Су-7БКЛ в различных музеях.
Су-7БКЛ это вариант с упрощенным колесно-лыжным шасси для работы с плохих ВПП, и способным взлетать с помощью двух пороховых ускорителей СПРД-110 тягой по 29.4 kN (13,300 lbf), и сдвоенными тормозными парашютами. Серийный вариант представлен впервые в 1965 году, заводское обозначение С-22КЛ. Строился в 1965-1972 годах и построено 267 самолетов.
Су-7БКЛ 12 из Польши
Су-7БКЛ 27 из Риги
Су-7БКЛ 15 из Монино
Museum Sil Powietrznych в Deblin .
Музей в аэропорту Риги.
Центральный музей ВВС в монино
все,что у меня есть по Су-7
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Кстати для спорщиков: Су-7БКЛ выглядит гораздо лучше своих собратьев из музеев Риги и Деблина!!! И вообще ребята,видели бы вы авиационные музеи по всему миру и не спорили бы об этом никогда:проблемы есть,возникают и исчезают у порой самых крутых и богатых музеев... Хорошо выглядят лишь борта расположенные под крышей,а борта на улице требуют регулярного обслуживания и если не дай Бог в какой то момент времени у этого крутого музея чего то не будет:денег,времени,рабочих рук,то все его необслуженные уличные самолеты начинают цвести и портиться:-((( Решение лишь одно: всех под крышу как в Дейтоне иначе проблема будет возникать снова и снова....
Переходим к самолетам:
Первый борт это Су-7БКЛ с бортовым номером 12 и заводским 6012 из музея в Деблине(Польша). Всего в Польше летал 31 подобный самолет.
Немного истории: опираясь на результаты, полученные в процессе испытаний самолетов С-2.5 и С-2.6, в ОКБ разработали новую модификацию Су-7. В 1962 году в небо поднялся С-2.2-4. Машина, представлявшая собой доработанный серийный Су-7Б (заводской номер 03-05), стала предшественником Су-7БКЛ (С-2.2КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система. Новое шасси стало универсальным.
На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-2.6), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В "дело" они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться.
Испытания начались весной 1961 года, в декабре самолет передали на госиспытания, завершившиеся через два года. За это время самолет прошел полный цикл испытаний по базированию на грунтовых ВПП в разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, показав отличные ВПХ. К сожалению, уже после госиспытаний, 18 апреля 1964 года, из-за неисправности порохового ускорителя на этом самолете погиб летчик-испытатель ОКБ А.А.Кознов.
Новую модификацию рекомендовали в серию и, начиная с лета 1965 года, Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях серийного завода. Самолеты головной серии в конце 1965 года поступили в 523-й АПИБ (Воздвиженка), а в начале 1966 года в Кубинку, а затем и другие полки истребительно-бомбардировочной авиации, как на территории нашей страны, так и в группы войск за рубежом.
В общей сложности, к середине 1960 годов на Су-7БКЛ в СССР перевооружилось около 25 полков (включая и учебные), из них семь находились в составе передовой группировки ВВС на западном направлении: пять в составе 24-й ВА (ГДР), и по одному в составе 37-й ВА (ПНР) и ВВС ЮГВ (ВНР).
В конце 1960 годов стало ясно, что для успешного прорыва ПВО необходимо размещать на самолетах средства РЭБ. Наряду с созданием специализированных постановщиков помех с богатым ассортиментом оборудования (например Як-28ПП в 1965 году), средствами индивидуальной защиты самолетов от ракет начали оснащаться и ударные машины (пусть даже в ущерб боевой нагрузке).
На Су-7БКЛ на правый крыльевой держатель стали подвешивать контейнер с СПС СПС-141 (142, 143) "Сирень" ("Гвоздика"). Ее применение позволяло уменьшить вероятность поражения самолета и машин, летящих рядом с ним, ракетами с радиолокационной полуактивной ГСН. На противоположном от контейнера СПС держателе обычно размещали блок НУРС типа УБ-16-57.
Хвостовое оперение польского Су-7БКЛ.
Вид сзади на носовую часть самолета.
Крупнее. тут вот понятно зачем эта конструкция в корне крыла: там рядом пушка!!!
Вид из под Ил-28.
Общий вид слева.
Табличка с описанием самолета.
Общий вид спереди.
Носовая стойка.
Основная стойка.
Общий вид справа.
На фоне Су-7БМ.
Вид справа.
А что это подвешено под крылом? Дополнительный топливный бак?
Кабина экипажа.
Закрылки опущены...
Вот они крупнее.
Общий вид сзади.
Плотно стоящая линейка самолетов Су-....
Теперь Су-7БКЛ из музея в Риге с бортовым номером 27 и заводским 5710.
Вначале я его увидел сзади...
Двигатель закрыт заглушкой.
Общий вид плотно заставленных самолетов.
Общий вид справа.
Крупнее. Тут тоже под крылом установлены НУРС типа УБ-16-57.
Вид сзади снизу.
Фото 96.
Фото 99.
Общий вид слева.
Крупнее носовая часть. Кабина частично спрятана от солнца.
Вид спереди,под фюзеляжем два дополнительных топливных бака,что делает вид самолета весьма специфическим:-)))
Крупнее
Табличка с описанием самолета.
Фото 124.
Общий вид спереди.
И справа.
Крупнее
Рядом расположился планер Бланик Л-13.
Стекло фонаря как новенькое...
Начнем рассматривать самолет подробнее: тут установлен двигатель Сатурн АЛ-7Ф1-100.
Крыло самолета.
Тут закрылки зафиксированы.
Элерон.
Пусковые установки неуправляемых ракет.
Колесно-лыжное основное шасси.
Самолет под открытым небом слегка зацвел...
Какое то полезное устройство под крылом самолета.
Фото 46.
И вдруг выглянуло солнышко...
Фото 60.
Фото 61.
Хвостовое оперение самолета.
Фото 71.
Номер 27 на борту.
Лобовое стекло фонаря...
Носовая стойка.
Дополнительные топливные баки.
Общий вид спереди.
Крупнее
Лобовое стекло.
Общий вид с Су-7УМ.
А теперь наш Су-7БКЛ - 15 красный -с заводским номером 5733 из музея ВВС в Монино...
11 февраля 1966 года передан в ВВС СССР. 26 апреля 1966 года совершил последний полёт (лётчик Бурейко). После наземной аварии находился в ремонте, после чего был признан годным к использованию на земле в качестве учебного пособия. В декабре 1975 года передан в ВВИА имени Н. Е. Жуковского в качестве учебного пособия. Позже передан в музей ВВС в Монино.
Крупнее
Фото 75.
Носовая часть...
Фото 78.
Табличка с описанием самолета.
Здесь почему то две подфюзеляжных подвески и всего две подкрыльевых.
Крупнее
Общий вид спереди.
В ряду с Су-7Л.
И с Су-17.
Хвостовое оперение самолета.
Фото 131.
Виды сзади.
Ряд самолетов Сухого.
Наконец выглянуло солнышко.
Фонарь кабины.
Фото 36.
Вид спереди крупнее
Лобовое стекло.
Общий вид слева.
ЛТХ:
Модификация Су-7БКЛ
Размах крыльев,м 9.31
Длина, м 16.80
Высота, м 4.99
Площадь крыльев,м2 34.00
Масса, кг
пустого 8890
нормальный взлетный 13570
максимальный взлетный 15210
Тип двигателя 1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
номинальная 1 х 9600
на форсаже 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч 2150
Крейсерская скорость, км/ч 790
Практическая дальность, км 1650
Макс. скороподъемность, м/мин 9600
Практический потолок, м 17600
Экипаж, чел 1
Вооружение:
две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка - 3000 кг, практическая боевая - 2000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка - две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.
Су-7БКЛ 12 из Польши
Су-7БКЛ 27 из Риги
Су-7БКЛ 15 из Монино
Museum Sil Powietrznych в Deblin .
Музей в аэропорту Риги.
Центральный музей ВВС в монино
все,что у меня есть по Су-7
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Кстати для спорщиков: Су-7БКЛ выглядит гораздо лучше своих собратьев из музеев Риги и Деблина!!! И вообще ребята,видели бы вы авиационные музеи по всему миру и не спорили бы об этом никогда:проблемы есть,возникают и исчезают у порой самых крутых и богатых музеев... Хорошо выглядят лишь борта расположенные под крышей,а борта на улице требуют регулярного обслуживания и если не дай Бог в какой то момент времени у этого крутого музея чего то не будет:денег,времени,рабочих рук,то все его необслуженные уличные самолеты начинают цвести и портиться:-((( Решение лишь одно: всех под крышу как в Дейтоне иначе проблема будет возникать снова и снова....
Переходим к самолетам:
Первый борт это Су-7БКЛ с бортовым номером 12 и заводским 6012 из музея в Деблине(Польша). Всего в Польше летал 31 подобный самолет.
Немного истории: опираясь на результаты, полученные в процессе испытаний самолетов С-2.5 и С-2.6, в ОКБ разработали новую модификацию Су-7. В 1962 году в небо поднялся С-2.2-4. Машина, представлявшая собой доработанный серийный Су-7Б (заводской номер 03-05), стала предшественником Су-7БКЛ (С-2.2КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система. Новое шасси стало универсальным.
На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-2.6), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В "дело" они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться.
Испытания начались весной 1961 года, в декабре самолет передали на госиспытания, завершившиеся через два года. За это время самолет прошел полный цикл испытаний по базированию на грунтовых ВПП в разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, показав отличные ВПХ. К сожалению, уже после госиспытаний, 18 апреля 1964 года, из-за неисправности порохового ускорителя на этом самолете погиб летчик-испытатель ОКБ А.А.Кознов.
Новую модификацию рекомендовали в серию и, начиная с лета 1965 года, Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях серийного завода. Самолеты головной серии в конце 1965 года поступили в 523-й АПИБ (Воздвиженка), а в начале 1966 года в Кубинку, а затем и другие полки истребительно-бомбардировочной авиации, как на территории нашей страны, так и в группы войск за рубежом.
В общей сложности, к середине 1960 годов на Су-7БКЛ в СССР перевооружилось около 25 полков (включая и учебные), из них семь находились в составе передовой группировки ВВС на западном направлении: пять в составе 24-й ВА (ГДР), и по одному в составе 37-й ВА (ПНР) и ВВС ЮГВ (ВНР).
В конце 1960 годов стало ясно, что для успешного прорыва ПВО необходимо размещать на самолетах средства РЭБ. Наряду с созданием специализированных постановщиков помех с богатым ассортиментом оборудования (например Як-28ПП в 1965 году), средствами индивидуальной защиты самолетов от ракет начали оснащаться и ударные машины (пусть даже в ущерб боевой нагрузке).
На Су-7БКЛ на правый крыльевой держатель стали подвешивать контейнер с СПС СПС-141 (142, 143) "Сирень" ("Гвоздика"). Ее применение позволяло уменьшить вероятность поражения самолета и машин, летящих рядом с ним, ракетами с радиолокационной полуактивной ГСН. На противоположном от контейнера СПС держателе обычно размещали блок НУРС типа УБ-16-57.
Хвостовое оперение польского Су-7БКЛ.
Вид сзади на носовую часть самолета.
Крупнее. тут вот понятно зачем эта конструкция в корне крыла: там рядом пушка!!!
Вид из под Ил-28.
Общий вид слева.
Табличка с описанием самолета.
Общий вид спереди.
Носовая стойка.
Основная стойка.
Общий вид справа.
На фоне Су-7БМ.
Вид справа.
А что это подвешено под крылом? Дополнительный топливный бак?
Кабина экипажа.
Закрылки опущены...
Вот они крупнее.
Общий вид сзади.
Плотно стоящая линейка самолетов Су-....
Теперь Су-7БКЛ из музея в Риге с бортовым номером 27 и заводским 5710.
Вначале я его увидел сзади...
Двигатель закрыт заглушкой.
Общий вид плотно заставленных самолетов.
Общий вид справа.
Крупнее. Тут тоже под крылом установлены НУРС типа УБ-16-57.
Вид сзади снизу.
Фото 96.
Фото 99.
Общий вид слева.
Крупнее носовая часть. Кабина частично спрятана от солнца.
Вид спереди,под фюзеляжем два дополнительных топливных бака,что делает вид самолета весьма специфическим:-)))
Крупнее
Табличка с описанием самолета.
Фото 124.
Общий вид спереди.
И справа.
Крупнее
Рядом расположился планер Бланик Л-13.
Стекло фонаря как новенькое...
Начнем рассматривать самолет подробнее: тут установлен двигатель Сатурн АЛ-7Ф1-100.
Крыло самолета.
Тут закрылки зафиксированы.
Элерон.
Пусковые установки неуправляемых ракет.
Колесно-лыжное основное шасси.
Самолет под открытым небом слегка зацвел...
Какое то полезное устройство под крылом самолета.
Фото 46.
И вдруг выглянуло солнышко...
Фото 60.
Фото 61.
Хвостовое оперение самолета.
Фото 71.
Номер 27 на борту.
Лобовое стекло фонаря...
Носовая стойка.
Дополнительные топливные баки.
Общий вид спереди.
Крупнее
Лобовое стекло.
Общий вид с Су-7УМ.
А теперь наш Су-7БКЛ - 15 красный -с заводским номером 5733 из музея ВВС в Монино...
11 февраля 1966 года передан в ВВС СССР. 26 апреля 1966 года совершил последний полёт (лётчик Бурейко). После наземной аварии находился в ремонте, после чего был признан годным к использованию на земле в качестве учебного пособия. В декабре 1975 года передан в ВВИА имени Н. Е. Жуковского в качестве учебного пособия. Позже передан в музей ВВС в Монино.
Крупнее
Фото 75.
Носовая часть...
Фото 78.
Табличка с описанием самолета.
Здесь почему то две подфюзеляжных подвески и всего две подкрыльевых.
Крупнее
Общий вид спереди.
В ряду с Су-7Л.
И с Су-17.
Хвостовое оперение самолета.
Фото 131.
Виды сзади.
Ряд самолетов Сухого.
Наконец выглянуло солнышко.
Фонарь кабины.
Фото 36.
Вид спереди крупнее
Лобовое стекло.
Общий вид слева.
ЛТХ:
Модификация Су-7БКЛ
Размах крыльев,м 9.31
Длина, м 16.80
Высота, м 4.99
Площадь крыльев,м2 34.00
Масса, кг
пустого 8890
нормальный взлетный 13570
максимальный взлетный 15210
Тип двигателя 1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
номинальная 1 х 9600
на форсаже 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч 2150
Крейсерская скорость, км/ч 790
Практическая дальность, км 1650
Макс. скороподъемность, м/мин 9600
Практический потолок, м 17600
Экипаж, чел 1
Вооружение:
две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка - 3000 кг, практическая боевая - 2000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка - две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.