Опыт применения торпед
Часть отчета, написанного в ноябре 1940 г. К тому времени РВМ становилось все более печально в плане перспектив контроля над торпедоносцами. Скоро у них и производство/распределение авиаторпед отожмут.
«I. Общие тезисы
Авиаторпеды с начала войны и до лета 1940 г. применялись редко и без успеха. Это было основано на малом количестве опыта, полученного в этой области в мирное время, а также на технической готовности торпед, разработка которых еще не была закончена. Подходящие условия для атак во время Норвежской операции оживили применение торпед. Причины случившихся при этом неудач опять виделись в технике. Невероятные усилия, однако, в июле 1940 г. привели к первым успехам, после чего под управлением Х авиакорпуса один штаффель систематически применялся около английского северо-восточного побережья после предшествующей разведки. Параллельно F.d.Luft провел первые вылеты торпедоносцев, которые тоже привели к успехам. Представляется однозначным, как это следует из нижеследующей таблицы, что ранние неудачи ни в коем случае не были основаны на технических недостатках, а больше на том, что к успеху приводит правильное применение, тактика, опыт и техническое обслуживание, а также не в последнюю очередь вера в успех оружия, для чего непременными предпосылками являются основательное обучение и беспрестанные тренировки.
Кроме этого применения Не.115, в теперешнем IX авиакорпусе проводились опыты с Не.111 (2 торпеды), что не привело к успехам, что по документам было вызвано в основном техническими неполадками.
На данный момент применение торпед проводится только F.d.Luft на типе Не.115 при наличии свободных сил (на первом месте стоит разведка). Один штаффель Не.111 на данный момент предоставлен для применения торпед, получил оснащение и частично уже применяется.
До сих пор сделанные вылеты - за исключением Не.111 в IX авиакорпусе - были атаками ночью или в сумерках, по одиночным торговым судам или конвоям. Дневные атаки по надводным кораблям при текущем состоянии самолетного парка само собой запрещены. То же и по атакам конвоев днем из-за слишком сильной обороны, особенно около английского побережья. Последующий накопленный опыт описывает лишь вылеты ночью или в сумерках.
II. Отчет об успехах
До 15.11.40 береговыми авиационными подразделениями достигнуты следующие результаты в использовании торпед: всего сброшено Не.115 - 99 торпед, из них наблюдался ход у 59, а 23 попали в цели. Не наблюдался ход у 25 торпед, а 14 по наблюдениям не пошли. Еще одно попадание считается вероятным - самолет с торпедой пропали. Общее число пораженного тоннажа - 135 000.
III. Самолеты
На данный момент имеются Не.115 и Не.111. По опыту, скорость Не.115 позволяет хорошо оценить данные для стрельбы, в то время как на Не.111 из-за его большей скорости требуется значительная выучка экипажей в оценке данных для стрельбы. С другой стороны, как более быстрый самолет и плюс способность поднимать 2 торпеды, Не.111 предлагает меньший износ матчасти и усталость экипажей, а ожидаемый успех больше. По поводу большей скорости сброса торпед у Не.111 и возможного влияния этого на ход торпеды в данный момент идут испытания.
IV. Технические условия применения авиаторпеды F5
Исключая небольшие технические неполадки, обнаруженные во время обслуживания, подтвержденных отказов торпед во время применения относительно мало. Это следует приписать тому, что за исключением сбросов в Ферт-оф-Форт, где стреляли при глубине около 26 м, остальные атаки проводились на глубинах более 50 м. Что касается дистанции, то оказалось, что наименьшая составляет 500 м, чтобы торпеда смогла взвестись и заняла правильное положение по глубине. Лучшая установка глубины оказалась в пределах 1-2 м. Если ставить меньше метра, по техническим причинам взведение торпеды и ее правильный ход не гарантируются. В остальном, есть возможность во время полета подогнать глубину хода под цель.
Самая лучшая скорость при сбросе (230-250 км/ч) и высота (40+-10 м) подтвердили прежние оценки. Скорость ни в коем случае нельзя превышать, а высоту сброса - уменьшать.
По тактическим условиям применение родилось требование повышения скорости торпеды, может даже при снижении запаса хода, на основании следующих соображений:
1) для получения точных данных для стрельбы необходимо по возможности подойти ближе к цели (как минимум 1500 м). Тогда подходящая дистанция стрельбы составит 600-1000 м и это превышает запас хода почти на 2000 м.
2) при этих дистанциях стрельбы ночью более быстрой торпедой даже для быстроходных кораблей возможность маневра уклонения становится значительно меньше
3) при большей скорости торпеды отпадает такой источник ошибок, как ошибка в оценке скорости - если она больше 4 уз., то даже на 600 м можно промахнуться.
Сейчас идут испытания, можно ли повысить скорость с теперешних 30 уз. Кажется, что больше скорости достигнуть можно.
V. Применение
а) Сведения о противнике.
Вылеты на вооруженную разведку с торпедами и прочесывание моря без позитивных данных о наличии конвоев зарекомендовали себя нецелесообразными. Наоборот, нужно получать данные о месте и курсе конвоя, по возможности со сведениями о его защите, и только тогда посылать торпедоносцы. Такие источники сведений - в основном наша служба радиоперехвата, часто однако во 2 половине дня проводилась разведка, по сообщениям которой вылетали торпедоносцы.
б) Количество вылетов
Они организовывались в зависимости от наличия сил. В общем и целом, одновременно вылетало 3-5 самолетов. Одновременно применять больше самолетов одновременно в данный момент видится нецелесообразным, т.к. они могут помешать друг другу. Также виды на успех имеет и наличие второй волны, если принять во внимание изменившееся и неизвестное место, а также возможный роспуск конвоя при вылете и его поиске.
в) Распределение районов.
Для упрощения отдачи приказов штаффелям для вылетов можно нарезать определенные участки побережья на постоянной основе. Однако отдельным самолетам следует давать свободу для оценки возможностей атаки и для использования собственной инициативы.
г) Время вылета.
Оно зависит от подходящего для атаки времени, которое в зависимости от погодных и световых условий назначается на сумерки или ночь. Особенно важно при этом тщательно оценить погоду, что может стать определяющим начальным фактором для района атаки. Из-за различия в скоростях отдельных самолетов зарекомендовали себя раздельные старты с промежутками до 15 минут.
д) Условия освещенности
1) касательно луны сделаны такие наблюдения: полная луна подходит, убывающая или прибывающая до 1/4 - это крайняя возможность. Высшая точка стояния луны не подходит. Лучший азимут на луну - между 150 и 200 град.
2) облака: безоблачное небо или легкие перистые облака подходят. Дымка не подходит. Облачность на средних высотах мешает, начиная с 3/10.
VI. Развертывание
Развертывание происходит одиночно, если не предусмотрена атака звена. У полета в отряде есть такой недостаток, что пилот еще до атаки уже без нужды напряжен и утомлен. Но, прежде всего, развертывание в полете отрядом зачастую невозможно по условиям погоды и освещения.
Чтобы иметь наилучший навигационный исходный пункт для поисков конвоя, нужно подлетать к какой-то заметной точке на побережье. Оттуда лететь на поиски зигзагом под берегом. При азимуте на луну в 90-180 град. самолетам надо держаться как можно ближе к берегу. При этом в основном появляется возможность вблизи берега при хорошей видимости взять новый QFF. Это уменьшает опасность коснуться воды или удариться о сушу, кроме того, можно точнее держать высоту, предписанную для сброса торпеды.
VII. Атака
При атаке надо первым делом понять, стоит ли цель на якоре (например на рейде) или движется, плюс, с чем имеют дело - одиночным пароходом или конвоем. Если цель - стоящий на якоре пароход, то можно - в случае, если угол атаки вышел не подходящим - тихо отвернуть и подлететь заново, так как увернуться уже не смогут.
В случае с идущим в одиночку пароходом тоже можно сделать новый заход при неудачном угле атаки, так как противодействие не будет сильным. Однако, здесь надо иметь в виду контр-маневрирование.
При атаке на конвой или идущий с охранением пароход определение данных для выстрела труднее. Следует стремиться к тому, чтобы сделать выстрел в первом заходе. Задача еще сложнее при неподходящем положении луны или в плохих условиях освещенности. Атаку по возможности следует устроить так, чтобы луна была позади цели. Для одиночно идущего парохода лучший угол 90 град., дистанция 600-1000 м. И то, и другое трудно оценить. При атаке на конвой часто больше подходит острый угол, так как при промахе опасности подвергнется и идущий за целью пароход. Остановку цели или уменьшение ею хода ночью и во время атаки заметить очень трудно.
Атаку клещами в темноте уже не провести, не подвергая свои самолеты сильной опасности.
Способ атаки звеном кажется сулящим успех, причем атакующий вслепую 1-й самолет заставляет цель преждевременно совершать маневры для противодействия, а второй самолет оказывается в более простых условиях для атаки. Этот способ, однако, реализуем только в сумерках, а не ночью, и требует от экипажей хорошей слаженности.
VIII. Противодействие.
а) Зенитки:
Отдельные самолеты обстреливаются тяжелыми зенитками с берега. Оборона пароходов иногда состоит из тяжелых зениток, но в основном из легких зениток и пулеметов. В случае, если в качестве сопровождения идет эсминец, он стреляет из всех стволов. В остальном захват целей бортовыми зенитками кораблей затрудняется тем, что самолет в основном обстреливается уже на отлете на дистанции более 1000 м
Небольшие сторожевики в основном наблюдались с обеих сторон от пароходов. Их можно не увидеть при плохом освещении во время атаки. Часто один сторожевик находится со обратной стороны от луны, в ее тени, так что торпедную атаку приходится проводить, пролетая над ним.
б) Истребители:
Ночные истребители встречались разрозненно, причем при полете на бреющем они проблем не создавали.
в) Прожектора:
На берегу почти в каждом полете наблюдалась регулярная деятельность прожекторов. Часто они светили отвесно вверх, ничего не искали, или один описывал быстро небольшую окружность. Другие прожектора искали по всему небу. Прожекторы на берегу полетам на бреющем не мешают, однако, видимо, дают сообщение о присутствии самолета и направлении его полета, так как световым лучом следуют за самолетом. В последнее время, однако, наблюдалось, что светят с берега низко, вплоть до поверхности воды, из-за чего возникает сильное ослепление.
г) Маневры пароходов:
По большей части оборонительные маневры пароходов заключаются в остановке при приближении самолета, а также в последующей даче заднего хода в момент выстрела. Из-за этого маневра, особенно первое время, много выстрелов проходило немного перед носом.
IX. Обучение.
а) Летный персонал:
Факт, что вылеты с торпедами происходят только ночью и в основном на полную дальность, требует выдающихся летных способностей у пилота, а также абсолютно точной работы наблюдателей и радистов. Многочасовое развертывание в слепом полете не должно приводить экипажи к цели уже утомленными. Уже сама атака на высоте 30-50 м, ночью, предъявляет высокие требования к пилоту.
Касательно тактической выучки требует постоянное совершенствование в оценке данных для выстрела (угол, скорость, дистанция). В особенности, переоценка дистанции во многих случаях ведет к промаху, когда наблюдатель думает, что до неприятеля еще 500-600 м, а фактически до него менее 500 м, вследствие чего торпеда не успевает выйти на заданную глубину и проходит под врагом.
б) Торпедные специалисты должны работать настолько надежно при проведении своих работ, чтобы «возможные» ошибки были категорически исключены. Такого рода отказы нельзя исследовать или определить из-за того, что торпеда потеряна. Каждый торпедный механик должен ясно представлять, что каждый технический отказ торпеды уменьшает доверие к этому виду вооружения на фронте и со стороны командования».
Что интересно, так это по заявленным успехам. В таблице - 23+1 попадание. Нарочно посмотрел сводки Люфтваффе, так там во-первых, никаких торпедных успехов в июле не имеется. Первый зафиксированный - 27.8.40. И всего до ноября только 6 попаданий, 3 утопленных судна, 2 поврежденных и 1 поврежденный эсминец. Можно предположить, что Люфтваффе проигнорили все вылеты и успехи торпедоносцев, контролировавшихся F.d.Luft. У них числятся только результаты KuFlGr 506, подчинявшейся 5 ВФ.