Почему перенесли железнодорожную ветку Самара-Кинель
Несколько лет назад я писал об истории переноса первоначальной железнодорожной ветки Самара-Кинель, когда сначала обнаружил, а затем и проехал на велосипеде по заброшенной уже более столетия первоначальной трассе бывшей железной дороги.
Вопрос, почему железнодорожную ветку Самара-Кинель, построенную в 1870-х и принятую в эксплуатацию осенью 1876 года, уже вскоре после строительства, в конце 1890-х, решили перенести ближе к реке Самара, занимал меня все эти годы.
На фото - сохранившиеся по сей день выемки грунта вдоль первоначальной трассы железной дороги, построенной в 1876 году:
Интриги прибавляла и не до конца понятная история с железнодорожными мостами через р. Б.Кинель - с одной стороны, стало известно, что и мосты эти строились дважды.
Года полтора назад я в очередной раз обращался к этой интересной теме "раздвоения" железнодорожных путей и мостов, найдя, наконец, на сайте РГАНТД в статье "Становление Кинельского железнодорожного узла (1877-1917 гг.)" ответы на вопросы и о двух мостах, и о двух разных железнодорожных ветках:
К концу 70-х годов [первый] мост был сдан в эксплуатацию, после чего значительно увеличился грузооборот станции Кинель.
Возведенный мост просуществовал десять лет, но по мере эксплуатации потребовалась его полная реконструкция. И на протяжении 90-х годов шла активная работа по проектированию нового моста.
Чтобы сократить затраты на его сооружение, Управление дороги распорядилось переносить отдельные части старого моста на новое сооружение. Так поступили с металлическими опорами старого моста. Параллельно шло проектирование и новых быков и устоев.
Закончилась эта сложная и кропотливая работа в 1899 г. с утверждением окончательного проекта [второго] железнодорожного моста через р. Б. Кинель Управлением Казенных дорог 11 марта 1899 г.
Именно с этого момента начались работы по его возведению. Этот мост явился одним из оригинальнейших сооружений, построенных знаменитым инженером Н.А. Белелюбским, возведение которого проводилось по системе расскосных галанских мостов - с ездой по низу. Строительство было окончено лишь 1 октября 1900 года. Именно в таком виде мост просуществовал до 1906 г., пока не выяснились некоторые неудобства при его использовании. Они были связаны с перегрузкой ферм, и вследствие этого провелась их частичная реконструкция.
В 1896 году министр путей сообщения разрешил строительство второго пути на участке Самара-Кинель Самаро-Златоустовской железной дороги между Самарой и Смышляевкой путем расширения существующего полотна, а на остальном протяжении между станциями Смышляевка и Кинель путем устройства новой обходной линии по разливу реки Самара.
Сделано это было по причине постоянных снежных заносов на горе.
Справедливость именно этой причины, побудившей Министерство Путей Сообщения Российской Империи фактически заново построить этот участок железной дороги, с полной очевидностью была доказана позавчерашним бураном, прошедшим в наших краях.
Сравните вот этот небольшой отрезок грунтовой дороги, не имеющей летом ни насыпи, ни выемки, и тем не менее занесенный разыгравшейся позавчера вьюгой по уровень сугробов от снегоуборщика по краям...
... с этими вот выемками, сделанными в грунте в процессе строительства первой железнодорожной ветки:
Думаю, совершенно очевидно, что любая мало-мальски продолжительная метель способна занести это углубление практически по уровень его бортов:
Разумеется, на первоначальном участке железнодорожной ветки были не только выемки, но и насыпи, наподобие вот этих:
... или этих:
Однако, поскольку ветка шла по возвышенности, для уменьшения уклона пути по большей части трассы были устроены именно выемки - и это отлично видно на карте РККА 1919 года:
... и на местности:
Так и получилось, что огромный объём земляных работ при строительстве железнодорожного пути оказался напрасным, и эти выемки не только натёрли тысячи мозолей и наломали тысячи хребтов безвестных строителей "железки", но и погубили в конце концов плоды их напрасного каторжного труда...
Более того - такое непродуманное инженерное решение проектировщиков доставляло немало хлопот и окрестным жителям почти все 39 лет существования этой ветки:
Зимой суровые морозы и бураны были настолько сильными, что при следовании поезда нельзя было что-либо видеть даже на самом близком расстоянии.
Нередко застрявшие в заносах поезда находились в снегу по 2-е - 3-е суток.
Имевшиеся на узле три легковесных и тихоходных снегоочистителя устаревшей конструкции не могли удовлетворить потребности станции.
Машинист с помощником, голодные и полузамёрзшие ждали своего освобождения.
Были случаи, когда отправляемые к заносам вспомогательные поезда, не в состоянии были добраться до места назначения, и, в свою очередь, застревали в снегу.
Засланные с вспомогательным поездом рабочие, изнурённые непосильной работой и промокшие, отказывались от дальнейшей работы.
В этом случае дорожный мастер ехал на лошадях за рабочими в ближайшие деревни и с помощью полиции принудительно забирал крестьян для работы в заносах.
Почти ежегодно зимой на Кинельском узле, было задействовано около сотни лошадей, запряжённых в сани с корзинами и несколько тысяч пеших людей с лопатами. В таких условиях снегоборьбы и текущего содержания пути дорожные мастера, бригадиры и путевые рабочие работали очень напряжённо, даже часто забывали, когда начинался день и когда он заканчивался.
В случае надобности людей вызывали из дома посыльные.
Новая ветка была запущена в эксплуатацию в ноябре 1915 года, а старая - разобрана. Об этом можно прочесть в книге кинельских краеведов В.И. Кривобокова и О.Н. Кудряшовой "Междуречье" (цитируется по посту И.Кондратьева
gregorko):
5 ноября 1915 года старая ж.д., соединяющая Кинель со Смышляевкой, была ликвидирована из-за того, что поезда приходилось водить на большие подъемы и спускать с крутых уклонов.
Новая трасса с 5 ноября пролегла через пригород (Алексеевская) с левой стороны параллельно реке Самара и на Смышляевку.
Станция Кинель с этого времени стала станцией первого класса.
Вот такая вот вспоминается история, глядя на снежные заносы...
Вопрос, почему железнодорожную ветку Самара-Кинель, построенную в 1870-х и принятую в эксплуатацию осенью 1876 года, уже вскоре после строительства, в конце 1890-х, решили перенести ближе к реке Самара, занимал меня все эти годы.
На фото - сохранившиеся по сей день выемки грунта вдоль первоначальной трассы железной дороги, построенной в 1876 году:
Интриги прибавляла и не до конца понятная история с железнодорожными мостами через р. Б.Кинель - с одной стороны, стало известно, что и мосты эти строились дважды.
Года полтора назад я в очередной раз обращался к этой интересной теме "раздвоения" железнодорожных путей и мостов, найдя, наконец, на сайте РГАНТД в статье "Становление Кинельского железнодорожного узла (1877-1917 гг.)" ответы на вопросы и о двух мостах, и о двух разных железнодорожных ветках:
К концу 70-х годов [первый] мост был сдан в эксплуатацию, после чего значительно увеличился грузооборот станции Кинель.
Возведенный мост просуществовал десять лет, но по мере эксплуатации потребовалась его полная реконструкция. И на протяжении 90-х годов шла активная работа по проектированию нового моста.
Чтобы сократить затраты на его сооружение, Управление дороги распорядилось переносить отдельные части старого моста на новое сооружение. Так поступили с металлическими опорами старого моста. Параллельно шло проектирование и новых быков и устоев.
Закончилась эта сложная и кропотливая работа в 1899 г. с утверждением окончательного проекта [второго] железнодорожного моста через р. Б. Кинель Управлением Казенных дорог 11 марта 1899 г.
Именно с этого момента начались работы по его возведению. Этот мост явился одним из оригинальнейших сооружений, построенных знаменитым инженером Н.А. Белелюбским, возведение которого проводилось по системе расскосных галанских мостов - с ездой по низу. Строительство было окончено лишь 1 октября 1900 года. Именно в таком виде мост просуществовал до 1906 г., пока не выяснились некоторые неудобства при его использовании. Они были связаны с перегрузкой ферм, и вследствие этого провелась их частичная реконструкция.
В 1896 году министр путей сообщения разрешил строительство второго пути на участке Самара-Кинель Самаро-Златоустовской железной дороги между Самарой и Смышляевкой путем расширения существующего полотна, а на остальном протяжении между станциями Смышляевка и Кинель путем устройства новой обходной линии по разливу реки Самара.
Сделано это было по причине постоянных снежных заносов на горе.
Справедливость именно этой причины, побудившей Министерство Путей Сообщения Российской Империи фактически заново построить этот участок железной дороги, с полной очевидностью была доказана позавчерашним бураном, прошедшим в наших краях.
Сравните вот этот небольшой отрезок грунтовой дороги, не имеющей летом ни насыпи, ни выемки, и тем не менее занесенный разыгравшейся позавчера вьюгой по уровень сугробов от снегоуборщика по краям...
... с этими вот выемками, сделанными в грунте в процессе строительства первой железнодорожной ветки:
Думаю, совершенно очевидно, что любая мало-мальски продолжительная метель способна занести это углубление практически по уровень его бортов:
Разумеется, на первоначальном участке железнодорожной ветки были не только выемки, но и насыпи, наподобие вот этих:
... или этих:
Однако, поскольку ветка шла по возвышенности, для уменьшения уклона пути по большей части трассы были устроены именно выемки - и это отлично видно на карте РККА 1919 года:
... и на местности:
Так и получилось, что огромный объём земляных работ при строительстве железнодорожного пути оказался напрасным, и эти выемки не только натёрли тысячи мозолей и наломали тысячи хребтов безвестных строителей "железки", но и погубили в конце концов плоды их напрасного каторжного труда...
Более того - такое непродуманное инженерное решение проектировщиков доставляло немало хлопот и окрестным жителям почти все 39 лет существования этой ветки:
Зимой суровые морозы и бураны были настолько сильными, что при следовании поезда нельзя было что-либо видеть даже на самом близком расстоянии.
Нередко застрявшие в заносах поезда находились в снегу по 2-е - 3-е суток.
Имевшиеся на узле три легковесных и тихоходных снегоочистителя устаревшей конструкции не могли удовлетворить потребности станции.
Машинист с помощником, голодные и полузамёрзшие ждали своего освобождения.
Были случаи, когда отправляемые к заносам вспомогательные поезда, не в состоянии были добраться до места назначения, и, в свою очередь, застревали в снегу.
Засланные с вспомогательным поездом рабочие, изнурённые непосильной работой и промокшие, отказывались от дальнейшей работы.
В этом случае дорожный мастер ехал на лошадях за рабочими в ближайшие деревни и с помощью полиции принудительно забирал крестьян для работы в заносах.
Почти ежегодно зимой на Кинельском узле, было задействовано около сотни лошадей, запряжённых в сани с корзинами и несколько тысяч пеших людей с лопатами. В таких условиях снегоборьбы и текущего содержания пути дорожные мастера, бригадиры и путевые рабочие работали очень напряжённо, даже часто забывали, когда начинался день и когда он заканчивался.
В случае надобности людей вызывали из дома посыльные.
Новая ветка была запущена в эксплуатацию в ноябре 1915 года, а старая - разобрана. Об этом можно прочесть в книге кинельских краеведов В.И. Кривобокова и О.Н. Кудряшовой "Междуречье" (цитируется по посту И.Кондратьева
gregorko):
5 ноября 1915 года старая ж.д., соединяющая Кинель со Смышляевкой, была ликвидирована из-за того, что поезда приходилось водить на большие подъемы и спускать с крутых уклонов.
Новая трасса с 5 ноября пролегла через пригород (Алексеевская) с левой стороны параллельно реке Самара и на Смышляевку.
Станция Кинель с этого времени стала станцией первого класса.
Вот такая вот вспоминается история, глядя на снежные заносы...