Из истории лондонской «трубы» (Лондонский метрополитен)
Оригинал взят у 22sobaki в Из истории лондонской «трубы» (Лондонский метрополитен)
Что на этой фотографии, как вы думаете, является подлинным символом Лондона? Конечно, не британский флаг и не характерная телефонная будка - это атрибуты всего острова. Уникален тут указатель лондонской подземки - его ни с чем не спутать. Почему бы, как любят интересоваться психоаналитики, об этом не поговорить?
Уже к середине XIX века лондонские улицы были чрезвычайно перегружены транспортом, в ту пору, конечно, еще гужевым. Судя по картинкам и мемуарам того времени, происходящее на транспортных магистралях британской столицы впечатлило бы и современного жителя Москвы или Бангкока. Тогда не существовало светофоров, улиц с односторонним движением, регулировщиков, экипажи занимали много места на проезжей части, лошади пугались и отказывались слушаться, повозки цеплялись и не могли разъехаться… Решение проблемы было найдено в развитии городского общественного транспорта под землей. Причем именно железнодорожного, который в викторианскую эпоху был непререкаемым авторитетом в аспектах скорости и комфорта.
И хотя идеи такого рода витали еще с 1830-х годов, «материальное» начало первому в мире метрополитену было положено французским инженером Марком Брюнелем, который запатентовал проходческий щит. Применив свое изобретение, он смог построить в 1843 году в Лондоне первый в мире подводный туннель в мягком грунте, ведущий с северного берега Темзы на южный. Массивный щит рабочие проталкивали под землей домкратами, выносили грунт и укрепляли стены и своды получавшейся полости кирпичной кладкой. Изначально спроектированный для пешеходов и гужевых повозок, в 1869 году туннель Брюнеля стал железнодорожным, причем в этом качестве он служит до сих пор - по нему проходит современная Восточная линия. Не может не поразить тот факт, что первый серьезный ремонт ему потребовался только в 1990 годах!
Прокладка туннеля Брюнеля доказала возможность строительства подземных дорог, способных разгрузить надземные коммуникации в условиях плотной городской застройки. Тем не менее долгое время большая часть линий метрополитена, причем касается это не только лондонского, строилась технологически более простым, но на деле имеющим массу недостатков способом - открытым.
Первая линия между Паддингтоном и Фэррингдон-стрит протяженностью около шести километров начала свою работу 10 января 1863 года. Свое интернациональное название «метро» дорога получила по имени компании-подрядчика Metropolitan Railway road («Городские железные дороги»), хотя сами британцы его не используют.
Здесь и чуть ниже я приведу несколько фотографий из одной из старейших книг моей библиотечки - фолианта «Промышленность и техника» профессора Артура Вильке издания 1904 года. Правда, в ней изображено строительство метро не в Лондоне, а в Будапеште. И хотя последнее было открыто только в 1896 году, то есть на три с лишним десятка лет позднее, технология применялась похожая на ту, что использовалась на заре прокладки первого британского метрополитена. Отличия, конечно, есть, но тут важнее общее представление о методе.
Тут, к примеру, заснято строительство станции.
А это уже его завершение - уложена кровля.
Я процитирую профессора Вильке, рассказывающего об устройстве подземных туннелей и станций, чуть вмешиваясь в пунктуацию и дореволюционную орфографию.
Эта электрическая подземная дорога - так называемая подмостовая с плоской, лежащей мостовой, крышей. Она идет по направлению улицы, на разъездах имеет два пути и в известных пунктах станции, где садятся и выходят пассажиры.
При устройстве туннеля старались класть верхний край рельсов дороги насколько возможно неглубоко под верхний край мостовой. Высота туннелей была ограничена 2,75 м не только для прохода поезда, но и для крыши туннеля, на которой помещается мостовая, несущая передвигаемые по ней грузы. Возможное ограничение толщины крыши туннеля требовало, чтобы ширина подпорных балок была как можно меньше. Для этой цели между обеими колеями устроены ряды столбов. Вся ширина туннеля - 6 метров. Длина поперечных подпорных балок крыши - 3 м. Подошва туннеля приходится на 4,45 или 4,55 м ниже мостовой.
Пол и стены туннеля сделаны из бетона.
Крыша туннеля устроена таким образом, что над столбами, отстоящими друг от друга на 4 м, кладутся рядом две двутавровых продольных балки, достигающих при деревянной мостовой 320 мм, а при каменной 350 мм высоты. Поперек продольных балок положены, проходящие сквозь оба рельса, поперечные балки, опирающиеся концами на стенки туннеля. Поперечные балки имеют также двутавровое сечение, лежат одна от другой на расстоянии 1 м и, смотря по нагрузке, достигают 300, 320 или 350 мм высоты. Между поперечными балками располагается собственно крыша туннеля, состоящая из бетонных бочарных сводиков в 1 м высоты.
Движение вся линия получает от машинной станции электрических городских дорог. Отсюда проведены подводящий кабель до подземной железной дороги и провод вдоль пути таким образом, что под крышей туннеля, над рельсами, среди изоляторов укреплены два провода: прямой и обратный, от которых моторные вагоны получают требуемый ток посредством прикрепленного к крыше вагона тролля.
Размеры вагона находятся в тесной зависимости от туннеля. Сначала имелся в виду 21 моторный вагон для 50 человек каждый. При пропускании через каждые 5 минут они проходят при наибольшей скорости расстояние в 40 километров в час.
Станции дороги устроены по образцу станций лондонской дороги, так что с обеих сторон туннеля вне колеи ставились спуски. На улице при входах на станцию находятся галереи, освещенные сверху и сбоку. Из этих галерей идут ступени к железнодорожному спуску, освещенному частью с улицы, частью же висящей на крыше электрической лампой.
Фотография запечатлела постройку перекрытия туннеля на перегоне.
Надо сказать, что приведенное выше описание имеет одно важнейшее отличие от лондонской подземки до 1890 года. Это, конечно, тип тяги. В середине XIX столетия об электрических поездах приходилось только мечтать, поэтому первыми локомотивами метрополитена были небольшие паровозы вроде этого, фотографию которого я нашел на сайте лондонского музея транспорта. Впрочем, именно эта модель служила на надземных линиях, так как отличалась слишком большой высотой для 10-футовых (3-метровых) туннелей. У специальных паровозов метро кабина машиниста была даже лишена крыши, так как ее пол в силу особенности конструкции и без того находился весьма высоко над рельсами.
Сложно вообразить себе, сколько гари было тогда в воздухе подземки! Проблема вентиляции стояла тогда очень остро, но даже множество шахт, там и сям выходящих на поверхность, не спасало пассажиров от дыма. Хуже всего приходилось ехавшим в вагонах третьего класса, как и локомотив, обходящихся без крыши. Лица таких пассажиров, если верить мемуарам, уже через перегон походили на негритянские, а узнать человека, прибывшего на станцию, проще было по одежде или фигуре. К тому же надо учитывать слабость фонарей газового освещения на станциях.
Вообще, отношение англичан викторианской эпохи к чистоте воздуха - вопрос отдельный и весьма интересный. Чтобы не растекаться мыслью по древу, я лучше освещу его позднее в отдельном альбоме.
Я встречал также любопытную информацию о том, что использовались и бестопочные локомотивы, в резервуары которых во время остановок на станциях под высоким давлением нагнетался пар. Однако эффективность такого подхода вызывает у меня некоторые сомнения, тем более укрепившиеся в ходе бесплодных поисков описания этого технического решения на англоязычных сайтах, посвященных лондонскому метро. Возможно, в первом источнике речь шла об эксперименте, а не массовой практике. Среди прочих предлагался, кстати, и такой экспериментальный локомотив, где высокую температуру пара обеспечивали заранее раскаленные кирпичи.
Интерьер вагона, видимо, второго класса, из газеты «Иллюстрированные лондонские новости» за 1870 год (не исключено, правда, что это вагон кабельной Тауэрской подземной линии, но в целом различия не столь велики). Стоит обратить внимание на полное отсутствие окон.
В первом классе меблировка была дорогой и считалась верхом комфорта: красивые обои на стенах, удобные кресла и диванчики, многочисленные газовые лампы. Очень интересные сведения дает в своей книге «Повседневная жизнь викторианской Англии» Татьяна Диттрич (здесь и далее я часто обращаюсь к ней в качестве источника). В частности, за определенную плату в поездах даже предлагали пледы и нагреватели для ног, наполненные солью уксусной кислоты, которая в процессе рекристаллизации выделяла тепло в течение многих часов. Саквояжи и ручную кладь укрепляли в межвагонном пространстве (по другим источникам, грузили на крыши, но это едва ли похоже на правду в свете тесноты тоннелей).
Эту и некоторые другие фотографии заброшенных станций и подвижного состава я нашел на сайте «Покинутый Лондон». Здесь, к примеру, снят старый вагон из числа тех, что вышли на подземные линии британской столицы в начале прошлого века.
Тогда уже произошел переход на электрическую тягу, а социальные пропасти между пассажирами стали уменьшаться, интерьеры становились более демократичными. В частности, был упразднен третий класс, хотя путешествие во втором мог себе позволить не каждый (второй класс, в свою очередь, отменили уже после Второй мировой войны), что вызвало возмущение неизменных пассажиров второго класса - так называемых белых воротничков, то есть чиновников и клерков, имевших постоянную работу или клиентуру.
Между тем в конце XIX столетия путешествие для пассажиров третьего класса было лишено всех удобств, кроме скорости. На грубо сколоченных скамейках, стиснутые плечами работяг в замызганных пиджаках, робко жались, сжимая коленки, девушки в скромных юбках. Они старались занимать как можно меньше места и держались подальше от ног в клетчатых заплатанных брюках, на которых лежали потертые картузы и кепки. Газовые лампы в открытых вагонах были очень тусклы, и бедняжкам то и дело приходилось сбрасывать с себя сильные лапищи желавших воспользоваться темнотой…
Преимуществом тут являлась разве что стоимость билета - этот способ передвижения по городу был доступен большинству жителей британской столицы, в отличие, скажем, от омнибусов, о которых я рассказывал раньше. Поэтому основная часть населения, независимо от пола, добиралась до работы на метро.
Реконструкция вагона, вероятно, опять-таки второго класса.
Стоит отметить, что неприятности могли ожидать в метро не только девушек из бедных семей, но и представительниц родовитых и богатых фамилий. Дело в том, что слугам, даже горничным леди и камердинерам, долгое время полагалось ездить соответственно своему классу - в открытом вагоне. К чему это привело, легко судить по опубликованным в ту пору правилам, как вести себя оставшимся без защиты девушкам на подземной железной дороге: «При въезде в туннель рекомендуется держать в зубах расстегнутой безопасную булавку. Это предохранит вас от нахала, который, воспользовавшись темнотой, возможно, захочет запечатлеть поцелуй на ваших губах».
Сейчас такая рекомендация способна разве что вызвать улыбку, но появилась она все же не на пустом месте. В викторианскую эпоху девушки, получившие хорошее воспитание, ни при каких других обстоятельствах не могли оказаться одни в компании незнакомых людей, тем более мужчин. Довольно часто волокиты пользовались случаем и пытались всеми способами привлечь к себе внимание, когда надеясь на выгодный для себя брак, а когда бравады ради.
В 1860-70 годах описывались случаи, когда девушки, не привыкшие к грубому флирту, выходили из вагонов в состоянии, близком к потере сознания. И в самом деле, если крестьянка или простая горожанка знали, откуда ждать опасность и как себя вести, то благородная мисс была на улице беззащитна. Она наивно уповала на правила этикета, учившие, что достаточно холодного взгляда и слов «Я не имею чести быть с вами знакомой», чтобы отпугнуть любого навязчивого прохожего. Считая эти слова крайней мерой, она приберегала их для последней защиты и с ужасом обнаруживала, что такого языка неучтивые, грубые уличные нахалы не понимали.
Высокопоставленные отцы жертв приставаний в конечном итоге добились того, чтобы горничные могли сопровождать юных девушек в вагонах первого и второго классов. После этого благородные мисс пользовались метро гораздо охотнее.
После перехода на электрическую тягу, начавшегося в 1890 году и полностью завершенного за шестнадцать лет, требования к вентиляции, а значит, и к глубине залегания туннелей, изменились. Лондонский метрополитен стал стремиться глубже под землю. Преимуществом тут стала возможность прокладки путей не только под улицами, но и под домами, что позволяло тянуть линии между станциями по кратчайшему расстоянию и избегать чудовищных пробок из-за закрытия надземных транспортных артерий во время строительных работ. Туннели рыли закрытым способом при помощи упомянутого в начале проходческого щита. Из-за характерной цилиндрической формы туннелей лондонцы и нарекли подземку словом Tube, что буквально переводится как «труба».
До широкого внедрения эскалаторов на новых глубоких станциях использовались лифты. Кое-где они эксплуатируются до сих пор.
Сами станции и переходы обычно куда теснее, чем в российских метополитенах, отделка отличается утилитарностью.
Кстати, в XIX веке на некоторых станциях существовали отдельные входы для «чистой публики» и «грязной», отдельные лестницы, комнаты ожиданий и даже залы для продажи билетов. Рестораны и буфеты также разделялись и, кроме того, считались прерогативой мужчин: любая входившая туда дама должна была быть сопровождаема спутником сильного пола.
Сейчас лондонское метро насчитывает 268 станций и 11 линий общей протяженностью более четырехсот километров. Тем не менее то, что видит сегодня пассажир, - это только вершина айсберга. Под землей скрывается целый лабиринт закрытых перегонов и станций.
К концу правления королевы Виктории в Лондоне уже существовала разветвленная сеть подземных линий и около сотни станций. Однако если наложить старую карту подземки на новую, то легко увидеть, что общего у этих схем не так уж и много. От позапрошлого века остались буквально считанные станции, к примеру Бейкер-стрит, близ которой находится музей Шерлока Холмса. Большинство же было переделано под магазины, жилые дома, а то и вовсе разрушено.
Лондон не просто растет, он еще и меняется. Из-за перераспределения транспортных потоков выявились станции, в сутки которыми пользовались даже не сотни пассажиров, а буквально считанные единицы. Понятно, что обеспечивать эксплуатацию таких сооружений чрезвычайно невыгодно. Кроме того, переход на новые технические стандарты часто требовал полной переделки станций, и порою проще было построить новую, чем реконструировать прежнюю.
Если ничего не путаю, здесь снята станция «Хайбери», закрытая в 1994 года в свете расширения станции «Виктория».
Или вот переход на станцию «Стренд», закрытую в том же году.
Заброшенная платформа там же.
Было бы неверным полагать, что терроризм стал бичом одного только XXI века. Уже через тринадцать лет после открытия лондонского метрополитена, в 1876 году, ирландские террористы взорвали три бомбы на внутренней кольцевой линии, в результате чего пострадали более шестидесяти пассажиров. Такие атаки неоднократно случались и позднее, но так и не отбили у лондонцев охоту пользоваться этим видом транспорта.
В годы Второй мировой войны подземка служила огромным бомбоубежищем для жителей британской столицы. Что интересно, сначала городские власти почему-то противились этому, но вскоре одумались и даже стали создавать условия для более или менее комфортного пребывания горожан: устанавливали лежаки, питьевые колонки и т.д.
Я не собирался рассказывать о современном состоянии лондонской «трубы», но несколько замечаний сделать на этот счет все же хочу. Несмотря на развитость сети, первое в мире метро имеет немало недостатков. Из-за частых сбоев в автоматике нередко случаются задержки поездов, а отсутствие кондиционирования воздуха оборачивается здесь порою невыносимой жарой летом. Подвижной состав сильно различается от линии к линии, нередко попадаются весьма тесные вагоны, хотя в целом таких людских пробок, как в Москве, в лондонском метро нет и в помине. Часто при ремонтных работах станции закрываются полностью, причем надолго. Стоимость проезда очень велика, поэтому дешевле пользоваться специальными проездными (Oyster card или едиными билетами).
Закончить хочу цитатой из книги английского романиста Энтони Троллопа «Как мы сейчас живем», где девушка из высшего общества Хетта Карбури в 1875 году "доверилась подземной железной дороге и довольно скоро вышла на Кинг Кроссе"
Автор dkphoto Из истории лондонской «трубы»
Что на этой фотографии, как вы думаете, является подлинным символом Лондона? Конечно, не британский флаг и не характерная телефонная будка - это атрибуты всего острова. Уникален тут указатель лондонской подземки - его ни с чем не спутать. Почему бы, как любят интересоваться психоаналитики, об этом не поговорить?
Уже к середине XIX века лондонские улицы были чрезвычайно перегружены транспортом, в ту пору, конечно, еще гужевым. Судя по картинкам и мемуарам того времени, происходящее на транспортных магистралях британской столицы впечатлило бы и современного жителя Москвы или Бангкока. Тогда не существовало светофоров, улиц с односторонним движением, регулировщиков, экипажи занимали много места на проезжей части, лошади пугались и отказывались слушаться, повозки цеплялись и не могли разъехаться… Решение проблемы было найдено в развитии городского общественного транспорта под землей. Причем именно железнодорожного, который в викторианскую эпоху был непререкаемым авторитетом в аспектах скорости и комфорта.
И хотя идеи такого рода витали еще с 1830-х годов, «материальное» начало первому в мире метрополитену было положено французским инженером Марком Брюнелем, который запатентовал проходческий щит. Применив свое изобретение, он смог построить в 1843 году в Лондоне первый в мире подводный туннель в мягком грунте, ведущий с северного берега Темзы на южный. Массивный щит рабочие проталкивали под землей домкратами, выносили грунт и укрепляли стены и своды получавшейся полости кирпичной кладкой. Изначально спроектированный для пешеходов и гужевых повозок, в 1869 году туннель Брюнеля стал железнодорожным, причем в этом качестве он служит до сих пор - по нему проходит современная Восточная линия. Не может не поразить тот факт, что первый серьезный ремонт ему потребовался только в 1990 годах!
Прокладка туннеля Брюнеля доказала возможность строительства подземных дорог, способных разгрузить надземные коммуникации в условиях плотной городской застройки. Тем не менее долгое время большая часть линий метрополитена, причем касается это не только лондонского, строилась технологически более простым, но на деле имеющим массу недостатков способом - открытым.
Первая линия между Паддингтоном и Фэррингдон-стрит протяженностью около шести километров начала свою работу 10 января 1863 года. Свое интернациональное название «метро» дорога получила по имени компании-подрядчика Metropolitan Railway road («Городские железные дороги»), хотя сами британцы его не используют.
Здесь и чуть ниже я приведу несколько фотографий из одной из старейших книг моей библиотечки - фолианта «Промышленность и техника» профессора Артура Вильке издания 1904 года. Правда, в ней изображено строительство метро не в Лондоне, а в Будапеште. И хотя последнее было открыто только в 1896 году, то есть на три с лишним десятка лет позднее, технология применялась похожая на ту, что использовалась на заре прокладки первого британского метрополитена. Отличия, конечно, есть, но тут важнее общее представление о методе.
Тут, к примеру, заснято строительство станции.
А это уже его завершение - уложена кровля.
Я процитирую профессора Вильке, рассказывающего об устройстве подземных туннелей и станций, чуть вмешиваясь в пунктуацию и дореволюционную орфографию.
Эта электрическая подземная дорога - так называемая подмостовая с плоской, лежащей мостовой, крышей. Она идет по направлению улицы, на разъездах имеет два пути и в известных пунктах станции, где садятся и выходят пассажиры.
При устройстве туннеля старались класть верхний край рельсов дороги насколько возможно неглубоко под верхний край мостовой. Высота туннелей была ограничена 2,75 м не только для прохода поезда, но и для крыши туннеля, на которой помещается мостовая, несущая передвигаемые по ней грузы. Возможное ограничение толщины крыши туннеля требовало, чтобы ширина подпорных балок была как можно меньше. Для этой цели между обеими колеями устроены ряды столбов. Вся ширина туннеля - 6 метров. Длина поперечных подпорных балок крыши - 3 м. Подошва туннеля приходится на 4,45 или 4,55 м ниже мостовой.
Пол и стены туннеля сделаны из бетона.
Крыша туннеля устроена таким образом, что над столбами, отстоящими друг от друга на 4 м, кладутся рядом две двутавровых продольных балки, достигающих при деревянной мостовой 320 мм, а при каменной 350 мм высоты. Поперек продольных балок положены, проходящие сквозь оба рельса, поперечные балки, опирающиеся концами на стенки туннеля. Поперечные балки имеют также двутавровое сечение, лежат одна от другой на расстоянии 1 м и, смотря по нагрузке, достигают 300, 320 или 350 мм высоты. Между поперечными балками располагается собственно крыша туннеля, состоящая из бетонных бочарных сводиков в 1 м высоты.
Движение вся линия получает от машинной станции электрических городских дорог. Отсюда проведены подводящий кабель до подземной железной дороги и провод вдоль пути таким образом, что под крышей туннеля, над рельсами, среди изоляторов укреплены два провода: прямой и обратный, от которых моторные вагоны получают требуемый ток посредством прикрепленного к крыше вагона тролля.
Размеры вагона находятся в тесной зависимости от туннеля. Сначала имелся в виду 21 моторный вагон для 50 человек каждый. При пропускании через каждые 5 минут они проходят при наибольшей скорости расстояние в 40 километров в час.
Станции дороги устроены по образцу станций лондонской дороги, так что с обеих сторон туннеля вне колеи ставились спуски. На улице при входах на станцию находятся галереи, освещенные сверху и сбоку. Из этих галерей идут ступени к железнодорожному спуску, освещенному частью с улицы, частью же висящей на крыше электрической лампой.
Фотография запечатлела постройку перекрытия туннеля на перегоне.
Надо сказать, что приведенное выше описание имеет одно важнейшее отличие от лондонской подземки до 1890 года. Это, конечно, тип тяги. В середине XIX столетия об электрических поездах приходилось только мечтать, поэтому первыми локомотивами метрополитена были небольшие паровозы вроде этого, фотографию которого я нашел на сайте лондонского музея транспорта. Впрочем, именно эта модель служила на надземных линиях, так как отличалась слишком большой высотой для 10-футовых (3-метровых) туннелей. У специальных паровозов метро кабина машиниста была даже лишена крыши, так как ее пол в силу особенности конструкции и без того находился весьма высоко над рельсами.
Сложно вообразить себе, сколько гари было тогда в воздухе подземки! Проблема вентиляции стояла тогда очень остро, но даже множество шахт, там и сям выходящих на поверхность, не спасало пассажиров от дыма. Хуже всего приходилось ехавшим в вагонах третьего класса, как и локомотив, обходящихся без крыши. Лица таких пассажиров, если верить мемуарам, уже через перегон походили на негритянские, а узнать человека, прибывшего на станцию, проще было по одежде или фигуре. К тому же надо учитывать слабость фонарей газового освещения на станциях.
Вообще, отношение англичан викторианской эпохи к чистоте воздуха - вопрос отдельный и весьма интересный. Чтобы не растекаться мыслью по древу, я лучше освещу его позднее в отдельном альбоме.
Я встречал также любопытную информацию о том, что использовались и бестопочные локомотивы, в резервуары которых во время остановок на станциях под высоким давлением нагнетался пар. Однако эффективность такого подхода вызывает у меня некоторые сомнения, тем более укрепившиеся в ходе бесплодных поисков описания этого технического решения на англоязычных сайтах, посвященных лондонскому метро. Возможно, в первом источнике речь шла об эксперименте, а не массовой практике. Среди прочих предлагался, кстати, и такой экспериментальный локомотив, где высокую температуру пара обеспечивали заранее раскаленные кирпичи.
Интерьер вагона, видимо, второго класса, из газеты «Иллюстрированные лондонские новости» за 1870 год (не исключено, правда, что это вагон кабельной Тауэрской подземной линии, но в целом различия не столь велики). Стоит обратить внимание на полное отсутствие окон.
В первом классе меблировка была дорогой и считалась верхом комфорта: красивые обои на стенах, удобные кресла и диванчики, многочисленные газовые лампы. Очень интересные сведения дает в своей книге «Повседневная жизнь викторианской Англии» Татьяна Диттрич (здесь и далее я часто обращаюсь к ней в качестве источника). В частности, за определенную плату в поездах даже предлагали пледы и нагреватели для ног, наполненные солью уксусной кислоты, которая в процессе рекристаллизации выделяла тепло в течение многих часов. Саквояжи и ручную кладь укрепляли в межвагонном пространстве (по другим источникам, грузили на крыши, но это едва ли похоже на правду в свете тесноты тоннелей).
Эту и некоторые другие фотографии заброшенных станций и подвижного состава я нашел на сайте «Покинутый Лондон». Здесь, к примеру, снят старый вагон из числа тех, что вышли на подземные линии британской столицы в начале прошлого века.
Тогда уже произошел переход на электрическую тягу, а социальные пропасти между пассажирами стали уменьшаться, интерьеры становились более демократичными. В частности, был упразднен третий класс, хотя путешествие во втором мог себе позволить не каждый (второй класс, в свою очередь, отменили уже после Второй мировой войны), что вызвало возмущение неизменных пассажиров второго класса - так называемых белых воротничков, то есть чиновников и клерков, имевших постоянную работу или клиентуру.
Между тем в конце XIX столетия путешествие для пассажиров третьего класса было лишено всех удобств, кроме скорости. На грубо сколоченных скамейках, стиснутые плечами работяг в замызганных пиджаках, робко жались, сжимая коленки, девушки в скромных юбках. Они старались занимать как можно меньше места и держались подальше от ног в клетчатых заплатанных брюках, на которых лежали потертые картузы и кепки. Газовые лампы в открытых вагонах были очень тусклы, и бедняжкам то и дело приходилось сбрасывать с себя сильные лапищи желавших воспользоваться темнотой…
Преимуществом тут являлась разве что стоимость билета - этот способ передвижения по городу был доступен большинству жителей британской столицы, в отличие, скажем, от омнибусов, о которых я рассказывал раньше. Поэтому основная часть населения, независимо от пола, добиралась до работы на метро.
Реконструкция вагона, вероятно, опять-таки второго класса.
Стоит отметить, что неприятности могли ожидать в метро не только девушек из бедных семей, но и представительниц родовитых и богатых фамилий. Дело в том, что слугам, даже горничным леди и камердинерам, долгое время полагалось ездить соответственно своему классу - в открытом вагоне. К чему это привело, легко судить по опубликованным в ту пору правилам, как вести себя оставшимся без защиты девушкам на подземной железной дороге: «При въезде в туннель рекомендуется держать в зубах расстегнутой безопасную булавку. Это предохранит вас от нахала, который, воспользовавшись темнотой, возможно, захочет запечатлеть поцелуй на ваших губах».
Сейчас такая рекомендация способна разве что вызвать улыбку, но появилась она все же не на пустом месте. В викторианскую эпоху девушки, получившие хорошее воспитание, ни при каких других обстоятельствах не могли оказаться одни в компании незнакомых людей, тем более мужчин. Довольно часто волокиты пользовались случаем и пытались всеми способами привлечь к себе внимание, когда надеясь на выгодный для себя брак, а когда бравады ради.
В 1860-70 годах описывались случаи, когда девушки, не привыкшие к грубому флирту, выходили из вагонов в состоянии, близком к потере сознания. И в самом деле, если крестьянка или простая горожанка знали, откуда ждать опасность и как себя вести, то благородная мисс была на улице беззащитна. Она наивно уповала на правила этикета, учившие, что достаточно холодного взгляда и слов «Я не имею чести быть с вами знакомой», чтобы отпугнуть любого навязчивого прохожего. Считая эти слова крайней мерой, она приберегала их для последней защиты и с ужасом обнаруживала, что такого языка неучтивые, грубые уличные нахалы не понимали.
Высокопоставленные отцы жертв приставаний в конечном итоге добились того, чтобы горничные могли сопровождать юных девушек в вагонах первого и второго классов. После этого благородные мисс пользовались метро гораздо охотнее.
После перехода на электрическую тягу, начавшегося в 1890 году и полностью завершенного за шестнадцать лет, требования к вентиляции, а значит, и к глубине залегания туннелей, изменились. Лондонский метрополитен стал стремиться глубже под землю. Преимуществом тут стала возможность прокладки путей не только под улицами, но и под домами, что позволяло тянуть линии между станциями по кратчайшему расстоянию и избегать чудовищных пробок из-за закрытия надземных транспортных артерий во время строительных работ. Туннели рыли закрытым способом при помощи упомянутого в начале проходческого щита. Из-за характерной цилиндрической формы туннелей лондонцы и нарекли подземку словом Tube, что буквально переводится как «труба».
До широкого внедрения эскалаторов на новых глубоких станциях использовались лифты. Кое-где они эксплуатируются до сих пор.
Сами станции и переходы обычно куда теснее, чем в российских метополитенах, отделка отличается утилитарностью.
Кстати, в XIX веке на некоторых станциях существовали отдельные входы для «чистой публики» и «грязной», отдельные лестницы, комнаты ожиданий и даже залы для продажи билетов. Рестораны и буфеты также разделялись и, кроме того, считались прерогативой мужчин: любая входившая туда дама должна была быть сопровождаема спутником сильного пола.
Сейчас лондонское метро насчитывает 268 станций и 11 линий общей протяженностью более четырехсот километров. Тем не менее то, что видит сегодня пассажир, - это только вершина айсберга. Под землей скрывается целый лабиринт закрытых перегонов и станций.
К концу правления королевы Виктории в Лондоне уже существовала разветвленная сеть подземных линий и около сотни станций. Однако если наложить старую карту подземки на новую, то легко увидеть, что общего у этих схем не так уж и много. От позапрошлого века остались буквально считанные станции, к примеру Бейкер-стрит, близ которой находится музей Шерлока Холмса. Большинство же было переделано под магазины, жилые дома, а то и вовсе разрушено.
Лондон не просто растет, он еще и меняется. Из-за перераспределения транспортных потоков выявились станции, в сутки которыми пользовались даже не сотни пассажиров, а буквально считанные единицы. Понятно, что обеспечивать эксплуатацию таких сооружений чрезвычайно невыгодно. Кроме того, переход на новые технические стандарты часто требовал полной переделки станций, и порою проще было построить новую, чем реконструировать прежнюю.
Если ничего не путаю, здесь снята станция «Хайбери», закрытая в 1994 года в свете расширения станции «Виктория».
Или вот переход на станцию «Стренд», закрытую в том же году.
Заброшенная платформа там же.
Было бы неверным полагать, что терроризм стал бичом одного только XXI века. Уже через тринадцать лет после открытия лондонского метрополитена, в 1876 году, ирландские террористы взорвали три бомбы на внутренней кольцевой линии, в результате чего пострадали более шестидесяти пассажиров. Такие атаки неоднократно случались и позднее, но так и не отбили у лондонцев охоту пользоваться этим видом транспорта.
В годы Второй мировой войны подземка служила огромным бомбоубежищем для жителей британской столицы. Что интересно, сначала городские власти почему-то противились этому, но вскоре одумались и даже стали создавать условия для более или менее комфортного пребывания горожан: устанавливали лежаки, питьевые колонки и т.д.
Я не собирался рассказывать о современном состоянии лондонской «трубы», но несколько замечаний сделать на этот счет все же хочу. Несмотря на развитость сети, первое в мире метро имеет немало недостатков. Из-за частых сбоев в автоматике нередко случаются задержки поездов, а отсутствие кондиционирования воздуха оборачивается здесь порою невыносимой жарой летом. Подвижной состав сильно различается от линии к линии, нередко попадаются весьма тесные вагоны, хотя в целом таких людских пробок, как в Москве, в лондонском метро нет и в помине. Часто при ремонтных работах станции закрываются полностью, причем надолго. Стоимость проезда очень велика, поэтому дешевле пользоваться специальными проездными (Oyster card или едиными билетами).
Закончить хочу цитатой из книги английского романиста Энтони Троллопа «Как мы сейчас живем», где девушка из высшего общества Хетта Карбури в 1875 году "доверилась подземной железной дороге и довольно скоро вышла на Кинг Кроссе"
Автор dkphoto Из истории лондонской «трубы»