Sun n Fun 2010 ч.14:C-54 Spirit of Freedom
А вот очень интересный самолет-музей!!! 2 доллара пожертвований и вы уже внутри!!! Он посещает почти все мало-мальски значимые авиационные события и исправно зарабатывает денежку для своего хозяина!!!
этот же пост,но с маленькими картинками
Sun n Fun 2010 , Tampa FL
BERLIN AIRLIFT HISTORICAL FOUNDATION
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
Авиалайнеры мира
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Название DC-4 носят два разных самолёта фирмы Douglas. К разработке первого из них фирма приступила в конце 1935 - начале 1936. Быстрый рост авиаперевозок в Северной Америке вызвал потребность в самолёте с полезной нагрузкой вдвое большей, чем у DC-3. Его делали по заказу крупнейших авиакомпаний США - American Airlines, Eastern Air Lines, Pan American Airways, TWA и United Air Lines.
Для начала посмотрим на этот самолет снаружи: вид справа
С DC-3 новая машина не имела ничего общего. Этот был четырёхмоторный гигант с веретенообразным фюзеляжем и тремя килями. По габаритам он превосходил предшественника в полтора раза. По дальности тоже. Здесь впервые были шасси с носовой стойкой, щелевые закрылки вместо посадочных щитков, гидроусилитель в системе управления. На серийных экземплярах планировалось делать герметичную кабину. Самолёт должен был перевозить 42 пассажира.
справа сзади
Первый полёт состоялся 7 июня 1938. Авиакомпании машину хвалили, но покупать не торопились - слишком уж сложной и дорогой вышла она. Эксплуатационные испытания, проведённые в United Air Lines, выявили её крайнюю неэффективность. Кроме того, большинство аэропортов не были готовы к её приёму. В итоге самолёт остался в единственном экземпляре. В 1939 году его продали в Японию.
слева
Неудача неудачей, но потребность авиакомпаний в подобном авиалайнере никуда не улетучилось. В середине 1939 American Airlines, Eastern Air Lines и United Air Lines попросили Дугласа продолжить работу над темой. Они выделили средства на разработку, но поставили условие, чтобы новый самолёт отвечал их требованиям по стоимости и эксплуатационным характеристикам.
спереди
Созданием новой четырёхмоторной машины руководили Артур Раймонд (создатель DC-3) и Эдвард Бёртон (E.F.Burton, приложивший руку к появлению DC-2).
В результате появился самолёт, который был легче предыдущего на 25 %, имел меньшие габариты и один киль вместо трёх. Фюзеляж сделали более простой цилиндрической формы. Здесь можно было разместить 40 сидячих или 28 спальных мест. Крыло получило более современный профиль. Взамен сложного двигателя Pratt & Whitney 2180S установили более массовый и дешёвый Pratt & Whitney R-2000-3. По желанию заказчика была предусмотрена возможность установки Wright Cyclone SGR-1820. Новая разработка получила старое название - DC-4. Во избежание путаницы старую машину переименовали в DC-4E (где буква E обозначала Experimental), а новой дали имя DC-4A. В октябре 1939, после продажи DC-4E японцам, новый проект стал именоваться просто DC-4.
Дуглас был настолько уверен в технических характеристиках создаваемого самолёта, что распорядился прототип не строить. На заводе в Санта Монике сразу же была заложена серия из 24 экземпляров. К концу 1941 первые 10 из заказанных авиакомпаниями экземпляров были почти готовы.
основные стойки шасси
Вступление США во Вторую Мировую войну заставило изменить первоначальные планы. Самолётом серьёзно заинтересовалось военное ведомство. Оно собиралось использовать DC-4 на тихоокеанском театре военных действий, где были большие расстояния между базами. Дальности полёта DC-3 для связи между ними не хватало. Поэтому DC-4 превратился в дальний военно-транспортный самолёт, получивший обозначение C-54. Точнее C-54-DO, где шифр DO означал завод-изготовитель в Санта-Монике. Именно под таким обозначением 14 февраля 1942 взлетел первый экземпляр с заводским номером 3050 (бортовой номер USAAF 41-20137). Пилотировал машину Дж.Ф. Мартин. Испытания проходили быстро и успешно. Уже в конце марта 1942 первый экземпляр был поставлен заказчику. Остальные 23 самолёта были переданы военным между мартом 1942 и февралём 1943. Фактически это были гражданские машины, лишь приспособленные под военные перевозки.
В USAAF самолёт получил название Skymaster. Он использовался в глобальных масштабах, прежде всего на дальних маршрутах - трансатлантических и тихоокеанских. Число рейсов через Атлантику доходило до 20 в сутки. C-54 летали без посадки из Ньюфаундленда в Великобританию. В январе 1945 самолёты приняли участие операции Argonaut, обеспечивающей проведение ялтинской конференции. В сентябре того же года C-54 доставил из Токио в Вашингтон документальный фильм о подписании акта о безоговорочной капитуляции Японии.
После войны C-54 продолжали служить в американских ВВС, вооружённых силах других стран. Транспортные машины использовались в ряде локальных операций. Например, в 1948 - 1949 обеспечивали функционирование т.н. "Берлинского воздушного моста".
Нам же интересно, что по окончании Второй Мировой войны машина, наконец, начала работать на авиалиниях. Самолёт, которому вернули прежнее название DC-4, сменил воинский камуфляж на красочную расцветку авиакомпаний. Конверсия военных машин в гражданские производилась на дугласовских заводах в Санта Монике и Эль Сегундо, а также на ряде других предприятий. К примеру, в Европе этим занимался голландский Fokker.
место для их уборки
Наряду с бывшими армейскими машинами авиакомпании имели возможность пополнить флот новой продукцией. После войны появилась гражданская версия DC-4-1009, способная перевозить от 44 до 86 пассажиров. Вместо грузовых люков здесь были входные двери для пассажиров. Для производства новой модификации использовались компоненты невостребованных военными C-54G. В 1945-1947 было выпущено 79 экземпляров этой версии. Существовали планы производства и новой грузовой версии - DC-4-1037. Однако из-за высокой цены спроса эта машина не нашла. За каждый экземпляр фирма требовала по 385 000 USD, в то время как на рынке было предостаточно C-54G по 90 000 USD.
В первую очередь самолёты поступали в главные американские и европейские авиакомпании. Сначала они использовались на дальних магистралях, где показали преимущество перед DC-3. Так для пересечения США от Атлантики до Тихого океана "Дакоте" требовалось три промежуточных посадки, а DC-4 - всего одна. Время в пути сократилось с 17,5 часов до 14,3.
Главной же заслугой авиалайнера стало открытие первых по настоящему регулярных перевозок из Северной Америки в Европу через Атлантику. Первыми здесь были авиакомпании American Export, Pan American, KLM, Air France, SAS, Sabena и Swissair (подробнее на страницах DC-4 в авиакомпаниях США и Европы).
Широко применялись машины и в Канаде, Центральной и Южной Америке, Австралии, Восточной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке. Главные канадские авиакомпании летали на машинах, производимых местным филиалом британской компании Vickers (с 1946 национальная авиастроительная фирма Canadair Ltd). Самолёты канадского производства носили название DC-4M. Степень доработки была столь глубока, что канадскую версию можно считать новой моделью.
предняя стойка
Глубокая доработка DC-4 производилась и в Великобритании. В 1959 на базе C-54B фирма Aviation Traders Ltd создала модель ATL-98 Carvair с двухпалубной передней частью фюзеляжа для транспортировки автомобилей через Ла-Манш. Таким образом, был переделан 21 самолёт.
Господство на дальних магистралях продолжалось недолго. Прогресс авиации в те годы был столь стремителен, что всего через пару лет машину вытеснили более совершенные Lockheed Constellation и DC-6. Но на трассах средней протяжённости самолёты работали еще десятилетие. А на чартерных и грузовых линиях DC-4 можно встретить и по сей день. Здесь служат не менее двух десятков экземпляров.
Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с четырьмя поршневыми двигателями и убираемым трёхопорным шасси.
Фюзеляж - полумонокок овального сечения с обшивкой из плакированного алюминия. Диаметр 3254 мм по большой оси. Состоит из пилотской кабины, пассажирского салона и хвостовой части (пассажирский вариант). Пилотская кабина трёхместная, позади неё кабина бортрадиста. Входная дверь в кабину по правому борту (в части экземпляров по левому). Далее передний грузовой отсек 7,33 куб.м. Затем пассажирский салон длиной 16,88 м, шириной 2,74 м и высотой 2,36 м. Объём салона 106,9 куб.м. Количество кресел в салоне зависит от модификации и требований заказчика. Расстояние между рядами около 780 мм. В задней части салона гардероб, буфет и туалетная кабинка. Входная дверь в салон по левому борту в задней части фюзеляжа. Под полом салона грузовой отсек объёмом 7,53 куб.м. В грузовой версии вместо пассажирского салона грузовой отсек с люком 2,38 х 1,70 м.
двигателя
Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Профиль NACA 23016/23012. Обшивка из плакированного алюминия. Состоит из центроплана и съёмных консолей. Центроплан трёхлонжеронный жёстко связан с фюзеляжем, консоли однолонжеронные. Элерон однолонжеронный с металлическим каркасом и полотняной обшивкой.
Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты трёхсекционными капотами NACA. Применялись следующие типы двигателей:
- Pratt & Whitney R-2000-3 - 1100 л.с./ 820 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54, C-54B)
- Pratt & Whitney R-2000-7 - 1333 л.с./ 994 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54A, C-54B)
- - Pratt & Whitney R-2000-9 - 1450 л.с./ 1081 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54A, C-54B)
- Pratt & Whitney R-2000-11 - 1350 л.с./ 1006 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54D)
- Pratt & Whitney R-2000 - 1450 л.с./ 1081 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(DC-4-1009)
винт изменяемого шага трёхлопастный Hamilton Standard Hydromatic диаметром 4 метра.
правое крыло вид из окна
Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль двухлонжеронный жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизатор двухлонжеронный свободнонесущий с рулём высоты. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка полотняная. Оперение статически и динамически сбалансировано с помощью триммеров.
Шасси - убираемое трёхстоечное, с передней стойкой. В задней части фюзеляжа подпружиненный костыль. Основные стойки убираемые вперёд в гондолы внутренних двигателей . По два колеса на каждой стойке. Колёса Goodyear с шинами низкого давления. Тормоза гидравлические. Передняя стойка с одним колесом без тормоза, убираемая в носовую часть фюзеляжа вперёд.
левое крыло
небольшая история нашего самолета: серийный номер: 44-9144
заводской номер: 27370
гражданская регистрация: N48163 N904DS С-GQIB N500EJ
модель: C-54E R5D-4
имя собственное: Spirit Of Freedom
История:
Поступил в U.S. Army воздушный корпус как 44-9144.
- поступил март 1945.
- покинул 30 мая, 1945
передан U.S. Navy как R5D-4.под номером 90414.
- поступил 30 мая, 1945.
- покинул ????
далее A.A.A.P. Co Inc, 19??.
- зарегистрирован как N48163
зарегистрирован как N904DS в ???, 19??.
далее Carl Millard/Millardair, Canada, апрель 1978-1990.
- зарегистрирован как C-GQIB.
- перевозил автозапчасти между Торонто и Детройтом.
далее Berlin Airlift Historical Foundation, Farmingdale, NJ, 22 декабря, 1992-по текущее время.
- зарегистрирован как N500EJ.
- реставрирован до летной годности.
- летает как "Spirit of Freedom".
крыло снизу
А это сайт хозяина этого самолета:BERLIN AIRLIFT HISTORICAL FOUNDATION
хвост
подставка
низ фюзеляжа
всякие багажные отсеки
со старыми чемоданами
заходим внутрь: всего то 2 доллара
на входе емкость на 50 галлонов моторного масла
тут же место для сопровождающего
на крыше прозрачный люк
инструкции
далее идем в салон,который представляет из себя передвижной музей
радар?
кондиционера на стоянке нет(точнее наверное экономически невыгодно),поэтому спасаются так
в хвосте установлен телевизор боком
собака парашютист?
всюду запасы
дополнительный выход
включатель нагрева?
Управление и системы - Пневматическая противообледенительная система Goodrich на передних кромках крыла и стабилизатора. Гидравлическая система управления закрылками, уборкой шасси, поворотом передней стойки, стеклоочистителем и т.п. Электрическая система напряжением 24 вольт постоянного тока. Четыре электрических генератора с приводом от двигателей и четыре батареи.
Оборудование - радиостанция, радиополукомпас, радиовысотомер, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, указатель поворота, магнитный компас и т.д. Тип оборудования в зависимости от версии самолёта и требований заказчика. Приборная панель установлена на гибких антивибрационных резиновых втулках.
и двигаем в кабину
Модификации : С-54 первоначальный самолет с силовой установкой, состоявшей из четырех звездообразных двигателей Пратт-Уитни R-2000-3 мощностью 1350 л.с. (построено 24 самолета).
С-54А Первая чисто военная модификация C-54A была рассчитана на перевозку 50 полностью экипированных солдат или 14 515 кг груза. Здесь был усилен пол, по левому борту имелся двойной грузовой люк 2,38 x 1,70 метров. Запас топлива увеличился до 13 703 литров. Самолёт производился как в Санта Монике (под обозначением C-54A-DO), так и на чикагском заводе (C-54A-DC). Всего выпущено 252 экземпляра.
С-54В На C-54B запас топлива составлял уже 14 157 литров. На обоих заводах было построено 220 машин. В том числе 30 в морской версии R5D-2. Один из них был передан в RAF под обозначением EW999, где использовался как персональный самолёт У. Черчилля. Те же функции выполнял C-54A-5 с бортовым 42-107451(зав. 7470), носивший обозначение VC-54C-DO. Это был персональный самолёт Франклина Рузвельта. Здесь были три салона с креслами и столами, специальный подъёмник для инвалидного кресла американского президента. Запас топлива вырос до 17 034 литра. То ли в шутку, то ли всерьёз машина получила прозвище "Sacred Cow" ("Священная корова").
VC-54C единственный самолет С-54А, оборудованный под персональный самолет Президента Франклина Д.Рузвельта и названный Sacred Cow.
С-54D - основной серийный вариант самолета Скаймастер, в основном похожий на С-54В, но оснащенный четырьмя звездообразными двигателями R-2000-11 мощностью 1350 л.с. (построено 380 самолетов в Чикаго).
АС-54D небольшое количество самолетов С-54D были оснащены специальной электронной аппаратурой для контроля воздушных трасс.
сиденье КВСа
ЕС-54D обозначение модели АС-54D, принятое в 1962г.
НС-54D обозначение самолета SС-54D, принятое в 1962г.
JC-54D девять самолетов С-54D, приспособленных для операций, связанных с наведением головных частей ракет.
общий вид
SC-54D 38 cамолетов, модифицированных для эксплуатации в Воздушной cпасательной cлужбе со специальными радарами и наблюдательными блистерами.
ТС-54D модифицированные самолеты С-54D учебно-тренировочных самолетов.
VC-54D модифицированные самолеты С-54D для использования в качестве административных самолетов.
поближе
С-54Е версия самолета С-54D с конвертируемым салоном, у которого два топливных бака, расположенных в кабине, были окончательно заменены на баки с мягкими стенками, расположенные внутри крыла (построено 125 машин).
ХС-54F один из С-54В был экспериментально оснащен двустворчатыми дверьми для выброски парашютистов как опытный самолет предполагаемой модели.
С-54F основан на планере самолета С-54D.
верхняя панель
C-54G транспортно-десантный вариант, основанный на самолете С-54Е и оснащенный звездообразными двигателями R-2000-9 (построено 162 машины в Санта Монике).
VC-54G административные самолеты, переделанные из С-54G.
С-54GM обозначение самолета, построенного на базе DC-4 компанией Canadair.
С-54Н вариант для воздушно-десантных войск с четырьмя звездообразными двигателями R 2000-9.
С-54J административный самолет на базе С-54G, но без места для перевозки груза.
ХС-54К единственный самолет С-54Е, экспериментально оснащенный четырьмя звездообразными двигателями Wright R-1820-HD Cyclone мощностью 1425 л.с.
центральная панель
С-54L единственный самолет С-54А с модифицированной топливной системой.
С-54М обозначение 38 самолетов С-54Е, использованных в качестве перевозчиков угля по "Берлинскому воздушному мосту"; полезная нагрузка была увеличена на 1134 кг.
МС-54М обозначение 30 самолетов С-54Е, оснащенных для эвакуации пострадавших, использовались в ходе Корейской войны.
ЕС-54U после 1962г. так обозначались самолеты R5D-4, оснащенные для испытаний и тренировок оборудованием радиопротиводействия.
ХС-112 вариант с герметичной кабиной, оснащенный четырьмя звездообразными двигателями Пратт-Уитни R-2800-22W.
XC-114 прототип, основанный на варианте С-54Е с удлиненным на 2,06 м фюзеляжем, оснащенный четырьмя двигателями Allison V-1710-131 V-12 мощностью 1620 л.с.
ХС-115 вариант, основанный на модели ХС-114, с четырьмя двигателями Packard V-1650-209 V-12 мощностью 1650 л.с.
ХС-116 единственный прототип, похожий на самолет ХС-114, но имевший термическую, а не пневматическую противообледенительную систему.
R5D-1 обозначение 56 самолетов С-54А, переданных ВМС США.
описание
R5C-1C обозначение самолетов R5D-1, на которых уже в процессе эксплуатации топливная система была модифицирована как на самолете С-54В.
R5D-1F административный самолет - версия R5D-1, после 1962г. обозначенная VC-54N.
R5D-1Z временное обозначение модели R5D-1FNC-54N.
рабочее место КВСа
R5D-2 обозначение 30 самолетов С-54В, переданных ВМС США.
R5D-2F административный самолет - вариант модели R5D-2, после 1962г. обозначенный как VC-54P.
R5D-2Z промежуточное обозначение модели R5D-2FNC-54P.
R5D-3 обозначение 86 самолетов С-54D, переданных ВМС США; после 1962г. обозначены С-54Q (базовый транспорт), RC-54V (самолет для фотографирования с воздуха) и VC-54Q (административный самолет); последний самолет эксплуатировался под промежуточным обозначением R5D-3Z.
R5D-4 обозначение 20 самолетов С-54F, переданных ВМС США.
R5D-4R транспортный самолет для перевозки личного состава - вариант самолета R5D-4; после 1962г. обозначен С-54R.
R5D-5 обозначение 13 морских самолетов, эквивалентных самолету С-54G и используемых в основном Береговой охраной США; после 1962г. их обозначили С-54S.
R5D-5R вариант самолета R5D-5 для индивидуального пользования; после 1962г. их обозначили VC-54T.
R5D-5Z административный самолет - вариант самолета R5D-5; после 1962г. обозначен VC-54S.
рабочее место 2 го пилота
R5D-6 проектная модель, эквивалентная самолету С-54J.
DC-4-1009 модель вместимостью до 86-ти пассажиров.
DC-4-1037 гражданская модель, предназначенная для грузовых перевозок.
Skymaster Mk1 обозначение, принятое в ВВС Англии для самолетов С-54В и С-54D, полученных по ленд-лизу.
ЛТХ:
Модификация С-54А С-54D DC-4-1009
Размах крыла, м 35.81
Длина, м 28.63
Высота, м 8.39
Площадь крыла, м2 135.91 136.6
Масса, кг
пустого самолета 17237 16783 19641
нормальная взлетная 33112
Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-2000-7
Мощность, л.с. 4 х 1350
Максимальная скорость , км/ч 441 426 451
Крейсерская скорость , км/ч 385 327 365
Практическая дальность, км 6276 6795
Боевая дальность, км 4023 4990 4025
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6705
Экипаж 6
Полезная нагрузка:50 солдат или 44 пасс 44-86 пасс
14742 кг груза
этот же пост,но с маленькими картинками
Sun n Fun 2010 , Tampa FL
BERLIN AIRLIFT HISTORICAL FOUNDATION
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
Авиалайнеры мира
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Название DC-4 носят два разных самолёта фирмы Douglas. К разработке первого из них фирма приступила в конце 1935 - начале 1936. Быстрый рост авиаперевозок в Северной Америке вызвал потребность в самолёте с полезной нагрузкой вдвое большей, чем у DC-3. Его делали по заказу крупнейших авиакомпаний США - American Airlines, Eastern Air Lines, Pan American Airways, TWA и United Air Lines.
Для начала посмотрим на этот самолет снаружи: вид справа
С DC-3 новая машина не имела ничего общего. Этот был четырёхмоторный гигант с веретенообразным фюзеляжем и тремя килями. По габаритам он превосходил предшественника в полтора раза. По дальности тоже. Здесь впервые были шасси с носовой стойкой, щелевые закрылки вместо посадочных щитков, гидроусилитель в системе управления. На серийных экземплярах планировалось делать герметичную кабину. Самолёт должен был перевозить 42 пассажира.
справа сзади
Первый полёт состоялся 7 июня 1938. Авиакомпании машину хвалили, но покупать не торопились - слишком уж сложной и дорогой вышла она. Эксплуатационные испытания, проведённые в United Air Lines, выявили её крайнюю неэффективность. Кроме того, большинство аэропортов не были готовы к её приёму. В итоге самолёт остался в единственном экземпляре. В 1939 году его продали в Японию.
слева
Неудача неудачей, но потребность авиакомпаний в подобном авиалайнере никуда не улетучилось. В середине 1939 American Airlines, Eastern Air Lines и United Air Lines попросили Дугласа продолжить работу над темой. Они выделили средства на разработку, но поставили условие, чтобы новый самолёт отвечал их требованиям по стоимости и эксплуатационным характеристикам.
спереди
Созданием новой четырёхмоторной машины руководили Артур Раймонд (создатель DC-3) и Эдвард Бёртон (E.F.Burton, приложивший руку к появлению DC-2).
В результате появился самолёт, который был легче предыдущего на 25 %, имел меньшие габариты и один киль вместо трёх. Фюзеляж сделали более простой цилиндрической формы. Здесь можно было разместить 40 сидячих или 28 спальных мест. Крыло получило более современный профиль. Взамен сложного двигателя Pratt & Whitney 2180S установили более массовый и дешёвый Pratt & Whitney R-2000-3. По желанию заказчика была предусмотрена возможность установки Wright Cyclone SGR-1820. Новая разработка получила старое название - DC-4. Во избежание путаницы старую машину переименовали в DC-4E (где буква E обозначала Experimental), а новой дали имя DC-4A. В октябре 1939, после продажи DC-4E японцам, новый проект стал именоваться просто DC-4.
Дуглас был настолько уверен в технических характеристиках создаваемого самолёта, что распорядился прототип не строить. На заводе в Санта Монике сразу же была заложена серия из 24 экземпляров. К концу 1941 первые 10 из заказанных авиакомпаниями экземпляров были почти готовы.
основные стойки шасси
Вступление США во Вторую Мировую войну заставило изменить первоначальные планы. Самолётом серьёзно заинтересовалось военное ведомство. Оно собиралось использовать DC-4 на тихоокеанском театре военных действий, где были большие расстояния между базами. Дальности полёта DC-3 для связи между ними не хватало. Поэтому DC-4 превратился в дальний военно-транспортный самолёт, получивший обозначение C-54. Точнее C-54-DO, где шифр DO означал завод-изготовитель в Санта-Монике. Именно под таким обозначением 14 февраля 1942 взлетел первый экземпляр с заводским номером 3050 (бортовой номер USAAF 41-20137). Пилотировал машину Дж.Ф. Мартин. Испытания проходили быстро и успешно. Уже в конце марта 1942 первый экземпляр был поставлен заказчику. Остальные 23 самолёта были переданы военным между мартом 1942 и февралём 1943. Фактически это были гражданские машины, лишь приспособленные под военные перевозки.
В USAAF самолёт получил название Skymaster. Он использовался в глобальных масштабах, прежде всего на дальних маршрутах - трансатлантических и тихоокеанских. Число рейсов через Атлантику доходило до 20 в сутки. C-54 летали без посадки из Ньюфаундленда в Великобританию. В январе 1945 самолёты приняли участие операции Argonaut, обеспечивающей проведение ялтинской конференции. В сентябре того же года C-54 доставил из Токио в Вашингтон документальный фильм о подписании акта о безоговорочной капитуляции Японии.
После войны C-54 продолжали служить в американских ВВС, вооружённых силах других стран. Транспортные машины использовались в ряде локальных операций. Например, в 1948 - 1949 обеспечивали функционирование т.н. "Берлинского воздушного моста".
Нам же интересно, что по окончании Второй Мировой войны машина, наконец, начала работать на авиалиниях. Самолёт, которому вернули прежнее название DC-4, сменил воинский камуфляж на красочную расцветку авиакомпаний. Конверсия военных машин в гражданские производилась на дугласовских заводах в Санта Монике и Эль Сегундо, а также на ряде других предприятий. К примеру, в Европе этим занимался голландский Fokker.
место для их уборки
Наряду с бывшими армейскими машинами авиакомпании имели возможность пополнить флот новой продукцией. После войны появилась гражданская версия DC-4-1009, способная перевозить от 44 до 86 пассажиров. Вместо грузовых люков здесь были входные двери для пассажиров. Для производства новой модификации использовались компоненты невостребованных военными C-54G. В 1945-1947 было выпущено 79 экземпляров этой версии. Существовали планы производства и новой грузовой версии - DC-4-1037. Однако из-за высокой цены спроса эта машина не нашла. За каждый экземпляр фирма требовала по 385 000 USD, в то время как на рынке было предостаточно C-54G по 90 000 USD.
В первую очередь самолёты поступали в главные американские и европейские авиакомпании. Сначала они использовались на дальних магистралях, где показали преимущество перед DC-3. Так для пересечения США от Атлантики до Тихого океана "Дакоте" требовалось три промежуточных посадки, а DC-4 - всего одна. Время в пути сократилось с 17,5 часов до 14,3.
Главной же заслугой авиалайнера стало открытие первых по настоящему регулярных перевозок из Северной Америки в Европу через Атлантику. Первыми здесь были авиакомпании American Export, Pan American, KLM, Air France, SAS, Sabena и Swissair (подробнее на страницах DC-4 в авиакомпаниях США и Европы).
Широко применялись машины и в Канаде, Центральной и Южной Америке, Австралии, Восточной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке. Главные канадские авиакомпании летали на машинах, производимых местным филиалом британской компании Vickers (с 1946 национальная авиастроительная фирма Canadair Ltd). Самолёты канадского производства носили название DC-4M. Степень доработки была столь глубока, что канадскую версию можно считать новой моделью.
предняя стойка
Глубокая доработка DC-4 производилась и в Великобритании. В 1959 на базе C-54B фирма Aviation Traders Ltd создала модель ATL-98 Carvair с двухпалубной передней частью фюзеляжа для транспортировки автомобилей через Ла-Манш. Таким образом, был переделан 21 самолёт.
Господство на дальних магистралях продолжалось недолго. Прогресс авиации в те годы был столь стремителен, что всего через пару лет машину вытеснили более совершенные Lockheed Constellation и DC-6. Но на трассах средней протяжённости самолёты работали еще десятилетие. А на чартерных и грузовых линиях DC-4 можно встретить и по сей день. Здесь служат не менее двух десятков экземпляров.
Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с четырьмя поршневыми двигателями и убираемым трёхопорным шасси.
Фюзеляж - полумонокок овального сечения с обшивкой из плакированного алюминия. Диаметр 3254 мм по большой оси. Состоит из пилотской кабины, пассажирского салона и хвостовой части (пассажирский вариант). Пилотская кабина трёхместная, позади неё кабина бортрадиста. Входная дверь в кабину по правому борту (в части экземпляров по левому). Далее передний грузовой отсек 7,33 куб.м. Затем пассажирский салон длиной 16,88 м, шириной 2,74 м и высотой 2,36 м. Объём салона 106,9 куб.м. Количество кресел в салоне зависит от модификации и требований заказчика. Расстояние между рядами около 780 мм. В задней части салона гардероб, буфет и туалетная кабинка. Входная дверь в салон по левому борту в задней части фюзеляжа. Под полом салона грузовой отсек объёмом 7,53 куб.м. В грузовой версии вместо пассажирского салона грузовой отсек с люком 2,38 х 1,70 м.
двигателя
Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Профиль NACA 23016/23012. Обшивка из плакированного алюминия. Состоит из центроплана и съёмных консолей. Центроплан трёхлонжеронный жёстко связан с фюзеляжем, консоли однолонжеронные. Элерон однолонжеронный с металлическим каркасом и полотняной обшивкой.
Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты трёхсекционными капотами NACA. Применялись следующие типы двигателей:
- Pratt & Whitney R-2000-3 - 1100 л.с./ 820 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54, C-54B)
- Pratt & Whitney R-2000-7 - 1333 л.с./ 994 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54A, C-54B)
- - Pratt & Whitney R-2000-9 - 1450 л.с./ 1081 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54A, C-54B)
- Pratt & Whitney R-2000-11 - 1350 л.с./ 1006 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54D)
- Pratt & Whitney R-2000 - 1450 л.с./ 1081 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(DC-4-1009)
винт изменяемого шага трёхлопастный Hamilton Standard Hydromatic диаметром 4 метра.
правое крыло вид из окна
Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль двухлонжеронный жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизатор двухлонжеронный свободнонесущий с рулём высоты. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка полотняная. Оперение статически и динамически сбалансировано с помощью триммеров.
Шасси - убираемое трёхстоечное, с передней стойкой. В задней части фюзеляжа подпружиненный костыль. Основные стойки убираемые вперёд в гондолы внутренних двигателей . По два колеса на каждой стойке. Колёса Goodyear с шинами низкого давления. Тормоза гидравлические. Передняя стойка с одним колесом без тормоза, убираемая в носовую часть фюзеляжа вперёд.
левое крыло
небольшая история нашего самолета: серийный номер: 44-9144
заводской номер: 27370
гражданская регистрация: N48163 N904DS С-GQIB N500EJ
модель: C-54E R5D-4
имя собственное: Spirit Of Freedom
История:
Поступил в U.S. Army воздушный корпус как 44-9144.
- поступил март 1945.
- покинул 30 мая, 1945
передан U.S. Navy как R5D-4.под номером 90414.
- поступил 30 мая, 1945.
- покинул ????
далее A.A.A.P. Co Inc, 19??.
- зарегистрирован как N48163
зарегистрирован как N904DS в ???, 19??.
далее Carl Millard/Millardair, Canada, апрель 1978-1990.
- зарегистрирован как C-GQIB.
- перевозил автозапчасти между Торонто и Детройтом.
далее Berlin Airlift Historical Foundation, Farmingdale, NJ, 22 декабря, 1992-по текущее время.
- зарегистрирован как N500EJ.
- реставрирован до летной годности.
- летает как "Spirit of Freedom".
крыло снизу
А это сайт хозяина этого самолета:BERLIN AIRLIFT HISTORICAL FOUNDATION
хвост
подставка
низ фюзеляжа
всякие багажные отсеки
со старыми чемоданами
заходим внутрь: всего то 2 доллара
на входе емкость на 50 галлонов моторного масла
тут же место для сопровождающего
на крыше прозрачный люк
инструкции
далее идем в салон,который представляет из себя передвижной музей
радар?
кондиционера на стоянке нет(точнее наверное экономически невыгодно),поэтому спасаются так
в хвосте установлен телевизор боком
собака парашютист?
всюду запасы
дополнительный выход
включатель нагрева?
Управление и системы - Пневматическая противообледенительная система Goodrich на передних кромках крыла и стабилизатора. Гидравлическая система управления закрылками, уборкой шасси, поворотом передней стойки, стеклоочистителем и т.п. Электрическая система напряжением 24 вольт постоянного тока. Четыре электрических генератора с приводом от двигателей и четыре батареи.
Оборудование - радиостанция, радиополукомпас, радиовысотомер, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, указатель поворота, магнитный компас и т.д. Тип оборудования в зависимости от версии самолёта и требований заказчика. Приборная панель установлена на гибких антивибрационных резиновых втулках.
и двигаем в кабину
Модификации : С-54 первоначальный самолет с силовой установкой, состоявшей из четырех звездообразных двигателей Пратт-Уитни R-2000-3 мощностью 1350 л.с. (построено 24 самолета).
С-54А Первая чисто военная модификация C-54A была рассчитана на перевозку 50 полностью экипированных солдат или 14 515 кг груза. Здесь был усилен пол, по левому борту имелся двойной грузовой люк 2,38 x 1,70 метров. Запас топлива увеличился до 13 703 литров. Самолёт производился как в Санта Монике (под обозначением C-54A-DO), так и на чикагском заводе (C-54A-DC). Всего выпущено 252 экземпляра.
С-54В На C-54B запас топлива составлял уже 14 157 литров. На обоих заводах было построено 220 машин. В том числе 30 в морской версии R5D-2. Один из них был передан в RAF под обозначением EW999, где использовался как персональный самолёт У. Черчилля. Те же функции выполнял C-54A-5 с бортовым 42-107451(зав. 7470), носивший обозначение VC-54C-DO. Это был персональный самолёт Франклина Рузвельта. Здесь были три салона с креслами и столами, специальный подъёмник для инвалидного кресла американского президента. Запас топлива вырос до 17 034 литра. То ли в шутку, то ли всерьёз машина получила прозвище "Sacred Cow" ("Священная корова").
VC-54C единственный самолет С-54А, оборудованный под персональный самолет Президента Франклина Д.Рузвельта и названный Sacred Cow.
С-54D - основной серийный вариант самолета Скаймастер, в основном похожий на С-54В, но оснащенный четырьмя звездообразными двигателями R-2000-11 мощностью 1350 л.с. (построено 380 самолетов в Чикаго).
АС-54D небольшое количество самолетов С-54D были оснащены специальной электронной аппаратурой для контроля воздушных трасс.
сиденье КВСа
ЕС-54D обозначение модели АС-54D, принятое в 1962г.
НС-54D обозначение самолета SС-54D, принятое в 1962г.
JC-54D девять самолетов С-54D, приспособленных для операций, связанных с наведением головных частей ракет.
общий вид
SC-54D 38 cамолетов, модифицированных для эксплуатации в Воздушной cпасательной cлужбе со специальными радарами и наблюдательными блистерами.
ТС-54D модифицированные самолеты С-54D учебно-тренировочных самолетов.
VC-54D модифицированные самолеты С-54D для использования в качестве административных самолетов.
поближе
С-54Е версия самолета С-54D с конвертируемым салоном, у которого два топливных бака, расположенных в кабине, были окончательно заменены на баки с мягкими стенками, расположенные внутри крыла (построено 125 машин).
ХС-54F один из С-54В был экспериментально оснащен двустворчатыми дверьми для выброски парашютистов как опытный самолет предполагаемой модели.
С-54F основан на планере самолета С-54D.
верхняя панель
C-54G транспортно-десантный вариант, основанный на самолете С-54Е и оснащенный звездообразными двигателями R-2000-9 (построено 162 машины в Санта Монике).
VC-54G административные самолеты, переделанные из С-54G.
С-54GM обозначение самолета, построенного на базе DC-4 компанией Canadair.
С-54Н вариант для воздушно-десантных войск с четырьмя звездообразными двигателями R 2000-9.
С-54J административный самолет на базе С-54G, но без места для перевозки груза.
ХС-54К единственный самолет С-54Е, экспериментально оснащенный четырьмя звездообразными двигателями Wright R-1820-HD Cyclone мощностью 1425 л.с.
центральная панель
С-54L единственный самолет С-54А с модифицированной топливной системой.
С-54М обозначение 38 самолетов С-54Е, использованных в качестве перевозчиков угля по "Берлинскому воздушному мосту"; полезная нагрузка была увеличена на 1134 кг.
МС-54М обозначение 30 самолетов С-54Е, оснащенных для эвакуации пострадавших, использовались в ходе Корейской войны.
ЕС-54U после 1962г. так обозначались самолеты R5D-4, оснащенные для испытаний и тренировок оборудованием радиопротиводействия.
ХС-112 вариант с герметичной кабиной, оснащенный четырьмя звездообразными двигателями Пратт-Уитни R-2800-22W.
XC-114 прототип, основанный на варианте С-54Е с удлиненным на 2,06 м фюзеляжем, оснащенный четырьмя двигателями Allison V-1710-131 V-12 мощностью 1620 л.с.
ХС-115 вариант, основанный на модели ХС-114, с четырьмя двигателями Packard V-1650-209 V-12 мощностью 1650 л.с.
ХС-116 единственный прототип, похожий на самолет ХС-114, но имевший термическую, а не пневматическую противообледенительную систему.
R5D-1 обозначение 56 самолетов С-54А, переданных ВМС США.
описание
R5C-1C обозначение самолетов R5D-1, на которых уже в процессе эксплуатации топливная система была модифицирована как на самолете С-54В.
R5D-1F административный самолет - версия R5D-1, после 1962г. обозначенная VC-54N.
R5D-1Z временное обозначение модели R5D-1FNC-54N.
рабочее место КВСа
R5D-2 обозначение 30 самолетов С-54В, переданных ВМС США.
R5D-2F административный самолет - вариант модели R5D-2, после 1962г. обозначенный как VC-54P.
R5D-2Z промежуточное обозначение модели R5D-2FNC-54P.
R5D-3 обозначение 86 самолетов С-54D, переданных ВМС США; после 1962г. обозначены С-54Q (базовый транспорт), RC-54V (самолет для фотографирования с воздуха) и VC-54Q (административный самолет); последний самолет эксплуатировался под промежуточным обозначением R5D-3Z.
R5D-4 обозначение 20 самолетов С-54F, переданных ВМС США.
R5D-4R транспортный самолет для перевозки личного состава - вариант самолета R5D-4; после 1962г. обозначен С-54R.
R5D-5 обозначение 13 морских самолетов, эквивалентных самолету С-54G и используемых в основном Береговой охраной США; после 1962г. их обозначили С-54S.
R5D-5R вариант самолета R5D-5 для индивидуального пользования; после 1962г. их обозначили VC-54T.
R5D-5Z административный самолет - вариант самолета R5D-5; после 1962г. обозначен VC-54S.
рабочее место 2 го пилота
R5D-6 проектная модель, эквивалентная самолету С-54J.
DC-4-1009 модель вместимостью до 86-ти пассажиров.
DC-4-1037 гражданская модель, предназначенная для грузовых перевозок.
Skymaster Mk1 обозначение, принятое в ВВС Англии для самолетов С-54В и С-54D, полученных по ленд-лизу.
ЛТХ:
Модификация С-54А С-54D DC-4-1009
Размах крыла, м 35.81
Длина, м 28.63
Высота, м 8.39
Площадь крыла, м2 135.91 136.6
Масса, кг
пустого самолета 17237 16783 19641
нормальная взлетная 33112
Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-2000-7
Мощность, л.с. 4 х 1350
Максимальная скорость , км/ч 441 426 451
Крейсерская скорость , км/ч 385 327 365
Практическая дальность, км 6276 6795
Боевая дальность, км 4023 4990 4025
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6705
Экипаж 6
Полезная нагрузка:50 солдат или 44 пасс 44-86 пасс
14742 кг груза