управлением Jiřím Bláhou.
Первые два изготовленных образца HC-102 были переданы для испытаний из Моравана в ВЗЛУ.
Армия должна была взять восемь штук HC-102, но скорее всего испытательный борт был единственным, и менее чем через год этот вертолет был списан из армии.
В Мораване было построено 21 HC-102 и 15 конвертировано из HC-2.
Поскольку к этому времени уже появились более мощные и технологичные Ми-1 и Ми-4, было решено передать выпущенные вертолеты HC-102 в аэроклубы «Svazarmu».
Разработка HC-102 не завершилась на нем. В 1963 году был разработан HC-202, это HC-102 с модифицированным двигателем Avia M-110 H с максимальной мощностью 103 кВт. Модернизация была разработана группой техников во главе с квалифицированным техником Jaroslavem Teklem. Рассмотрено использование наддувной версии двигателя М-110 HK. Однако HC-202 остался только на предпроектной стадии.
В 1963 году первые пилоты аэроклубов прошли переподготовку в Мораване на вертолете OK-RVF HC-102. Первыми пилотами, будущими инструкторами, стали: Jiří Černý, Zdeněk Dědek, Jiří Tomeš, František Novák, František Šmehýl. В Врхлаби еще семь инструкторов прошли переподготовку на : Doktor, M. Flašík, Miroslav Kobr, Křenek, Lesák, Josef Polívka, Břetislav Šoch.
Последний полет HC-102 в Словакии прошел 6 августа 1971 года.
Такой же вертолет есть в Пражском музее в Кбелы.
Aeron Medlánky в начале 1990 годов произвел капитальный ремонт вертолета HC-2 Heli Baby RA-05 - 2-й прототип, который мы видим в музее.
А мы продолжим подробно рассматривать вертолет в музее.
Втулку несущего винта рассматриваем со всех сторон.
Втулка рулевого винта...
Общий вид рулевого винта.
А церью видимо привод управления?
Фото 48.
Общий вид слева.
Попытка заглянуть в кабину...
Интересная конструкция циклика, он сверху...
Кабина.
Общий вид зала.
Крупнее
И еще крупнее...Как вообще такая дурында летала с таким слабым двигателем?
Общий вид зала.
Лопасти обтянуты тканью?
На вертолете еще надпись:VR-2.
Кресла экипажа.
Основной редуктор.
Крупнее
Поршневой двигатель мощностью всего 83 лс!!!
Приборная панель.
Крупнее
Лопасть несущего винта.
Верхняя часть втулки.
Общий вид сзади.
Горизонтальный стабилизатор.
Рулевой винт.
Вал привода рулевого винта.
Снова втулка несущего винта.
Общий вид.
Фото 72.
Вид слева...
И снизу...
Общие виды зала...
Фото 108.
ЛТХ:
Модификация HC-2
Диаметр несущего винта, м 8.80
Ометаемая площадь: 60.83 m2 (654.8 sq ft)
Длина,м 10.50
Высота ,м 2.3
Масса, кг
пустого 370
максимальная взлетная 585
Двигатель 1 ПД Praga DH четырехцилиндровый воздушного охлаждения оппозитный или Avia M 110H
Мощность, кВт 1 х 60 (83 лс) или 78.3 kW (105 hp)
Расход топлива : 18 - 25 l/час
Максимальная скорость, км/ч 126
Крейсерская скорость, км/ч 100
Практическая дальность, км 150
Скороподъемность, м/мин 215
Практический потолок, м 3030
Экипаж, чел 1 пилот и один пассажир или 220 фунтов полезной нагрузки