Сделано в СССР - стратегический ракетоносец Ту-160
Не так давно под тегом "Сделано в СССР" я писал об одном из двух состоящих на вооружении ВВС России стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев - разработанном еще в 1950-х и состоящим на вооружении с 1956 года Ту-95, к тому же производившемся на нашей, самарской земле, на заводе №18.
Сегодня я хочу вспомнить о втором нашем стратегическом ракетоносце - Ту-160.
Самолёт этот, выпускавшийся и до сих пор выпускающийся на КАПО - Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова, тоже имеет самарские корни - поскольку его четыре двигателя НК-32 были разработаны и производились на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н.Д. Кузнецова.
Начало проектирования двигателя НК-32 - 1977 г., начало серийного выпуска - 1983 г.
Ту-160 , борт "Николай Кузнецов", 23 июня 2011 года во время пролета над Волгой в Самаре в честь 100-летнего юбилея Н.Д. Кузнецова.
Процитирую Википедию:
Ту-160 (заводское обозначение: «изделие 70», по кодификации НАТО: Blackjack - «Блэкджек») - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1970-х-1980-х годах.
Является самым крупным и самым мощным[6] в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжёлым боевым самолётом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу. Это также самый скоростной бомбардировщик из находящихся на вооружении. Среди лётчиков получил прозвище «Белый лебедь».
Поскольку, как уже было сказано, двигатели НК-32 для стратегического ракетоносца Ту-160 производились и производятся в Самаре, на СНТК им. Н. Д. Кузнецова (Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова).
Более ранние наименования этого предприятия - Государственный союзный опытный завод № 2, Завод № 276, Куйбышевский моторный завод, Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд», расположено в пос. Управленческий.
А теперь - немного о том, о чем не прочтешь в Википедии - об истории разработки в Куйбышеве первых советских турбореактивных авиационных двигателей.
Как и в случае с уже упоминавшимися мной в прошлых постах оптико-механическими заводами, в истории реактивной авиации в СССР чётко прослеживается "немецкий след" - а именно, оборудование, технологии, опыт технических специалистов и конструкторов, полученный СССР в качестве репараций из побеждённой германии.
Из репортажа о музее СНТК в блоге Вадима Кондратьева (chronograph) вы можете узнать, что:
С октября 1946 года по декабрь 1953 года на заводе №2 находились немецкие специалисты (инженерно-технические работники) авиадвигательных фирм «Юнкерс», «БМВ» и «Аскания» с семьями. Совместно с конструкторами предприятия они работали над совершенствованием воздушно-реактивных двигателей 004 (на базе ЮМО-004), 012Б (на базе ЮМО-012), 003С (на базе БМВ-003) и турбовинтового двигателя 022 (на базе ЮМО-022).
Я уточню - решение о привлечении немецких специалистам к разработке в СССР реактивных двигателей с привлечением немецких специалистов было принято в приказе министра авиационной промышленности СССР № 228 сс от 19 апреля 1946 г.
В этом документе были однозначно определены тактические и стратегические планы СССР в деле освоения реактивной авиации и определены силы и средства для их достижения.
ПРИКАЗ МИНИСТРА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР N 228 сс 19 апреля 1946 г.
Совет Министров Совета СССР решением N 874-366сс от 17 апреля 1946 года об использовании немецкой реактивной техники и немецких специалистов, ПОСТАНОВИЛ:
Обязать Министерство авиационной промышленности (т.т. Хруничева и Лукина) в течение октября 1946 года перевезти в Советский Союз:
...
на завод N 145 в пос. Красная Глинка Куйбышевской области:
ОКБ по двигателям из г. Дессау:
инженеров и конструкторов - 250 человек
рабочих - 240 человек
ОКБ по двигателям из г. Унзебург:
инженеров и конструкторов - 150 человек
рабочих - 200 человек.
4.
...Завод N 145 (Красная Глинка, Куйбышевской области) переименовать в опытный завод N 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей.
Директором завода N 2 утвердить т. Олехновича Н.М. Организовать на заводе N 2 следующие два конструкторских бюро из немецких специалистов:
ПО ГАЗОВЫМ ТУРБИНАМ ТИПА ЮНКЕРС - главный конструктор доктор Шайбе;
ПО ГАЗОВЫМ ТУРБИНАМ ТИПА БМВ - главный конструктор доктор Престель.
Оба конструкторских бюро подчинить директору завода N2.
Возложить на т.т. Хруничева и Визиряна ответственность за полную подготовку к приему и размещению немецких специалистов и рабочих с их семьями на опытных заводах NN 1, 2 и заводе N 500. Подготовку полностью закончить к 1 сентября 1946 года.
Обязать т. Хруничева расширить до октября 1946 года аэродром в летно-исследовательском институте Министерства авиапромышленности до размеров, позволяющих производить на нем летные испытания реактивных самолетов.
Заместителю Министра внутренних дел СССР т. Серову И.А. совместно с т. Лукиным разработать план мероприятий по перевозке из Германии инженерно-технического состава, рабочих и их семей и осуществить эту перевозку в течение октября 1946 года. Перевозку организовать в специальных пассажирских эшелонах, предусмотрев выделение необходимого количества грузовых вагонов для погрузки личного имущества без ограничения весом.
Перевозимых немецких специалистов обеспечить питанием в пути следования и выделить для сопровождения эшелонов работников Министерства Внуренных дел.
Министру Внутренних Дел СССР т. Круглову совместно с т. Хруничевым установить особый режим на заводах, где будут размещены немецкие специалисты.
Поручить т.т. Берия, Маленкову, Вознесенскому, Хруничеву и Визиряну рассмотреть и решить вопросы материально-технического обеспечения опытных заводов NN 1 и 2 в связи с переводом на них немецких ОКБ.
Обязать т. Хруничева представлять ежемесячно Председателю Совета Министров СССР отчет о выполнении настоящего постановления.
...
МИНИСТР АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ /М. ХРУНИЧЕВ/.
О быте немецких специалистов фирм "Юнкерс" и "БМВ" в пос Управленческий вы можете прочесть в блоге однофамильца Вадима Кондратьева - Игоря Кондратьева (gregorko):
По воспоминаниям заместителя главного конструктора Е.М. Семенова, «в один из октябрьских дней 1946 года к 5 часам утра к домам, где жили немецкие специалисты, подъехали грузовики с автоматчиками и нашими специалистами, которые звонили, представлялись и объясняли цель эвакуации, гарантировали сохранение жизни, предоставление жилья и работы по специальности. Солдаты помогали грузить вещи. Никаких документов не оформляли. Грузовики подъезжали к железнодорожному эшелону, который стоял возле сахарного завода в г. Дессау. В пассажирских вагонах разместили специалистов с семьями, в багажных - их вещи» .
...
На завод № 2 немецкие специалисты авиадвигательных фирм Юнкерс, БМВ и Аскания прибыли 31 октября - 1 ноября 1946 г. Они различались и по возрасту, и по квалификации. По нашим сведениям, самыми старыми по возрасту были калильщик Рихард Шрейекк (1881 г. р.) и исследователь материала моторостроения Ганс Штайдель (1883 г. р.). Год рождения самых молодых - 1926 (жестянщик Хайнц Мюллер, сварщик Вальтер Фриче) [12]. Многие специалисты приезжали с семьями. Жены многих специалистов были приняты на завод на различные вспомогательные и подсобные должности. Для детей была организована школа, в которой директор и заведующий учебной частью были советскими работниками, остальные педагоги - немецкие специалисты и их жены.
Дом в пос. Управленческий, в которой проживали немецкие специалисты. Фото из блога И.Кондратьева (gregorko):
За жизнедеятельностью немецких специалистов был установлен контроль, для чего создавалась специальная комендатура, должен был соблюдаться особый режим, включавший в себя ежедневные проверки наличия контингента, профилактику побегов. Все иностранные специалисты были взяты на табельный учет с присвоением соответствующего номера, а о каждом случае невыхода на работу докладывалось директору завода.
Передвижение немцев ограничивалось пунктами Управленческий и Куйбышев, при этом нужно было заранее оформить через отдел режима разрешение на поездку в город. Нарушители наказывались выговором либо подвергались аресту на трое суток без исполнения служебных обязанностей и без оплаты за время ареста.
К. Пфлюгель отмечал: «Так как мы знали, что не только наша работа, но и наша частная жизнь находятся под наблюдением людей из наших же рядов, то мы постоянно чувствовали неуверенность и страх. Органы госбезопасности принуждали путем давления и угроз отдельные лица проводить наблюдения и составлять о них отчеты. Никто не знал, кто относится к ним, и в наших собственных рядах царило недоверие».
Но постепенно отношения приобретали более ровный характер.
Х. Хартлепп, В.Н. Орлов оценивают отношения между немецкими и советскими работниками как хорошие. В.Н. Орлов вспоминал: «По выработанному у нас, советских инженеров, стереотипу мышления мы считали, что немцы не будут делиться с нами своим опытом, будут даже вредить, пользуясь тем, что нас мало и мы в основной массе молодые инженеры. Однако все это оказалось не так: они охотно делились своим опытом и не только не вредили, но очень добросовестно работали даже тогда, когда не были согласны с принципиальным направлением в работе». Х. Хартлепп отмечал: «Русские обращались к нам вежливо, со словами «господин». Мы поступали таким же образом. Они всегда были приветливы» Х. Хартлеппу также запомнилась помощь со стороны русских в решении личных и производственных проблем.
О самих работах по созданию на опытном заводе №2 в Управленческом турбореактивных (ТРД) и турбовинтовых (ТВД) двигателей можно прочесть в статье Соболева Д.А. и Хазанова Д.Б. "Создание ТВД в СССР"
При организации завода [№2, прим моё] предполагалось, что в СССР немцы продолжат работы, начатые ими в Германии - создание форсированных образцов серийных немецких ТРД Jumo 004 и BMW 003 и новых мощных реактивных двигателей Jumo 012 и BMW 018. Однако в конце 1946 г. появилась новая задача: разработка турбовинтовых двигателей. Из письма заместителя министра авиапромышленности М.М.Лукина директору завода № 2 Н.М.Олехновичу от 6 декабря 1946 г.:
«В ЦАГИ было проведено исследование по определению области рационального применения турбовинтовых двигателей на скоростных бомбардировщиках.
По этим иссчедованиям область рационального применения турбовинтовых двигателей определяется максимальными скоростями от 600 до 900 км/час.
Наибольшая выгода получается на бомбардировщиках с максимальной скоростью порядка 750-800 км/час в зависимости от тоннажа самолета. Эта выгода выражается в увеличении дальности полета на 2000-2500 километров, что составляет примерно 80-100% от всей максимальной дальности полета таких же бомбардировщиков с ВМГ и ТРД
Наиболее целесообразным представляется разработка турбовинтового двигателя, обеспечивающего на высоте Н=8000 метр, при скорости 800 км/час суммарную тяговую мощность порядка 4000-4500 л.с.
Предлагаю срочно дать задание главным конструкторам г.г. Шайбе и Престелю на проектирование и постройку в 1947 году винтовой установки для двигателей «ЮМО-012» и «БМВ-018».»
После консультаций с немецкими специалистами задание уточнили. В постановлении по опытному двигателестроению, утвержденному Советом Министров СССР 11 марта 1947 г., заводу № 2 поручалось:
ОКБ-1 (гл. конструктор Шайбе) - спроектировать и построить: а) ТВД «022» мощностью 5000 л.с.; б) мотокомпрессорный реактивный двигатель «032» тягой 2000 кг.
ОКБ-2 (гл. конструктор Престель) - спроектировать и построить: а) ТВД «028» мощностью 6800 л.с; б) закончить доводку и передать на летные испытания ТРД «003с» тягой 1050 кг.
Работы по ТРД «003С» должны были быть закончены к августу 1947 г., остальные двигатели предписывалось предъявить на испытания в середине 1948 г.30 Тему по форсированному варианту Jumo 004 передали на завод № 26.
В 1947 г. группа бывших сотрудников «BMW» во главе с Карлом Престелем занималась, главным образом, доработкой двигателя «003С», ведь срок окончания этой темы истекал уже в августе. Основные трудности состояли в отсутствии тех жаростойких материалов для изготовления лопаток турбины, которые имелись в Германии. С переходом от немецкого тинидура на отечественный сплав ЭИ-403 ресурс двигателя снизился. На обычном, нефорсированном режиме. ТРД проходил 100-часовые испытания, но при тяге 1050 кг время работы из-за поломок лопаток турбины не превышало 25 часов. В целом, интерес к этому, уже маломощному для 1947 г.. двигателю был небольшим и вскоре эту тему передали на серийный моторостроительный завод № 16 в Казани, занимавшийся выпуском BMW 003 (РД-20). Там, благодаря улучшению конструкции камеры сгорания, турбины и сопла двигателя, удалось повысить его ресурс до 50 часов. Он производился в серии под маркой РД-21. устанавливался на самолетах МиГ-9.
Разработку мотокомпрессорного реактивного двигателя «032», которой занимались специалисты ОКБ А.Шайбе, к концу 1947 г. также прекратили. Как показали расчеты, этот тип силовой установки не обещал каких-либо преимуществ перед обычным ТРД.
Наиболее активно шла работа над турбореактивным двигателем Jumo 012, который должен был стать прототипом будущего турбовинтового двигателя. Напомню, что к осени 1946 г. в Дессау построили два экземпляра этого ТРД. В СССР они подверглись доработке, направленной на повышение их ресурса. Так. по предложению Бранднера, была создана новая камера сгорания, представлявшая собой комбинацию кольцевой камеры двигателей BMW и отдельно расположенных камер сгорания, характерных для «Jumo». Для снижения напряженности внутренних процессов степень сжатия уменьшили с 6 до 4,5. Немало усилий было потрачено на соблюдение точности утла установки лопаток, т.к. нарушение этого параметра вызывало срыв потока, вибрации и другие неприятные явления. Но многие сложные вопросы - распределение температур в сопле, особенности обтекания лопаток, причины возникновения резонансных колебаний и т.п., не могли быть решены без использования прецизионной измерительной аппаратуры, а ее на заводе не имелось.
Наконец, в конце 1947 г. предварительные изыскания завершились и двигатель, получивший обозначение «012Б», передали в производство. Летом 1948 г., когда было изготовлено 5 опытных образцов, приступили к испытаниям. Ответственным за их проведение назначили доктора Ю.Фогтса. Несмотря на все конструктивные меры по повышению ресурса, проблемы возникали одна за другой. Из отчета по опытным двигателям предприятий МАП (1948 г.):
«№ 5 был поставлен на длительные испытания безвзлетного режима в июне месяце. На 28 часу разрушился задний подшипник компрессора. После замены подшипника и других деталей двигатель наработал в июле месяце еще 25 часов. В процессе этого испытания обнаружены трещины на лопатках колеса турбины и на лопатках направляющих аппаратов компрессора. Во второй половине июля месяца этот двигатель ставился на испытания на взлетном режиме, но ввиду обнаруженных дефектов через 10 мин. был снят со стенда.»
После новой серии доработок, в конце 1948 г. «012Б» поступил на 100-часовые государственные испытания. Успех был близок, но на 94-м часу работы двигателя произошла поломка лопатки турбины.
Вновь слово Игорю Кондратьеву (gregorko):
С 1950 года начинается перемещение немецких специалистов на другие предприятия СССР , а 610 специалистов и членов их семей были отправлены в ГДР. К концу 1953 года была отправлена последняя группа сначала на завод в Савелово, а затем в Германию .
Всё вышесказанное нисколько не умаляет заслуг Н.Д. Кузнецова и других советских инженеров, конструкторов и рабочих в разработке, проектировании, доведении до серийного производства и производстве уже чисто советской разработки - двигателей НК-32, стоящих на Ту-160, но, тем не менее, историю развития советской реактивной авиации необходимо знать и не забывать о тех её малоизвестных нюансах, о которых почему-то вспоминать обычно не принято.
Сегодня я хочу вспомнить о втором нашем стратегическом ракетоносце - Ту-160.
Самолёт этот, выпускавшийся и до сих пор выпускающийся на КАПО - Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова, тоже имеет самарские корни - поскольку его четыре двигателя НК-32 были разработаны и производились на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н.Д. Кузнецова.
Начало проектирования двигателя НК-32 - 1977 г., начало серийного выпуска - 1983 г.
Ту-160 , борт "Николай Кузнецов", 23 июня 2011 года во время пролета над Волгой в Самаре в честь 100-летнего юбилея Н.Д. Кузнецова.
Процитирую Википедию:
Ту-160 (заводское обозначение: «изделие 70», по кодификации НАТО: Blackjack - «Блэкджек») - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1970-х-1980-х годах.
Является самым крупным и самым мощным[6] в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжёлым боевым самолётом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу. Это также самый скоростной бомбардировщик из находящихся на вооружении. Среди лётчиков получил прозвище «Белый лебедь».
Поскольку, как уже было сказано, двигатели НК-32 для стратегического ракетоносца Ту-160 производились и производятся в Самаре, на СНТК им. Н. Д. Кузнецова (Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова).
Более ранние наименования этого предприятия - Государственный союзный опытный завод № 2, Завод № 276, Куйбышевский моторный завод, Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд», расположено в пос. Управленческий.
А теперь - немного о том, о чем не прочтешь в Википедии - об истории разработки в Куйбышеве первых советских турбореактивных авиационных двигателей.
Как и в случае с уже упоминавшимися мной в прошлых постах оптико-механическими заводами, в истории реактивной авиации в СССР чётко прослеживается "немецкий след" - а именно, оборудование, технологии, опыт технических специалистов и конструкторов, полученный СССР в качестве репараций из побеждённой германии.
Из репортажа о музее СНТК в блоге Вадима Кондратьева (chronograph) вы можете узнать, что:
С октября 1946 года по декабрь 1953 года на заводе №2 находились немецкие специалисты (инженерно-технические работники) авиадвигательных фирм «Юнкерс», «БМВ» и «Аскания» с семьями. Совместно с конструкторами предприятия они работали над совершенствованием воздушно-реактивных двигателей 004 (на базе ЮМО-004), 012Б (на базе ЮМО-012), 003С (на базе БМВ-003) и турбовинтового двигателя 022 (на базе ЮМО-022).
Я уточню - решение о привлечении немецких специалистам к разработке в СССР реактивных двигателей с привлечением немецких специалистов было принято в приказе министра авиационной промышленности СССР № 228 сс от 19 апреля 1946 г.
В этом документе были однозначно определены тактические и стратегические планы СССР в деле освоения реактивной авиации и определены силы и средства для их достижения.
ПРИКАЗ МИНИСТРА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР N 228 сс 19 апреля 1946 г.
Совет Министров Совета СССР решением N 874-366сс от 17 апреля 1946 года об использовании немецкой реактивной техники и немецких специалистов, ПОСТАНОВИЛ:
Обязать Министерство авиационной промышленности (т.т. Хруничева и Лукина) в течение октября 1946 года перевезти в Советский Союз:
...
на завод N 145 в пос. Красная Глинка Куйбышевской области:
ОКБ по двигателям из г. Дессау:
инженеров и конструкторов - 250 человек
рабочих - 240 человек
ОКБ по двигателям из г. Унзебург:
инженеров и конструкторов - 150 человек
рабочих - 200 человек.
4.
...Завод N 145 (Красная Глинка, Куйбышевской области) переименовать в опытный завод N 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей.
Директором завода N 2 утвердить т. Олехновича Н.М. Организовать на заводе N 2 следующие два конструкторских бюро из немецких специалистов:
ПО ГАЗОВЫМ ТУРБИНАМ ТИПА ЮНКЕРС - главный конструктор доктор Шайбе;
ПО ГАЗОВЫМ ТУРБИНАМ ТИПА БМВ - главный конструктор доктор Престель.
Оба конструкторских бюро подчинить директору завода N2.
Возложить на т.т. Хруничева и Визиряна ответственность за полную подготовку к приему и размещению немецких специалистов и рабочих с их семьями на опытных заводах NN 1, 2 и заводе N 500. Подготовку полностью закончить к 1 сентября 1946 года.
Обязать т. Хруничева расширить до октября 1946 года аэродром в летно-исследовательском институте Министерства авиапромышленности до размеров, позволяющих производить на нем летные испытания реактивных самолетов.
Заместителю Министра внутренних дел СССР т. Серову И.А. совместно с т. Лукиным разработать план мероприятий по перевозке из Германии инженерно-технического состава, рабочих и их семей и осуществить эту перевозку в течение октября 1946 года. Перевозку организовать в специальных пассажирских эшелонах, предусмотрев выделение необходимого количества грузовых вагонов для погрузки личного имущества без ограничения весом.
Перевозимых немецких специалистов обеспечить питанием в пути следования и выделить для сопровождения эшелонов работников Министерства Внуренных дел.
Министру Внутренних Дел СССР т. Круглову совместно с т. Хруничевым установить особый режим на заводах, где будут размещены немецкие специалисты.
Поручить т.т. Берия, Маленкову, Вознесенскому, Хруничеву и Визиряну рассмотреть и решить вопросы материально-технического обеспечения опытных заводов NN 1 и 2 в связи с переводом на них немецких ОКБ.
Обязать т. Хруничева представлять ежемесячно Председателю Совета Министров СССР отчет о выполнении настоящего постановления.
...
МИНИСТР АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ /М. ХРУНИЧЕВ/.
О быте немецких специалистов фирм "Юнкерс" и "БМВ" в пос Управленческий вы можете прочесть в блоге однофамильца Вадима Кондратьева - Игоря Кондратьева (gregorko):
По воспоминаниям заместителя главного конструктора Е.М. Семенова, «в один из октябрьских дней 1946 года к 5 часам утра к домам, где жили немецкие специалисты, подъехали грузовики с автоматчиками и нашими специалистами, которые звонили, представлялись и объясняли цель эвакуации, гарантировали сохранение жизни, предоставление жилья и работы по специальности. Солдаты помогали грузить вещи. Никаких документов не оформляли. Грузовики подъезжали к железнодорожному эшелону, который стоял возле сахарного завода в г. Дессау. В пассажирских вагонах разместили специалистов с семьями, в багажных - их вещи» .
...
На завод № 2 немецкие специалисты авиадвигательных фирм Юнкерс, БМВ и Аскания прибыли 31 октября - 1 ноября 1946 г. Они различались и по возрасту, и по квалификации. По нашим сведениям, самыми старыми по возрасту были калильщик Рихард Шрейекк (1881 г. р.) и исследователь материала моторостроения Ганс Штайдель (1883 г. р.). Год рождения самых молодых - 1926 (жестянщик Хайнц Мюллер, сварщик Вальтер Фриче) [12]. Многие специалисты приезжали с семьями. Жены многих специалистов были приняты на завод на различные вспомогательные и подсобные должности. Для детей была организована школа, в которой директор и заведующий учебной частью были советскими работниками, остальные педагоги - немецкие специалисты и их жены.
Дом в пос. Управленческий, в которой проживали немецкие специалисты. Фото из блога И.Кондратьева (gregorko):
За жизнедеятельностью немецких специалистов был установлен контроль, для чего создавалась специальная комендатура, должен был соблюдаться особый режим, включавший в себя ежедневные проверки наличия контингента, профилактику побегов. Все иностранные специалисты были взяты на табельный учет с присвоением соответствующего номера, а о каждом случае невыхода на работу докладывалось директору завода.
Передвижение немцев ограничивалось пунктами Управленческий и Куйбышев, при этом нужно было заранее оформить через отдел режима разрешение на поездку в город. Нарушители наказывались выговором либо подвергались аресту на трое суток без исполнения служебных обязанностей и без оплаты за время ареста.
К. Пфлюгель отмечал: «Так как мы знали, что не только наша работа, но и наша частная жизнь находятся под наблюдением людей из наших же рядов, то мы постоянно чувствовали неуверенность и страх. Органы госбезопасности принуждали путем давления и угроз отдельные лица проводить наблюдения и составлять о них отчеты. Никто не знал, кто относится к ним, и в наших собственных рядах царило недоверие».
Но постепенно отношения приобретали более ровный характер.
Х. Хартлепп, В.Н. Орлов оценивают отношения между немецкими и советскими работниками как хорошие. В.Н. Орлов вспоминал: «По выработанному у нас, советских инженеров, стереотипу мышления мы считали, что немцы не будут делиться с нами своим опытом, будут даже вредить, пользуясь тем, что нас мало и мы в основной массе молодые инженеры. Однако все это оказалось не так: они охотно делились своим опытом и не только не вредили, но очень добросовестно работали даже тогда, когда не были согласны с принципиальным направлением в работе». Х. Хартлепп отмечал: «Русские обращались к нам вежливо, со словами «господин». Мы поступали таким же образом. Они всегда были приветливы» Х. Хартлеппу также запомнилась помощь со стороны русских в решении личных и производственных проблем.
О самих работах по созданию на опытном заводе №2 в Управленческом турбореактивных (ТРД) и турбовинтовых (ТВД) двигателей можно прочесть в статье Соболева Д.А. и Хазанова Д.Б. "Создание ТВД в СССР"
При организации завода [№2, прим моё] предполагалось, что в СССР немцы продолжат работы, начатые ими в Германии - создание форсированных образцов серийных немецких ТРД Jumo 004 и BMW 003 и новых мощных реактивных двигателей Jumo 012 и BMW 018. Однако в конце 1946 г. появилась новая задача: разработка турбовинтовых двигателей. Из письма заместителя министра авиапромышленности М.М.Лукина директору завода № 2 Н.М.Олехновичу от 6 декабря 1946 г.:
«В ЦАГИ было проведено исследование по определению области рационального применения турбовинтовых двигателей на скоростных бомбардировщиках.
По этим иссчедованиям область рационального применения турбовинтовых двигателей определяется максимальными скоростями от 600 до 900 км/час.
Наибольшая выгода получается на бомбардировщиках с максимальной скоростью порядка 750-800 км/час в зависимости от тоннажа самолета. Эта выгода выражается в увеличении дальности полета на 2000-2500 километров, что составляет примерно 80-100% от всей максимальной дальности полета таких же бомбардировщиков с ВМГ и ТРД
Наиболее целесообразным представляется разработка турбовинтового двигателя, обеспечивающего на высоте Н=8000 метр, при скорости 800 км/час суммарную тяговую мощность порядка 4000-4500 л.с.
Предлагаю срочно дать задание главным конструкторам г.г. Шайбе и Престелю на проектирование и постройку в 1947 году винтовой установки для двигателей «ЮМО-012» и «БМВ-018».»
После консультаций с немецкими специалистами задание уточнили. В постановлении по опытному двигателестроению, утвержденному Советом Министров СССР 11 марта 1947 г., заводу № 2 поручалось:
ОКБ-1 (гл. конструктор Шайбе) - спроектировать и построить: а) ТВД «022» мощностью 5000 л.с.; б) мотокомпрессорный реактивный двигатель «032» тягой 2000 кг.
ОКБ-2 (гл. конструктор Престель) - спроектировать и построить: а) ТВД «028» мощностью 6800 л.с; б) закончить доводку и передать на летные испытания ТРД «003с» тягой 1050 кг.
Работы по ТРД «003С» должны были быть закончены к августу 1947 г., остальные двигатели предписывалось предъявить на испытания в середине 1948 г.30 Тему по форсированному варианту Jumo 004 передали на завод № 26.
В 1947 г. группа бывших сотрудников «BMW» во главе с Карлом Престелем занималась, главным образом, доработкой двигателя «003С», ведь срок окончания этой темы истекал уже в августе. Основные трудности состояли в отсутствии тех жаростойких материалов для изготовления лопаток турбины, которые имелись в Германии. С переходом от немецкого тинидура на отечественный сплав ЭИ-403 ресурс двигателя снизился. На обычном, нефорсированном режиме. ТРД проходил 100-часовые испытания, но при тяге 1050 кг время работы из-за поломок лопаток турбины не превышало 25 часов. В целом, интерес к этому, уже маломощному для 1947 г.. двигателю был небольшим и вскоре эту тему передали на серийный моторостроительный завод № 16 в Казани, занимавшийся выпуском BMW 003 (РД-20). Там, благодаря улучшению конструкции камеры сгорания, турбины и сопла двигателя, удалось повысить его ресурс до 50 часов. Он производился в серии под маркой РД-21. устанавливался на самолетах МиГ-9.
Разработку мотокомпрессорного реактивного двигателя «032», которой занимались специалисты ОКБ А.Шайбе, к концу 1947 г. также прекратили. Как показали расчеты, этот тип силовой установки не обещал каких-либо преимуществ перед обычным ТРД.
Наиболее активно шла работа над турбореактивным двигателем Jumo 012, который должен был стать прототипом будущего турбовинтового двигателя. Напомню, что к осени 1946 г. в Дессау построили два экземпляра этого ТРД. В СССР они подверглись доработке, направленной на повышение их ресурса. Так. по предложению Бранднера, была создана новая камера сгорания, представлявшая собой комбинацию кольцевой камеры двигателей BMW и отдельно расположенных камер сгорания, характерных для «Jumo». Для снижения напряженности внутренних процессов степень сжатия уменьшили с 6 до 4,5. Немало усилий было потрачено на соблюдение точности утла установки лопаток, т.к. нарушение этого параметра вызывало срыв потока, вибрации и другие неприятные явления. Но многие сложные вопросы - распределение температур в сопле, особенности обтекания лопаток, причины возникновения резонансных колебаний и т.п., не могли быть решены без использования прецизионной измерительной аппаратуры, а ее на заводе не имелось.
Наконец, в конце 1947 г. предварительные изыскания завершились и двигатель, получивший обозначение «012Б», передали в производство. Летом 1948 г., когда было изготовлено 5 опытных образцов, приступили к испытаниям. Ответственным за их проведение назначили доктора Ю.Фогтса. Несмотря на все конструктивные меры по повышению ресурса, проблемы возникали одна за другой. Из отчета по опытным двигателям предприятий МАП (1948 г.):
«№ 5 был поставлен на длительные испытания безвзлетного режима в июне месяце. На 28 часу разрушился задний подшипник компрессора. После замены подшипника и других деталей двигатель наработал в июле месяце еще 25 часов. В процессе этого испытания обнаружены трещины на лопатках колеса турбины и на лопатках направляющих аппаратов компрессора. Во второй половине июля месяца этот двигатель ставился на испытания на взлетном режиме, но ввиду обнаруженных дефектов через 10 мин. был снят со стенда.»
После новой серии доработок, в конце 1948 г. «012Б» поступил на 100-часовые государственные испытания. Успех был близок, но на 94-м часу работы двигателя произошла поломка лопатки турбины.
Вновь слово Игорю Кондратьеву (gregorko):
С 1950 года начинается перемещение немецких специалистов на другие предприятия СССР , а 610 специалистов и членов их семей были отправлены в ГДР. К концу 1953 года была отправлена последняя группа сначала на завод в Савелово, а затем в Германию .
Всё вышесказанное нисколько не умаляет заслуг Н.Д. Кузнецова и других советских инженеров, конструкторов и рабочих в разработке, проектировании, доведении до серийного производства и производстве уже чисто советской разработки - двигателей НК-32, стоящих на Ту-160, но, тем не менее, историю развития советской реактивной авиации необходимо знать и не забывать о тех её малоизвестных нюансах, о которых почему-то вспоминать обычно не принято.