Ульяновский музей Гражданской авиации :сверхзвуковой лайнер Ту-144 внутри.
Продолжим краткий рассказ об истории самолета Ту-144...И подробно посмотрим на самолет изнутри.
Ульяновский авиамузей.
все,что у меня есть по Ту-144
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Строительство предсерийного Ту-144 01-1 (бортовой 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.
Первый полет серийного Ту-144 01-2 (бортовой 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.
Заходим внутрь самолета.
В задней части туалетные комнаты.
3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В.Козловым (помимо М.В Козлова в этом полете погибли второй пилот В.М.Молчанов, Заместитель главного конструктор В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, а причиной катастрофы явилось: наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета "Мираж" в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Судя по всему в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э.В.Елян: "Эта катастрофа - горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям."
Двигаемся вперед в сторону кабины экипажа.
Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. На Ту-144 02-1 (бортовой 77103), первый полет выполнен 13 декабря 1973 года, отрабатывался пилотажно-навига-ционный комплекс НПК-144, система электроснабжения, проводились испытания на режимах прерванного взлета, совершались технические рейсы по городам СССР.
На Ту-144 02-2 (бортовой 77144), первый полет 14 июня 1974 года, проводились исследования по аэродинамике, прочности, поведению на больших углах атаки, проверялась работа самолетных систем и оборудования в нештатных полетных ситуациях, в 1975 году машина летала в Ле-Бурже.
Отделка и компоновка пассажирского салона Ту-144 соответствовали мировым требованиям к современному дизайну и к комфортабельности, при их отделке использовались новейшие отделочные материалы.
Ту-144 03-1 (бортовой 77105) построили в 1973 году и сразу переделали в Ту-144Д с двигателями РД-36-51А.
Ту-144 04-1 (бортовой 77106), первый полет 4 марта 1975 года, использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе. 26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва - Алма-Ата. К этому моменту помимо летчиков МАП, на Ту-144 уже начали летать летчики МГА. Самолет перевозил по маршруту грузы, почту, полеты проходили на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч. В настоящее время Ту-144 04-1 можно видеть в экспозиции Музея в Монино. Там он становится все лучше и лучше,восстанавливаются до работоспособного состояния элктрические и гидравлические системы самолета. Надеюсь в ближайшем времени попасть на него и отфотографировать.
Двигаемся в следующий салон.
Ту-144 04-2 (бортовой 77108), первый полет 12 декабря 1975 года, проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСу-144, по системе директорного захода на посадку, по автомату тяги.
Кухня в самолете.
Ту-144 05-1 (бортовой 77107), первый полет 20 августа 1975 года, после заводских испытаний и испытаний по различным программам, был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах - 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.
Аварийный выход или вход для гномиков:-)))
После окончания совместных испытаний принимается решение МАП-МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Ту-144 05-2 (бортовой 77109), первый полет 29 апреля 1976 года, и Ту-144 06-1 (бортовой 77110)(наш самолет), первый полет 14 февраля 1977 года, использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва - Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года.
Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты Аэрофлота в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).
А что это за красная комната?
Подозреваю,что столы в этом бизнес салоне не совсем родные?
Кресла мягкие,но как они отмывали их после не особо удачных пассажиров?
И дальше проход в кабину самолета.
Оглядываемся на салон. Как мне подсказал aeropax: в те времена не было бизнес-класса (он в мире появился в 1978-м), в Ту-144 был салон первого класса (билеты в который, впрочем. не продавали). На рейсы 499 и 500 и так билеты были дороже на 30 процентов, и говорят, что обслуживали всех пассажиров по первому классу, с алкоголем и увеличенной нормой питания.
А тарифы первого класса в СССР были всего на 20 процентов выше (на маршрутах, где они были, а таких было всего пять на весь СССР).
На фото нестандартные кресла первого, в Монино более распространённые: такие же стояли в первом классе Ту-154 и Ил-62. В Ту-144 первый класс был 1+2, в других типах 2+2.
Тут еще один выход и туалет.
Еще один аварийный выход.
И начинается зеленое царство экипажа.
Проходим мимо рабочего места борт-инженера.
Рубленые формы навевают мысли о скоростной железной дороге,а не о самолете...
Пилотажно-навигационное оборудование Ту-144 комплектовалось самыми совершенными системами, какие могла дать на тот период отечественная авионика: совершенный автопилот и бортовая электронно-вычислительная машина автоматически поддерживали курс; летчики могли видеть на экране, размещавшемся на приборной доске, где в данный момент находится самолет и сколько километров осталось до места назначения; заход на посадку осуществлялся автоматически в любое время суток при сложных погодных условиях и т.д. - все это было серьезным рывком вперед для нашей авиации.
Панель азс.
Рабочее место борт-инженера,откуда он мог управлять почти всеми системами самолета.
Двигательные приборы.
Слева топливная система,а справа климат контроль салона.
Верхняя панель его рабочего места.
Общий вид.
РУДы
А как они связаны с РУДами у пилотов?
Двигаемся на рабочие места пилотов.
Они чуть выше,чем рабочее место борт-инженера.
А топора то и нет...:-)))
На этом висит кресло КВСа
А номер чертежа то зачем?
Пьедестал.
Общий вид кабины пилотов.
Панель за вторым пилотом. Наверное за ней следит борт-инженер.
Рабочее место второго пилота.
Рабочее место КВСа.
Приборная панель.
За креслом КВСа есть выключатель подъема-опускания кресла.
Боковая панель КВСа.
РУДы,триммер,автопилот...
Фото 208.
Форточка КВСа.
Фото 210.
Фото 211.
Аварийные тормоза.
Крупные кнопочки на РУСе.
Пилотажно-навигационные приборы.
И метеорадар?
Верхняя панель с радиооборудованием.
Аварийная сигнализация.
Кстати рабочее место достаточно просторное...
Двигательные приборы и навигация...
Рабочее место КВСа.
Это то,что видят пилоты вперед в полете.
Нет,вбок конечно обзор есть...
Крупнее
Педали.
Фото 226.
Приборная панель второго пилота.
И его боковая панель.
Автопилот закрыт крышечкой от посетителей?.
Общий вид верхней панели.
Кожаные кресла пилотов.
Фото 235.
Вид сверху.
Фото 237.
Фото 238.
Фото 239.
Фото 240.
Фото 241.
Фото 242.
Система управления освещением.
Начинаем движение к выходу.
Инструкция.
Бизнес салон.
Салон эконом класса. Здесь видно,что наш Ту-144 имеет более широкий салон,чем Конкорд!
Фото 252.
Фото 253.
Второй салон эконом-класса.
Фото 255.
Фото 257.
Фото 258.
На этом нашу экскурсию в этот самолет завершаем....
Ульяновский авиамузей.
все,что у меня есть по Ту-144
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Строительство предсерийного Ту-144 01-1 (бортовой 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.
Первый полет серийного Ту-144 01-2 (бортовой 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.
Заходим внутрь самолета.
В задней части туалетные комнаты.
3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В.Козловым (помимо М.В Козлова в этом полете погибли второй пилот В.М.Молчанов, Заместитель главного конструктор В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, а причиной катастрофы явилось: наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета "Мираж" в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Судя по всему в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э.В.Елян: "Эта катастрофа - горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям."
Двигаемся вперед в сторону кабины экипажа.
Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. На Ту-144 02-1 (бортовой 77103), первый полет выполнен 13 декабря 1973 года, отрабатывался пилотажно-навига-ционный комплекс НПК-144, система электроснабжения, проводились испытания на режимах прерванного взлета, совершались технические рейсы по городам СССР.
На Ту-144 02-2 (бортовой 77144), первый полет 14 июня 1974 года, проводились исследования по аэродинамике, прочности, поведению на больших углах атаки, проверялась работа самолетных систем и оборудования в нештатных полетных ситуациях, в 1975 году машина летала в Ле-Бурже.
Отделка и компоновка пассажирского салона Ту-144 соответствовали мировым требованиям к современному дизайну и к комфортабельности, при их отделке использовались новейшие отделочные материалы.
Ту-144 03-1 (бортовой 77105) построили в 1973 году и сразу переделали в Ту-144Д с двигателями РД-36-51А.
Ту-144 04-1 (бортовой 77106), первый полет 4 марта 1975 года, использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе. 26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва - Алма-Ата. К этому моменту помимо летчиков МАП, на Ту-144 уже начали летать летчики МГА. Самолет перевозил по маршруту грузы, почту, полеты проходили на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч. В настоящее время Ту-144 04-1 можно видеть в экспозиции Музея в Монино. Там он становится все лучше и лучше,восстанавливаются до работоспособного состояния элктрические и гидравлические системы самолета. Надеюсь в ближайшем времени попасть на него и отфотографировать.
Двигаемся в следующий салон.
Ту-144 04-2 (бортовой 77108), первый полет 12 декабря 1975 года, проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСу-144, по системе директорного захода на посадку, по автомату тяги.
Кухня в самолете.
Ту-144 05-1 (бортовой 77107), первый полет 20 августа 1975 года, после заводских испытаний и испытаний по различным программам, был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах - 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.
Аварийный выход или вход для гномиков:-)))
После окончания совместных испытаний принимается решение МАП-МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Ту-144 05-2 (бортовой 77109), первый полет 29 апреля 1976 года, и Ту-144 06-1 (бортовой 77110)(наш самолет), первый полет 14 февраля 1977 года, использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва - Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года.
Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты Аэрофлота в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).
А что это за красная комната?
Подозреваю,что столы в этом бизнес салоне не совсем родные?
Кресла мягкие,но как они отмывали их после не особо удачных пассажиров?
И дальше проход в кабину самолета.
Оглядываемся на салон. Как мне подсказал aeropax: в те времена не было бизнес-класса (он в мире появился в 1978-м), в Ту-144 был салон первого класса (билеты в который, впрочем. не продавали). На рейсы 499 и 500 и так билеты были дороже на 30 процентов, и говорят, что обслуживали всех пассажиров по первому классу, с алкоголем и увеличенной нормой питания.
А тарифы первого класса в СССР были всего на 20 процентов выше (на маршрутах, где они были, а таких было всего пять на весь СССР).
На фото нестандартные кресла первого, в Монино более распространённые: такие же стояли в первом классе Ту-154 и Ил-62. В Ту-144 первый класс был 1+2, в других типах 2+2.
Тут еще один выход и туалет.
Еще один аварийный выход.
И начинается зеленое царство экипажа.
Проходим мимо рабочего места борт-инженера.
Рубленые формы навевают мысли о скоростной железной дороге,а не о самолете...
Пилотажно-навигационное оборудование Ту-144 комплектовалось самыми совершенными системами, какие могла дать на тот период отечественная авионика: совершенный автопилот и бортовая электронно-вычислительная машина автоматически поддерживали курс; летчики могли видеть на экране, размещавшемся на приборной доске, где в данный момент находится самолет и сколько километров осталось до места назначения; заход на посадку осуществлялся автоматически в любое время суток при сложных погодных условиях и т.д. - все это было серьезным рывком вперед для нашей авиации.
Панель азс.
Рабочее место борт-инженера,откуда он мог управлять почти всеми системами самолета.
Двигательные приборы.
Слева топливная система,а справа климат контроль салона.
Верхняя панель его рабочего места.
Общий вид.
РУДы
А как они связаны с РУДами у пилотов?
Двигаемся на рабочие места пилотов.
Они чуть выше,чем рабочее место борт-инженера.
А топора то и нет...:-)))
На этом висит кресло КВСа
А номер чертежа то зачем?
Пьедестал.
Общий вид кабины пилотов.
Панель за вторым пилотом. Наверное за ней следит борт-инженер.
Рабочее место второго пилота.
Рабочее место КВСа.
Приборная панель.
За креслом КВСа есть выключатель подъема-опускания кресла.
Боковая панель КВСа.
РУДы,триммер,автопилот...
Фото 208.
Форточка КВСа.
Фото 210.
Фото 211.
Аварийные тормоза.
Крупные кнопочки на РУСе.
Пилотажно-навигационные приборы.
И метеорадар?
Верхняя панель с радиооборудованием.
Аварийная сигнализация.
Кстати рабочее место достаточно просторное...
Двигательные приборы и навигация...
Рабочее место КВСа.
Это то,что видят пилоты вперед в полете.
Нет,вбок конечно обзор есть...
Крупнее
Педали.
Фото 226.
Приборная панель второго пилота.
И его боковая панель.
Автопилот закрыт крышечкой от посетителей?.
Общий вид верхней панели.
Кожаные кресла пилотов.
Фото 235.
Вид сверху.
Фото 237.
Фото 238.
Фото 239.
Фото 240.
Фото 241.
Фото 242.
Система управления освещением.
Начинаем движение к выходу.
Инструкция.
Бизнес салон.
Салон эконом класса. Здесь видно,что наш Ту-144 имеет более широкий салон,чем Конкорд!
Фото 252.
Фото 253.
Второй салон эконом-класса.
Фото 255.
Фото 257.
Фото 258.
На этом нашу экскурсию в этот самолет завершаем....