Музей люфтваффе в Берлине дальняя площадка: истребитель English Electric Lightning F.2A.
Английский истребитель среди этого многообразия военной авиационной техники сразу бросается в глаза своим дизайном: Lightning F.2A это одноместный истребитель (F.2 модернизированный до ближайшего стандарта F.6), оснащенный двигателями Avon 211R, сохранил пушку ADEN и Firestreak (сменный комплект Firestreak заменяемый набором ADEN Cannon Pack для четырех пушек ADEN), тормозной гак и увеличенный допбак на два часа полета. Всего был конвертирован 31 самолет из F.2. Те у нас достаточно редкий аппарат?
А вот Lightning F.2 это также одноместный истребитель (улучшенный вариант F.1), поставлялся в 1962 году. Всего было построено 44 самолета, из которых как мы уже знаем 31 позже модифицировали до стандарта F.2A, а пять модифицировали до стандарта F.52 для экспорта в Саудовскую Аравию.
Музей люфтваффе в Берлине (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr - Flugplatz Berlin-Gatow).
все, что у меня есть по English Electric Lightning
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это English Electric Lightning F.2A с регистрационным номером XN730 и заводским номером 95107. Служил в United Kingdom - Royal Air Force (RAF).
Самолет был построен в 1961 году как F.2. XN730 совершил свой первый полет 23 ноября 1961 года и поступил на службу в 19 Squadron в марте 1963 года. В 1968 году был конвертирован в F.2A и переведен в 92 Squadron. В июле 1976 года был списан. В апреле 1977 года перелетел в Gutersloh и стоял там как 8496M. Окончательно списанный в 1983 году, он в конечном итоге попал в Deutsches Luftwaffen Museum в Uetersen, а затем в Гатов. Самолет стоит на улице в течение многих лет, и его краска страдает. В самолете отсутствует двигатель, рули свободно болтаются на ветру.
Первые Lightning F.Mk.1А собирались практически полностью вручную. Ни одна из панелей обшивки не была взаимозаменяема, так что можно только представить "счастье" техников самолетов. Требовалось получить как можно быстрее нормальный самолет (в смысле его обслуживания). В процессе дальнейших уточнений появилось так много отличий от Lightning F.Mk.1А, что Lightning F.Mk.2 внешне отличался от предшественника отсутствием канала воздухозаборника резервного генератора постоянного тока, расположенного на гаргроте. Lightning F.Mk.2 оснастили неполным комплектом запросчика OR946, РСБН "TAКАН", системой суфлирования жидкого кислорода, ввели управление колесом передней стойки шасси. Двигатель Avon 201 получил новое сопло с кольцевой форсажной камерой, вместо четырехточечной, использовавшейся ранее. Первым серийным самолетом стал XN723. Первый полет 11 июля 1961 года на нем совершил Джимми Делл. После этого провели оценочные испытания самолета в Боскомбе, затем двигателя Rolls-Royce в Хакхолле. После пожара двигателя 25 марта 1964 года этот самолет был потерян.
Общий заказ на Lightning F.Mk.2 составил 55 самолетов, но из этого количества 11 так и не построили и два собрали уже как Lightning F.Mk.3. Самолеты серии несли номера от XN723 до XN735 и от XN767 до XN797.
Первый самолет для RAF вылетел в AFDS 14 ноября 1962 года и после проведения испытаний поступил на службу в 19 эскадрон в Леконфилде. Эскадрон начал получать самолеты с 17 декабря 1962 года. Последним из самолетов, который он получил стал Lightning F.Mk.2 под номером XN775. 92 эскадрон базирующийся также в Леконфилде стал вторым эскадроном, использовавшим Lightning F.Mk.2 и получил первый самолет с серийным номером XN727 23 января 1963 года. Оба эти эскадрона были полностью подготовлены к лету 1963 года и завершили программу подготовки к перехватам над Северным морем (район доставлявший англичанам наибольшую головную боль частым появлением советских бомбардировщиков) и дозаправке в воздухе. Плюс к этому в составе 92 эскадрон продолжала действовать официальная пилотажная группа RAF и в 1964 году самолеты этой группы Lightning F.Mk.2 приняли участие в ряде авиационных шоу, включая и Фанброро.
После первого года службы в качестве "чистого" перехватчика на самолете начали отрабатывать возможности применения в качестве штурмовика. В первую очередь это было связано с тем, что самолеты должны были использоваться в Германии. Для базы RAF была выбрана авиабаза Гейленкрикен. Первым туда отправился 19 эскадрон, перебазированный 23 сентября 1963 года. Тремя месяцами позже туда же отправился 92 эскадрон. Оба эскадрона остались единственными, кто использовал Lightning F.2 и следующий вариант самолета Lightning F.2А.
Различия между этими двумя вариантами были следующими - Lightning F.Mk.2A нес киль с рулем направления, соответствующий более поздней модификации Lightning F.Mk.3. На новой модификации самолет нес крыло теперь переменной стреловидности и намного больший подфюзеляжный топливный бак. Из 44 Lightning F.Mk.2, 31 был модифицирован в Lightning F.Mk.2А. Первым Lightning F.Mk.2 A. стал самолет XN789, поставленный 19 эскадрону 15 января 1968 года.
Lightning на тот период в НАТО отдавался весьма высокий приоритет, особенно в Германии, так как на тот период возникла очередная напряженность между востоком и западом. Аэродром Гутерслох находился всего в 80 милях от границы с ГДР. Высокая боеготовность Lightning предусматривала их боевое применение в качестве передовых перехватчиков. Два Lightning всегда находились в полной боевой готовности в ангарах около ВПП, пилоты и наземная команда находились на дежурстве в помещении. Самолеты были готовы взлететь через 2 минуты после получения команды. В изданной в 1957 году "Белой книге" МО Великобритании полное преимущество в будущем отдавалось ракетному вооружению, что естественно сказалось и на авиации, роль которой теперь становилась второстепенной. Было разорвано большое количество контрактов о разработках авиатехники, в отношении Lightning это выразилось в катастрофической нехватке запасных частей (деньги не выделялись на их закупку). Техники выкручивались как могли, ну а в результате приходилось полностью растаскивать на запчасти какой-либо самолет (явление довольно распространенное).
Lightning конечно не удалось приобрести такую популярность на рынке вооружений, например как его предшественнику Hunter. Но причина кроется не столько в самолете, сколько в политике, проводимой правительством Великобритании. К самолету в самом начале его карьеры был проявлен интерес со стороны ФРГ, которая также входила в НАТО, но им самолет не продали, а только ограничились его размещением в роли перехватчика на территории Германии. Вероятнее всего боясь возрастания роли Германии на территории Европы, союзники не торопились "наращивать мускулы" еще недавнему врагу. В самой истории самолета крайне негативную роль сыграла "Белая книга" МО Великобритании, целиком и полностью отдающая приоритет ракетам. Ранее на English Electric исследовали возможности применения самолета в качестве истребителя-бомбардировщика и эти опыты оказались весьма успешными.
Конечно сделка с Германией могла и состояться, но англичан в лице BAC подрезала американская Lockheed со своим чудо-истребителем F-104, который она "втюхивала" всеми правдами и неправдами по всему миру. Но и не только она, само правительство Англии предприняло усилия, направленные против продажи самолета Германии, в лице своего представителя, советовавшего не покупать немцам самолет, в результате чего немцы в конце концов приобрели F-104. Летчик-испытатель Рональд Беамонт, сравнивая оба самолета, сказал, что Lightning был гораздо лучше F-104, особенно на "сверхзвуке", отличаясь лучшей управляемостью, меньшим уровнем шумов и вибраций. Поэтому англичанам пришлось устремить свои взгляды в сторону Японии, Сингапура, Латинской Америки. Самолет хотело приобрести Никарагуа, но из-за того, что крылья самолета не отстыковывались, то самолет по причине большого размаха нельзя было доставить на место базирования (интересно почему не пробовали осуществить перелет).
Некоторые страны Ближнего Востока также проявили интерес к самолету, а именно Иран, Ирак, Саудовская Аравия, Иордан и Кувейт. Однако Иран ориентировался больше на Америку, Ирак и Иордан на СССР, а вот Саудовская Аравия в начале 1960 годов конфликтовала с Йеменом и ей срочно требовалось обновление всего арсенала вооружений. В результате переговоров с Саудовской Аравией было заключено соглашение о поставке под кодовым названием "Ковер-самолет" о поставке шести Lightning, двух тренажеров, шести Hunter и батареи ракет ПВО Thunderbird. Также в соглашение вошел договор о подготовке наземного и летного персонала и операторов РЛС. Шесть Lightning взяли с баз хранения RAF. Самолеты выкупили у МО и после внесения изменений они получили из Lightning F.Mk.2 новое наименование Lightning F.Mk.52. Самолеты несли следующие номера - XN796, XN770, XN767, XN797. В начале июня 1966 ujlf самолеты воздухом доставили в места дислокации в Саудовской Аравии.
Арабы летать любят, летают смело, но летать не умеют. Поэтому вскоре два самолета было потеряно. Потери были возмещены. Самолеты находились на службе в 6 эскадроне RSAF (Королевские ВВС Саудовской Аравии). В августе 1967 года они перелетели на аэродром Хамис, недалеко от границы с Йеменом. После необходимого обслуживания, самолеты только с 13 ноября 1967 года смогли начать действия против Йемена. К счастью военные действия к этому моменту уже стихли. Сами самолеты вскоре без отсутствия запасных частей пришли в нелетное состояние. В конечном итоге контракт Саудовской Аравией оказался одним из самых больших в истории BAC. Из саудовских Lightning F.Mk.52, все кроме одного были потеряны.
Правая боковина.
Основная стойка. Виден топливный бак под фюзеляжем.
Дополнительные аэродинамические плоскости. Аэродинамика видимо никогда не была сильным местом англичан: у них все самолеты с какими то добавочками, крылышками, выступами.
Люк ниши уборки основной стойки.
Хвостовое оперение.
Регистрационный номер.
Тормозной гак отсутствует.
Вид сзади на допбак.
Левая боковина.
Выхлоп ВСУ?
Как далеко вынесен ПВД? Как мне подсказали мудрые люди, это не ПВД, а штанга дозаправки в воздухе.
Общий вид слева.
Просто общий вид.
Фонарь одноместной кабины.
Воздухозаборник на два двигателя.
Носовая стойка.
Это еще один ПВД?
Впереди на допбаке еще крылышки.
Общий вид спереди.
Носовая стойка анфас.
Основная стойка.
Лобовое стекло кабины.
Выглянуло солнышко.
В общем ряду самолетов.
Общий вид справа.
Спереди.
Фото 165.
Общий вид справа.
ЛТХ:
Модификация Lightning F.Mk.2
Размах крыла, м 10.56
Длина, м 16.84
Высота, м 5.97
Площадь крыла, м2 42.60
Масса, кг
пустого самолета 10890
нормальная взлетная 18200
максимальная взлетная 21200
Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 211P
Тяга, кгс 2 х 6545
Максимальная скорость полета, км/ч 2415
Крейсерская скорость полета, км/ч 950
Практическая дальность, км 1350
Скороподъемность, м/мин 9144
Практический потолок, м 18300
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку.
боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески.
2 УР воздух-воздух Firestreak
А вот Lightning F.2 это также одноместный истребитель (улучшенный вариант F.1), поставлялся в 1962 году. Всего было построено 44 самолета, из которых как мы уже знаем 31 позже модифицировали до стандарта F.2A, а пять модифицировали до стандарта F.52 для экспорта в Саудовскую Аравию.
Музей люфтваффе в Берлине (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr - Flugplatz Berlin-Gatow).
все, что у меня есть по English Electric Lightning
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это English Electric Lightning F.2A с регистрационным номером XN730 и заводским номером 95107. Служил в United Kingdom - Royal Air Force (RAF).
Самолет был построен в 1961 году как F.2. XN730 совершил свой первый полет 23 ноября 1961 года и поступил на службу в 19 Squadron в марте 1963 года. В 1968 году был конвертирован в F.2A и переведен в 92 Squadron. В июле 1976 года был списан. В апреле 1977 года перелетел в Gutersloh и стоял там как 8496M. Окончательно списанный в 1983 году, он в конечном итоге попал в Deutsches Luftwaffen Museum в Uetersen, а затем в Гатов. Самолет стоит на улице в течение многих лет, и его краска страдает. В самолете отсутствует двигатель, рули свободно болтаются на ветру.
Первые Lightning F.Mk.1А собирались практически полностью вручную. Ни одна из панелей обшивки не была взаимозаменяема, так что можно только представить "счастье" техников самолетов. Требовалось получить как можно быстрее нормальный самолет (в смысле его обслуживания). В процессе дальнейших уточнений появилось так много отличий от Lightning F.Mk.1А, что Lightning F.Mk.2 внешне отличался от предшественника отсутствием канала воздухозаборника резервного генератора постоянного тока, расположенного на гаргроте. Lightning F.Mk.2 оснастили неполным комплектом запросчика OR946, РСБН "TAКАН", системой суфлирования жидкого кислорода, ввели управление колесом передней стойки шасси. Двигатель Avon 201 получил новое сопло с кольцевой форсажной камерой, вместо четырехточечной, использовавшейся ранее. Первым серийным самолетом стал XN723. Первый полет 11 июля 1961 года на нем совершил Джимми Делл. После этого провели оценочные испытания самолета в Боскомбе, затем двигателя Rolls-Royce в Хакхолле. После пожара двигателя 25 марта 1964 года этот самолет был потерян.
Общий заказ на Lightning F.Mk.2 составил 55 самолетов, но из этого количества 11 так и не построили и два собрали уже как Lightning F.Mk.3. Самолеты серии несли номера от XN723 до XN735 и от XN767 до XN797.
Первый самолет для RAF вылетел в AFDS 14 ноября 1962 года и после проведения испытаний поступил на службу в 19 эскадрон в Леконфилде. Эскадрон начал получать самолеты с 17 декабря 1962 года. Последним из самолетов, который он получил стал Lightning F.Mk.2 под номером XN775. 92 эскадрон базирующийся также в Леконфилде стал вторым эскадроном, использовавшим Lightning F.Mk.2 и получил первый самолет с серийным номером XN727 23 января 1963 года. Оба эти эскадрона были полностью подготовлены к лету 1963 года и завершили программу подготовки к перехватам над Северным морем (район доставлявший англичанам наибольшую головную боль частым появлением советских бомбардировщиков) и дозаправке в воздухе. Плюс к этому в составе 92 эскадрон продолжала действовать официальная пилотажная группа RAF и в 1964 году самолеты этой группы Lightning F.Mk.2 приняли участие в ряде авиационных шоу, включая и Фанброро.
После первого года службы в качестве "чистого" перехватчика на самолете начали отрабатывать возможности применения в качестве штурмовика. В первую очередь это было связано с тем, что самолеты должны были использоваться в Германии. Для базы RAF была выбрана авиабаза Гейленкрикен. Первым туда отправился 19 эскадрон, перебазированный 23 сентября 1963 года. Тремя месяцами позже туда же отправился 92 эскадрон. Оба эскадрона остались единственными, кто использовал Lightning F.2 и следующий вариант самолета Lightning F.2А.
Различия между этими двумя вариантами были следующими - Lightning F.Mk.2A нес киль с рулем направления, соответствующий более поздней модификации Lightning F.Mk.3. На новой модификации самолет нес крыло теперь переменной стреловидности и намного больший подфюзеляжный топливный бак. Из 44 Lightning F.Mk.2, 31 был модифицирован в Lightning F.Mk.2А. Первым Lightning F.Mk.2 A. стал самолет XN789, поставленный 19 эскадрону 15 января 1968 года.
Lightning на тот период в НАТО отдавался весьма высокий приоритет, особенно в Германии, так как на тот период возникла очередная напряженность между востоком и западом. Аэродром Гутерслох находился всего в 80 милях от границы с ГДР. Высокая боеготовность Lightning предусматривала их боевое применение в качестве передовых перехватчиков. Два Lightning всегда находились в полной боевой готовности в ангарах около ВПП, пилоты и наземная команда находились на дежурстве в помещении. Самолеты были готовы взлететь через 2 минуты после получения команды. В изданной в 1957 году "Белой книге" МО Великобритании полное преимущество в будущем отдавалось ракетному вооружению, что естественно сказалось и на авиации, роль которой теперь становилась второстепенной. Было разорвано большое количество контрактов о разработках авиатехники, в отношении Lightning это выразилось в катастрофической нехватке запасных частей (деньги не выделялись на их закупку). Техники выкручивались как могли, ну а в результате приходилось полностью растаскивать на запчасти какой-либо самолет (явление довольно распространенное).
Lightning конечно не удалось приобрести такую популярность на рынке вооружений, например как его предшественнику Hunter. Но причина кроется не столько в самолете, сколько в политике, проводимой правительством Великобритании. К самолету в самом начале его карьеры был проявлен интерес со стороны ФРГ, которая также входила в НАТО, но им самолет не продали, а только ограничились его размещением в роли перехватчика на территории Германии. Вероятнее всего боясь возрастания роли Германии на территории Европы, союзники не торопились "наращивать мускулы" еще недавнему врагу. В самой истории самолета крайне негативную роль сыграла "Белая книга" МО Великобритании, целиком и полностью отдающая приоритет ракетам. Ранее на English Electric исследовали возможности применения самолета в качестве истребителя-бомбардировщика и эти опыты оказались весьма успешными.
Конечно сделка с Германией могла и состояться, но англичан в лице BAC подрезала американская Lockheed со своим чудо-истребителем F-104, который она "втюхивала" всеми правдами и неправдами по всему миру. Но и не только она, само правительство Англии предприняло усилия, направленные против продажи самолета Германии, в лице своего представителя, советовавшего не покупать немцам самолет, в результате чего немцы в конце концов приобрели F-104. Летчик-испытатель Рональд Беамонт, сравнивая оба самолета, сказал, что Lightning был гораздо лучше F-104, особенно на "сверхзвуке", отличаясь лучшей управляемостью, меньшим уровнем шумов и вибраций. Поэтому англичанам пришлось устремить свои взгляды в сторону Японии, Сингапура, Латинской Америки. Самолет хотело приобрести Никарагуа, но из-за того, что крылья самолета не отстыковывались, то самолет по причине большого размаха нельзя было доставить на место базирования (интересно почему не пробовали осуществить перелет).
Некоторые страны Ближнего Востока также проявили интерес к самолету, а именно Иран, Ирак, Саудовская Аравия, Иордан и Кувейт. Однако Иран ориентировался больше на Америку, Ирак и Иордан на СССР, а вот Саудовская Аравия в начале 1960 годов конфликтовала с Йеменом и ей срочно требовалось обновление всего арсенала вооружений. В результате переговоров с Саудовской Аравией было заключено соглашение о поставке под кодовым названием "Ковер-самолет" о поставке шести Lightning, двух тренажеров, шести Hunter и батареи ракет ПВО Thunderbird. Также в соглашение вошел договор о подготовке наземного и летного персонала и операторов РЛС. Шесть Lightning взяли с баз хранения RAF. Самолеты выкупили у МО и после внесения изменений они получили из Lightning F.Mk.2 новое наименование Lightning F.Mk.52. Самолеты несли следующие номера - XN796, XN770, XN767, XN797. В начале июня 1966 ujlf самолеты воздухом доставили в места дислокации в Саудовской Аравии.
Арабы летать любят, летают смело, но летать не умеют. Поэтому вскоре два самолета было потеряно. Потери были возмещены. Самолеты находились на службе в 6 эскадроне RSAF (Королевские ВВС Саудовской Аравии). В августе 1967 года они перелетели на аэродром Хамис, недалеко от границы с Йеменом. После необходимого обслуживания, самолеты только с 13 ноября 1967 года смогли начать действия против Йемена. К счастью военные действия к этому моменту уже стихли. Сами самолеты вскоре без отсутствия запасных частей пришли в нелетное состояние. В конечном итоге контракт Саудовской Аравией оказался одним из самых больших в истории BAC. Из саудовских Lightning F.Mk.52, все кроме одного были потеряны.
Правая боковина.
Основная стойка. Виден топливный бак под фюзеляжем.
Дополнительные аэродинамические плоскости. Аэродинамика видимо никогда не была сильным местом англичан: у них все самолеты с какими то добавочками, крылышками, выступами.
Люк ниши уборки основной стойки.
Хвостовое оперение.
Регистрационный номер.
Тормозной гак отсутствует.
Вид сзади на допбак.
Левая боковина.
Выхлоп ВСУ?
Как далеко вынесен ПВД? Как мне подсказали мудрые люди, это не ПВД, а штанга дозаправки в воздухе.
Общий вид слева.
Просто общий вид.
Фонарь одноместной кабины.
Воздухозаборник на два двигателя.
Носовая стойка.
Это еще один ПВД?
Впереди на допбаке еще крылышки.
Общий вид спереди.
Носовая стойка анфас.
Основная стойка.
Лобовое стекло кабины.
Выглянуло солнышко.
В общем ряду самолетов.
Общий вид справа.
Спереди.
Фото 165.
Общий вид справа.
ЛТХ:
Модификация Lightning F.Mk.2
Размах крыла, м 10.56
Длина, м 16.84
Высота, м 5.97
Площадь крыла, м2 42.60
Масса, кг
пустого самолета 10890
нормальная взлетная 18200
максимальная взлетная 21200
Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 211P
Тяга, кгс 2 х 6545
Максимальная скорость полета, км/ч 2415
Крейсерская скорость полета, км/ч 950
Практическая дальность, км 1350
Скороподъемность, м/мин 9144
Практический потолок, м 18300
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку.
боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески.
2 УР воздух-воздух Firestreak