БАМ - поспешная недостройка СССР. Качество, жизнь военных и "комсомольцев", ч. IV
БАМ - кровавая недостройка СССР. Сталинский никчемный период строительства 1932-53, ч. I
БАМ - кровавая недостройка СССР. Положение строителей при Сталине 1932-53, ч. II
БАМ - "80-летняя" недостройка СССР. Без заграницы снова никуда, миллиардные убытки. ч. III
БАМ: история ударной «комсомольской» стройки - бессмысленной и беспощадной
После войны строительство БАМа силами з/к вновь активизировалось по всем намеченным в 1937 году направлениям. Своеобразие «стройки века» теперь было еще и в том, что к «спецконтингенту» добавились японские военнопленные.
В 1947 году «вчерне» построена линия Тайшет - Братск, по ней стало возможным движение рабочих поездов, и тут же форсированными темпами продолжена прокладка участка Братск - Усть-Кут. Наконец-то сдан в эксплуатацию (двумя годами позже запланированного) участок Комсомольск-на-Амуре - Сов. Гавань. Можно со всей определенностью сказать, что под каждой шпалой этих путей западного и восточного начала БАМа наряду с простым советским заключенным лежит неизвестный японский солдат.
Японские военнопленные
Японские военнопленные были размещены в 30 регионах Советского Союза: основная масса - в пределах Хабаровского, Приморского, Алтайского и Красноярского краев, Иркутской, Читинской и Амурской областей, Бурятской АССР; меньшая часть - в Казахстане и Узбекистане; небольшие количества - в Туркмении, Грузии, на Украине и некоторых областях европейской части РСФСР. Начиная с лета 1945 г., строительство БАМа возобновилось. Для продолжения грандиозной стройки протяжённостью 5580 км живой силой, разветвлённая сеть исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ) и их наполняемость стали быстро расти. Так, например, на январь 1946 г. только списочный состав лагеря №7 Тайшетлага для японских военнопленных насчитывал 38535 человек. Немало лаготделений (колонн) было и на территории современного Чунского района. Так на участке в 350 км от Тайшета в сторону р. Лены (через Братск, Усть- кут, Осетрово). разместилось более 60 лагерей политзаключенных, 14 лагерей уголовников и два огромных лагеря японских заключенных. Эти ИТЛ для японских политзаключенных располагались и на выше упомянутых возрожденных к строительству участках Байкало-Амурской магистрали.http://korenev.org/index.php/ru/2011-04-07-13-55-37/2011-04-07-14-16-28/115-stroi-li-bajkalo-amurskuyu-magistral-imperator-kitaya
* * * * *
1949 г. лагерь изыскателей на будущей трассе
Следующая веха - 1951 год. Повторно введен в эксплуатацию участок Известковая - Ургал. А на западе уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут).
За это время родилось амбициозное продолжение бамовского проекта: с 12 мая 1950 года от Комсомольска вдоль нижнего течения Амура повели линию к мысу Лазарева, одновременно начав строительство тоннеля под Татарским проливом, с тем чтобы закончить магистраль на севере Сахалина.
В результате очередной координации работ навстречу друг другу должны были напрягать усилия с востока подопечные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада - Ангарского ИТЛ (Ангарлага).
Но в это эпическое время товарищ Сталин изволил умереть и дело его пошло прахом. Зэковскому БАМу пришел полный конец. С лета 1953 года началась консервация работ. 15 февраля 1955 года закрыто Управление строительства Нижне-Амурского ИТЛ. Лагерь передан в УМВД по Хабаровскому краю. Ангарлаг хотя и сохранялся даже в 60-е годы как специальный лагерь строгого режима для «уголовно-бандитствующего элемента», совершенно отошел в своих исправительных функциях от железнодорожной тематики.
1956 г., Осетровский речной порт на р.Лена, перевалка грузов для БАМа
На 20 лет о БАМе забыли. Если не считать того, что в 1958 году силами МПС доделан и введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет - Лена (692 км).
Бывшие комсомольцы на своих торжествах 8 июля, конечно же, не вспомнят о з/к: забайкальских комсомольцах русского фольклора ХХ века.
Помянем мы их безвестные могилы где-то в насыпях или под насыпями близ Тайшета, Тынды и Комсомольска.
Юрий Базанов, ветеран БАМа «второго созыва»: И насыпь получается на два метра мимо моста!
Мы беседуем с Юрием Егоровичем Базановым в его доме, в Улькане. Судьба и жизнь Юрия Егоровича связана со строительством Байкало-Амурской магистрали. От романтики палаток первого комсомольского десанта до непосредственного участия в закладке последнего Золотого звена магистрали. БАМ - это его молодость.
- Это было самое начало июня 1974 года. В Усть-Куте стояло наше управление СУ-81. Оно специализировалось на буровзрывных работах. БАМ пошел от Усть-Кута, но чтобы ускорить процесс постройки, его начали из многих точек. Чтобы идти навстречу, на запад, мы загрузились в порту Осетрово на баржу. Потом пошли по Лене до Киренска, дальше по Киренге до нынешнего Магистрального. Специально ждали большую воду, паводок. И вот по этой большой воде завезли буровые, компрессорные станции, электростанции. Большое количество дизтоплива, масла, взрывчатки. И нас высадили навроде десанта. Здесь мы буровые разгрузили, дороги еще не было никакой, кругом тайга. Сделали временный причал из шпал. Первые палатки ставили на берегу Киренги, армейские палатки на 25 человек, с печками. Такой же десант был высажен в Звездном. Каждой мехколонне давали участок в пять километров. Строили только дорогу, чтобы пошли машины. Это делалось для того, чтобы ускоренными темпами завезти щитосборные домики. Люди же постоянно прибывали, их надо было куда-то селить. Чтобы дорогу через тайгу провести, надо было бурить скальный грунт. Вот этим делом мы и занимались: выемки, карьеры, всевозможные отводные каналы, уловительные и снегозащитные насыпи. В начале 1975 года первые машины прошли по полностью отсыпанной дороге от Усть-Кута до Киренги.
Какой объем работ был проделан! Это было что-то невероятное. Вся лучшая техника была сюда брошена. И лучшие люди. Они готовы были работать и день, и ночь.
Мосты надо было строить. Ну вот хотя бы здесь. Здесь же сплошная тайга была. Очень был трудный участок. <…>
На 900-м км БАМа, если ехать по шоссе из Магистрального на Улькан, на дорогу выходит скала в виде горлышка кувшина 10 метров шириной, ее у нас называют «прижим». Причем дорога там еще делает поворот, и две машины никак не вписываются в проезжую часть. Взрывные работы там проводил я лично. Делаем площадку, загоняю, значит, туда технику. Вдруг приезжает прораб, глаза шальные, видно, что вышестоящее начальство накрутило ему винта - где-то там бросил незаконченными работы. Командует: давай снимай трал. Я ему говорю, дескать, несколько скважин уже забурил, все расчищено, все подготовлено. Всего и делов-то, взорвать этот пупырь, чтобы не было никакого закрытого поворота. Я ему - давай еще немного, и завтра все будет готово. Я постараюсь, останусь в ночь. Он мне - да ты что, давай быстро сматывай все шланги. Смотался. Уехали. А электромонтеры-контактники по железной дороге идут, работают по своему плану. Я этого даже и не знал. Мы уехали, а они в этом месте столбы поставили, провода натянули. Мы потом приезжаем, и сразу встала проблема, как взрывать. Ведь все же это повалится, порвется. Так до сих пор этот выступ и стоит. Очень спешно все делалось.
Я был свидетелем еще такого случая. Мостовики строят мост независимо ни от кого. Геодезия у них своя, чертежи свои, планы свои. Работают как всегда в темпе. Наши независимо от них делают насыпь. И тоже работают быстро. Да так, что проектировщики за ними не успевают. И насыпь получается на два метра мимо моста! Но мост-то уже заделан, фактически построен. Приезжает начальство - вот те на! Сразу со всех участков экскаваторы сняли. И пошла работа - с одной стороны выбирают, на другую пересыпают эту же самую насыпь. Три дня перелопачивали. Сначала жутко ругались: кто эти кубы оплачивать будет? Но приехал главный начальник - он и сам в этом был немного виноват (куда смотрел?). Он сказал, поскольку таких железных документов, что вести туда-то и туда-то, ни у кого не было, значит, и винить некого, всё всем оплатят. Так часто бывало, что проектировщики запаздывали. Строители их обгоняли, вот какой темп был! Были такие моменты, что неделю-две работали, как говорится, на глазок. Потом мы уже так насобачились, что приезжают проектировщики, мы говорим, а вот здесь лучше вот так сделать. Они тут же, в один момент, перепроект делают. Вот на том же прижиме дорога должна была пройти прямиком через сопку. А значит, должна быть огромная выемка скального грунта. Проектировщики так показали. Начали ее делать, а потом поняли - боже мой, мы же здесь на этой выемке будем бултыхаться не меньше чем полтора года. Это сильно задержит все работы. Мы не впишемся ни в какие сроки. Вызвали проектировщиков, те посмотрели и сделали новый проект автодороги, по кромке Киренги, под скалой. Вот так все было.
- Как сейчас живут первые бамовцы? Какие у них перспективы?
- Ну какие там перспективы… Каждый выживает, как может. Кто-то на разных подработках, кто-то коммерцией занялся, а кто-то запил, некоторых уже и в живых нет. Много людей уехало, а некоторым просто ехать некуда. Сами видите, много еще щитовых домиков, времянок, вот там они и живут.
Интервью 2003 г. Источник: https://www.novayagazeta.ru/articles/2011/07/07/44801-dorogu-stroili-iz-chelovecheskogo-materiala
* * * * *
БАМ - цена стройки века. https://www.youtube.com/watch?v=Cebkws_oIzg
* * * * *
Отношение к неимеющим права голоса - советским солдатам, посланным строить БАМ после 1974 г. и к гражданским, а также "все сплошь были идейные комсомольцы":
Настоящих комсомольцев, которых «в дорогу позвал комсомольский билет», и романтиков, которые ехали «за туманом и за запахом тайги», мне не довелось видеть. Большинство строителей БАМа в 1980-е годы все-таки просто хотели заработать, так как платили здесь поначалу очень хорошо. Поэтому песню «про туман» местные работяги переделали так: «А я еду, а я еду за деньгами, за туманом едут только дураки».
Стройка началась осенью 1972 года когда 14 сентября было уложено первое звено от нулевого километра на линии Бамовская - Тында - Беркокит.
Однако по настоящему стройка БАМа развернулась в 1974 году когда на 17 съезде комсомола БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а на западный участок будущей магистрали направили первый комсомольский десант добровольцев количеством 600 человек. Комсомольцы были разделены на 2 группы, первые 300 человек прибыли на западный участок БАМа в районе Лены, вторые на центральный в Тынду.
Очень скоро к комсомольцам пошла новейшая импортная техника. Особо хотелось бы оговорится о самом, пожалуй известном образце той самой техники грузовиках Magirus-Deutz.
Для строительства БАМа было закуплено почти 10 тысяч единиц такой техники Всего на 1,04 млрд (!) дойчмарок, а затем, в 1981-1982 годах, советская сторона заказала запчасти на не менее впечатляющую сумму - около 200 млн марок.
В феврале 1975 года строительство БАМа началось сразу по 3 направлениям, центральному от станции Бамовская до Тынды, западному от станции Лена до Тынды, и восточному от станции Дипкун до Комсомольска-на-Амуре.
Западный и центральный участки были отданы комсомольцам. А восточное направление досталось военным железнодорожникам.
фото из "Байкало Амурская Магистраль. Знакомая и неизвестная" https://tiina.livejournal.com/8319737.html
И начались суровые будни! Была закуплена импортная техника для самых сложных участков.
фото "натуральной советской техники Fiat-Aliis" из https://pantv.livejournal.com/1737831.html
* * * * *
Первый начальник политического отдела 35-й Отдельной бригады железнодорожных войск СССР Степан Федоренко приехал на строительство БАМа в начале 1974 года. Военные двинулись на БАМ первыми, чтобы обжить безлюдные суровые места к прибытию комсомольцев.
В 1974 году Степана Федоренко из солнечного Баку перекинули на службу в холодную Тынду. Офицера предупредили, что семью брать на БАМ не следует, потому что там нет условий для жизни. Тында тогда еще была убогим поселком, вспоминает полковник в отставке.
- Перед нашей бригадой ставилась задача встречать строительные грузы на станции Сковородино и колоннами развозить их по точкам, где должны стоять воинские части. По автодороге «Лена» возили щиты для казарм и столовой, продукты, - рассказывает Степан Федоренко. - Дорог на восток не было, туда наших ребят забрасывали вертолетами. Оставляли им мешки с едой, и они строили зимовье, рубили просеки. Нам была дана установка обустроить воинские части и возвести автодорогу вдоль будущей железнодорожной магистрали. Второй задачей была помощь в строительстве Малого БАМа. Железная дорога должна была прийти в Тынду к 1 мая 1975 года...
Военные совсем не были подготовлены к здешним зимам. Построенные казармы промерзали насквозь. Солдаты возводили срубы из лиственницы, стыки утепляли мхом, окна прорезали бензопилой «Дружба», а поверх деревянных коробок натягивали большие палатки. Такие постройки, в отличие «бочек Диогена», в которых зимой изо рта шел пар, держали тепло.
- Мы не представляли, что зимой может быть 60 градусов мороза. Наши градусники были рассчитаны до минус 50. По утрам они зашкаливали...Был случай: под лед провалилась машина со строительными материалами, и солдатик, пока дошел до берега, был как в стеклянном костюме. Беднягу в чувство приводили спиртом.
35-я бригада железнодорожных войск была маленьким государством. Она включала 12 воинских частей, около 15 тысяч человек личного состава, военный суд, прокуратуру, военторг и особый отдел. Штаб располагался в Тынде. Военные обжили район, который в народе назвали «Белочкой», в честь первого кафе, которое открылось в городе. Кстати, у Степана Степановича хранится кусок красной ленты с открытия «Белочки».. http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1183483
* * * * *
жирным шрифтом выделено мной.
Мрачный свидетель БАМаБАМовская «розочка»
«Русская планета» - о том, как жили солдаты - строители БАМа...
Корреспондент «Русской планеты», по совместительству автор этой статьи, попавший на стройку солдатом-железнодорожником, вспоминает, какой он увидел великую советскую стройку.
Тында
На БАМ я попал почти 30 лет назад - поздней осенью 1984 года. В столицу БАМа ― Тынду - меня, младшего сержанта-связиста из подмосковной учебки, доставили вместе с целым эшелоном военных-железнодорожников.
Здесь нас встретил собачий холод, в конце ноября там были уже приличные морозы. Сразу же поразил местный вокзал ― таких в те времена больше нигде в СССР не было: крытые виадук и выходы на платформы были похожи на огромные прозрачные коридоры, внутри которых ходили туда-сюда пассажиры. Над всем вокзальным комплексом возвышалась необычная конструкция ― две широкие колонны, высотой с 9-этажный дом каждая, стояли рядом друг с дружкой, а почти на самом верху они соединялись каким-то помещением, имевшим форму правильного многоугольника. Это была вокзальная диспетчерская, которая тогда стала негласным символом Тынды, визитной карточкой молодого города железнодорожников.
Наша часть располагалась на небольшой сопке, то есть надо было идти под гору, и скоро у всех прибывших началась сильная одышка. Как нам объяснили отцы-командиры, одышка началась «с непривычки», так как в Тынде из-за высокого, 500 м выше уровня моря, расположения города недостаток кислорода. Позже от командиров мы узнали, что и естественный радиационный фон в Тынде немного повышен.
Еще среди военнослужащих Тында славилась гарнизонной гауптвахтой, которой командовал знаменитый своей жесткостью майор-грузин. О его крутом нраве по всей трассе ходили такие леденящие душу рассказы, что попасть на эту «губу» боялись не только солдаты срочной службы, но и офицеры. То есть первое впечатление от БАМовской столицы у нас было не очень-то веселым. Хотя место красивое ― город окружен сопками, он как бы находится на дне огромного котлована.
Не знаю как сейчас, но тогда ― 30 лет назад ― назвать Тынду городом можно было с большой натяжкой. В лучшем случае это был поселок городского типа, так как собственно городской была только одна улица ― Красная Пресня. Только там располагались современные многоэтажные дома и магазины. Вся остальная Тында в основном состояла из небольших деревенских домиков и строительных вагончиков с печным отоплением.
Если утром смотреть на Тынду с сопки, то во время холодов (а они здесь длятся около 9 месяцев) город практически не виден. Дома еле-еле различимы, они как в густом тумане. Но это не туман, а дым от печек. Копоть от дыма была везде, поэтому снег в черте города был светло-серым. Когда же днем выпадал новый снежок ― все снова ненадолго становилось белым. Поэтому сугробы в Тынде имели слоисто-полосатую структуру ― слои белого снега чередовались с серой копотью.
Суровый климат и вечная мерзлота, на которой возвели Тынду и почти весь восточный участок БАМа, внесли весьма серьезные коррективы в строительство. Многоэтажки строились на сваях, но удивительным было другое ― дома на этих сваях как бы висели, то есть они находились на метровой высоте от земли. В промежутке между землей и домом ничего не было ― там гуляли ветры и коты. Оконные рамы имели три ряда стекол. Все это делалось исключительно ради тепла, которое в этих краях ценится на вес золота.
В те времена столица последней комсомольской стройки неплохо снабжалась продуктами и промтоварами. В местном универмаге спокойно лежали какие-то импортные джинсы, кроссовки Adidas и обувь фирмы Salamander, на полках стояла различная бытовая техника. В книжном магазине можно было купить Дюма и Зощенко, а в продуктовых ― кофе, колбасу, майонез, масло, сгущенку, гречку, сухое молоко и яичный порошок. Все это «на материке» было страшным дефицитом. Мы с друзьями сразу же накинулись на сгущенку, которая продавалась вразвес, и так объелись ею, что потом, даже спустя несколько лет не могли на нее смотреть. Из Тынды я отправил домой несколько посылок с книжками.
Здесь же я впервые увидел советские консервы, предназначенные для заграницы. Как они попали в Тынду - не знаю, но это тогда всех нас сильно впечатлило: обычная «Скумбрия в масле» имела такую красивую глянцевую этикетку с надписями по-английски и по-французски, что вызывала гордость за свою страну. Мол, умеем же, когда хотим. (прим. - для заграницы, а не для своих)
Проблемы здесь были со скоропортящимися продуктами. На БАМе я ни разу не видел настоящего молока, кефира, сметаны и творога. Найти нормальную ― не мороженную ― картошку тоже было трудно. Многие овощи и фрукты, особенно яблоки и груши, были китайскими. Хотя в те времена отношения между Китаем и СССР были по-настоящему враждебными.
Так жила столица БАМа, а вот на самой трассе бытовые условия и снабжение были, конечно же, гораздо хуже.
Воины БАМа
Самые тяжелые участки Байкало-Амурской магистрали, где гражданские специалисты просто отказывались работать, строили железнодорожные войска (ЖДВ). Условия, в которых служили военные железнодорожники, были зачастую просто нечеловеческими.
Железнодорожные батальоны, как во время войны, не назывались напрямую своими воинскими номерами (например, в/ч 30976), а имели таблички с надписью «хозяйство» и дальше шла фамилия командира части. Например, если комбатом был какой-нибудь майор Иванов, то обязательно перед КПП стояла табличка с надписью «Хозяйство Иванова». Объяснялась такая «секретность» близостью китайской границы.
Располагались военные части прямо у того участка магистрали, который строился или достраивался, то есть непосредственно в тайге. А тайга в тех местах хоть и красива, но крайне недружелюбна ― вечная мерзлота, марь ― бездонные замерзшие болота, комары и гнус. Добавьте к этому 35-50-градусные морозы и 9 месяцев зимы. Весна и осень здесь длятся не больше двух недель. Лето тоже очень короткое, как тут говорят «июнь ― еще не лето, июль ― уже не лето».
Мехбат, куда нас отправили из Тынды, как и все подобные части, стоял на так называемой «отсыпке». Это означало, что прямо на маревое болото сверху был насыпан песок общей площадью где-то в 3 км2. Толщина слоя песка составляла около 1 метра. На этой «отсыпке» размещался механизированный батальон со всей своей инфраструктурой.
Получалось, что батальоны фактически круглогодично жили на болотах. Болотные болезнетворные микробы приводили к тому, что любые раны на теле не заживали, а начинали долго и мучительно гнить. Даже незначительный комариный укус, который был расчесан, мог привести к образованию незаживающей воронки, гниющей прямо до самой кости. Среди военных это называлось «БАМовской розочкой». Никакие медицинские средства на «розочки» почему-то не действовали. Поэтому солдаты часто просто прижигали их папиросами или сигаретами. Правда, это тоже не всегда помогало. Следы на теле от «розочек» оставались на всю жизнь и напоминали следы от сильной оспы.
Кормили «воинов БАМа» не очень хорошо. Каши стали чередовать с макаронами. По утрам давали «масло». Оно должно было быть сливочным, но его мешали с какими-то жирами, и от этого у всех была дикая изжога. «Масло» было сильно замороженным и намазать его на хлеб было невозможно, поэтому его ели вприкуску, макая в горячий чай. По праздникам давали вареные яйца, конфеты-карамельки и печенье.
Иногда было «пюре» из мороженной картошки. «Пюре» имело темно-коричневый цвет и отвратительный сладковатый привкус. Саму мороженую картошку чистили исключительно в варежках, так как держать в руках картошку-сосульку долго нельзя ― обморозишь ладони. Из-за такого «пюре» у многих болел живот, а у некоторых была дизентерия.
Пока в части не построили пекарню, нас кормили так называемым «хлебом для геологических партий». Каждая буханка этого «хлеба» была герметично запакована в целлофановый пакет с парами спирта, в результате буханка не черствела 2 месяца. Правда, такой «хлеб» имел устойчивый привкус резины и есть его было противно, но другого не было.
Когда же появилась своя пекарня, стали делать хлеб ― белый пшеничный и черный ржаной. Белый получался почти отменно, но его было немного и на всех не хватало, поэтому он доставался в основном офицерам, дембелям и кавказцам. А вот с черным хлебом были большие проблемы. Он почему-то совсем не пропекался: корочка сгорала до углей, а внутри оставалось жидкое тесто. Был он раза в два меньше обыкновенной буханки и вид имел довольно жуткий ― весь черный-черный, как обгоревшая головешка. Солдатам скармливали именно этот «хлеб». Собираясь «на дембель», я припрятал одну такую буханку, чтобы показать дома, чем нас кормили, но замполит, обыскивавший наши чемоданы, отобрал «хлебушек», и со словами «зачем тебе это на гражданке?» куда-то его выбросил.
Денег у нас не было, но даже если бы и были, то купить на них было практически нечего. Приезжавшие раз в две недели автолавки полностью скупались либо офицерами, либо кавказцами. Впрочем, там особого ассортимента не наблюдалось: папиросы, печенье, конфеты, сгущенка, томатный сок. Был еще одеколон «Саша», который покупать солдатам категорически воспрещалось, так как многие его употребляли внутрь.
Лечиться можно было только в санчасти. В нашей санчасти работали три человека, которых весьма условно можно было назвать врачами, ибо только старший из них имел неоконченное медицинское образование ― его выгнали с 4 курса мединститута. А двое других исполняли роль медбратьев, имея за душой только аттестат школы. Все болезни они «лечили» с помощью «армейской тройчатки» (анальгин-аспирин-амидопирин), добавляя к этому набору в диких количествах солдатские витамины и обязательную «трудотерапию» ― заготовку дров и уборку помещений. Однажды у меня страшно разболелся зуб, и его вырвали в санчасти без всякого наркоза обыкновенными пассатижами. Челюсть после этой «операции» ныла несколько месяцев.
Офицеры-железнодорожники жили, как правило, в строительных вагончиках. А вот солдаты спали даже в 50-градусный мороз в армейских палатках, где были установлены печки «а ля буржуйка», сделанные из 200-литровых железных бочек. Через всю палатку тянулся «кардан» ― вытяжная труба, которая обогревала вокруг себя территорию в 2 метра. В результате в палатке температурный режим зимой был весьма своеобразным: на нижнем ярусе замерзала вода, а на верхнем - жара +40-45 градусов.
Особо надо отметить туалеты. Если в Тынде штабные сортиры имели электрические подогреватели, то в сортирах на трассе никакого подогрева не было. Понятно, что все человеческие отходы в таких условиях быстро замерзали, образуя гигантские ужасно пахнущие ледяные «сталагмиты». Периодически их надо было убирать, чтобы они не мешали дальнейшему процессу. Уборкой занимались особо провинившиеся солдаты, которые, как шахтеры в забое, долбили застывшие экскременты ломами и топорами.
Вода была привозная, и ее хватало только на готовку пищи и иногда на офицерскую баню. «Водовозка» ― машина, возившая воду, ― часто ломалась, и тогда приходилось растапливать в больших баках снег и лед. Из-за нехватки воды солдаты ходили по несколько месяцев немытыми. От этого у всех были вши, избавится от которых можно было только одним способом: полностью вымыться бензином, соляркой или керосином. Но достать необходимое количество указанных продуктов перегонки нефти мог только старослужащий.
Нравы среди по-настоящему озверевших от такой жизни БАМовских солдат и офицеров тоже были дикими. Нас привезли в батальон из Тынды уже за полночь, но местные «деды» нас встретили как положено: били до 6 утра, то есть до подъема. Ни один офицер ночью так и не появился.
Жуткая дедовщина сочеталась с землячеством и межнациональной ненавистью. При этом в нашем мехбате находились ребята практически со всего Союза: казахи, киргизы, литовцы, молдаване, украинцы, армяне, грузины, азербайджанцы, чеченцы, ингуши и русские.
В моем взводе служили армяне и азербайджанцы из Нагорного Карабаха, которые враждовали настолько, что иногда обычные бытовые ссоры заканчивались поножовщиной. Азербайджанцы постоянно и жестоко издевались над молодыми солдатами.
Офицерский состав нашей части формировался на Украине. И уже тогда было видно, что там процветает махровый национализм. С огромным удивлением я узнавал тогда от братьев-славян, что Украина «в гробу видала» нищую Россию, которую украинцы кормят и поят, и что без России Украина будет жить как США, потому что москали не умеют работать.
Офицеры постоянно жестоко избивали солдат. Как-то я был свидетелем кровавой стычки между двумя старшими лейтенантами: один другого чуть было не убил стальной вилкой в сердце. Инцидент сразу же замяли работники военной прокуратуры, которая и создана, видимо, для того, чтобы «не выносить сор из избы». Кстати, солдатам вилки не давали, опасаясь массовости подобных происшествий.
Никакого оружия в железнодорожных частях на трассе не было. Иметь оружие в таких условиях было опасно: народ мог просто друг друга перестрелять.
Трасса-84
У любого, кто проезжал 30 лет назад по открытым для движения участкам БАМа, невольно возникало ощущение недавно прошедших боевых действий. Везде вдоль дороги валялись различные искореженные и полуразобранные трактора, самосвалы, экскаваторы, грузовики, железнодорожные платформы и даже поезда.
Послевоенное ощущение усиливалось, когда летом вдоль всей трассы начинали гореть осушенные торфяники. Тогда огонь и дым растягивались на сотни километров, так как их никто не тушил: это было бесполезно.
Как ни странно, но в те социалистические времена на БАМе было много строительной техники из «капиталистических стран». Японские краны «Като» и экскаваторы «Комацу», американские бульдозеры «Катерпиллар» и самосвалы «Магирус» из ФРГ. Впрочем, имелись и самосвалы «Татра» из социалистической Чехословакии.
Удивительными были также некоторые методы эксплуатации самой железной дороги.
Например, очень странно в некоторых местах выглядели наземные опоры мостов ― быки. Они напоминали каких-то гигантских ежиков, так как все были в огромных «иголках». На самом же деле эти «иголки» были большими полыми трубами, которые являлись необычными холодильниками! Они замораживали и закрепляли почву вокруг себя. Принцип действия таких холодильников оригинален и прост: в трубы заливался керосин, который зимой, охлаждаясь, опускался на дно. Даже в летний период такие холодильники замораживали почву в радиусе 1,5-2 метров.
Так как многие участки БАМа и мосты возводились военными, то качество этих объектов было ужасным. Поэтому на трассе очень часто случались крушения поездов. По этой причине гражданские железнодорожники в те времена на магистрали двигались с очень большой осторожностью.
Чтобы переправить товарный состав через опасный мост, железнодорожники действовали хитро. Перед ненадежным мостом машинист останавливал поезд, выходил из кабины и шел пешком на другой конец моста. Помощник машиниста врубал самый тихий ход и тут же спрыгивал на землю перед мостом. Состав медленно шел по мосту без людей. На противоположном конце моста в него запрыгивал машинист, который останавливал состав и ждал, когда подбежит помощник. И только после этой процедуры они снова двигались в путь.
Народ приезжал «на трассу» самый разный. Среди БАМовских рабочих попадались и абсолютно асоциальные личности: бродяги, бывшие зеки, уголовники, хронические алкоголики, люди без документов, скрывающиеся от правоохранительных органов и просто опустившиеся. На трассе их называли «бичами», а места, где они обитали, назывались «бичарни». Власти и военные «бичей» побаивались, ибо никто не знал, чего от них ожидать. Жили «бичи» небольшими обособленными колониями, организуя такие же обособленные бригады, которые очень жестко конкурировали между собой из-за денег.
Настоящих комсомольцев, которых «в дорогу позвал комсомольский билет», и романтиков, которые ехали «за туманом и за запахом тайги», мне не довелось видеть. Большинство строителей БАМа в 1980-е годы все-таки просто хотели заработать, так как платили здесь поначалу очень хорошо. Поэтому песню «про туман» местные работяги переделали так: «А я еду, а я еду за деньгами, за туманом едут только дураки».
Многие рассчитывали накопить приличную сумму, чтобы потом уехать и купить «на материке» жилье или машину. То есть работу на БАМе люди воспринимали как временную, чтобы подзаработать и уехать домой. Но так получалось не у всех и не всегда. Быт засасывал. К тому же в 80-е платить стали хуже и откладывать нужные суммы было уже труднее. Ехать, как правило, было уже не на что и некуда.
Источник: https://yarodom.livejournal.com/1260847.html
БАМ - кровавая недостройка СССР. Положение строителей при Сталине 1932-53, ч. II
БАМ - "80-летняя" недостройка СССР. Без заграницы снова никуда, миллиардные убытки. ч. III
БАМ: история ударной «комсомольской» стройки - бессмысленной и беспощадной
После войны строительство БАМа силами з/к вновь активизировалось по всем намеченным в 1937 году направлениям. Своеобразие «стройки века» теперь было еще и в том, что к «спецконтингенту» добавились японские военнопленные.
В 1947 году «вчерне» построена линия Тайшет - Братск, по ней стало возможным движение рабочих поездов, и тут же форсированными темпами продолжена прокладка участка Братск - Усть-Кут. Наконец-то сдан в эксплуатацию (двумя годами позже запланированного) участок Комсомольск-на-Амуре - Сов. Гавань. Можно со всей определенностью сказать, что под каждой шпалой этих путей западного и восточного начала БАМа наряду с простым советским заключенным лежит неизвестный японский солдат.
Японские военнопленные
Японские военнопленные были размещены в 30 регионах Советского Союза: основная масса - в пределах Хабаровского, Приморского, Алтайского и Красноярского краев, Иркутской, Читинской и Амурской областей, Бурятской АССР; меньшая часть - в Казахстане и Узбекистане; небольшие количества - в Туркмении, Грузии, на Украине и некоторых областях европейской части РСФСР. Начиная с лета 1945 г., строительство БАМа возобновилось. Для продолжения грандиозной стройки протяжённостью 5580 км живой силой, разветвлённая сеть исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ) и их наполняемость стали быстро расти. Так, например, на январь 1946 г. только списочный состав лагеря №7 Тайшетлага для японских военнопленных насчитывал 38535 человек. Немало лаготделений (колонн) было и на территории современного Чунского района. Так на участке в 350 км от Тайшета в сторону р. Лены (через Братск, Усть- кут, Осетрово). разместилось более 60 лагерей политзаключенных, 14 лагерей уголовников и два огромных лагеря японских заключенных. Эти ИТЛ для японских политзаключенных располагались и на выше упомянутых возрожденных к строительству участках Байкало-Амурской магистрали.http://korenev.org/index.php/ru/2011-04-07-13-55-37/2011-04-07-14-16-28/115-stroi-li-bajkalo-amurskuyu-magistral-imperator-kitaya
* * * * *
1949 г. лагерь изыскателей на будущей трассе
Следующая веха - 1951 год. Повторно введен в эксплуатацию участок Известковая - Ургал. А на западе уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут).
За это время родилось амбициозное продолжение бамовского проекта: с 12 мая 1950 года от Комсомольска вдоль нижнего течения Амура повели линию к мысу Лазарева, одновременно начав строительство тоннеля под Татарским проливом, с тем чтобы закончить магистраль на севере Сахалина.
В результате очередной координации работ навстречу друг другу должны были напрягать усилия с востока подопечные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада - Ангарского ИТЛ (Ангарлага).
Но в это эпическое время товарищ Сталин изволил умереть и дело его пошло прахом. Зэковскому БАМу пришел полный конец. С лета 1953 года началась консервация работ. 15 февраля 1955 года закрыто Управление строительства Нижне-Амурского ИТЛ. Лагерь передан в УМВД по Хабаровскому краю. Ангарлаг хотя и сохранялся даже в 60-е годы как специальный лагерь строгого режима для «уголовно-бандитствующего элемента», совершенно отошел в своих исправительных функциях от железнодорожной тематики.
1956 г., Осетровский речной порт на р.Лена, перевалка грузов для БАМа
На 20 лет о БАМе забыли. Если не считать того, что в 1958 году силами МПС доделан и введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет - Лена (692 км).
Бывшие комсомольцы на своих торжествах 8 июля, конечно же, не вспомнят о з/к: забайкальских комсомольцах русского фольклора ХХ века.
Помянем мы их безвестные могилы где-то в насыпях или под насыпями близ Тайшета, Тынды и Комсомольска.
Юрий Базанов, ветеран БАМа «второго созыва»: И насыпь получается на два метра мимо моста!
Мы беседуем с Юрием Егоровичем Базановым в его доме, в Улькане. Судьба и жизнь Юрия Егоровича связана со строительством Байкало-Амурской магистрали. От романтики палаток первого комсомольского десанта до непосредственного участия в закладке последнего Золотого звена магистрали. БАМ - это его молодость.
- Это было самое начало июня 1974 года. В Усть-Куте стояло наше управление СУ-81. Оно специализировалось на буровзрывных работах. БАМ пошел от Усть-Кута, но чтобы ускорить процесс постройки, его начали из многих точек. Чтобы идти навстречу, на запад, мы загрузились в порту Осетрово на баржу. Потом пошли по Лене до Киренска, дальше по Киренге до нынешнего Магистрального. Специально ждали большую воду, паводок. И вот по этой большой воде завезли буровые, компрессорные станции, электростанции. Большое количество дизтоплива, масла, взрывчатки. И нас высадили навроде десанта. Здесь мы буровые разгрузили, дороги еще не было никакой, кругом тайга. Сделали временный причал из шпал. Первые палатки ставили на берегу Киренги, армейские палатки на 25 человек, с печками. Такой же десант был высажен в Звездном. Каждой мехколонне давали участок в пять километров. Строили только дорогу, чтобы пошли машины. Это делалось для того, чтобы ускоренными темпами завезти щитосборные домики. Люди же постоянно прибывали, их надо было куда-то селить. Чтобы дорогу через тайгу провести, надо было бурить скальный грунт. Вот этим делом мы и занимались: выемки, карьеры, всевозможные отводные каналы, уловительные и снегозащитные насыпи. В начале 1975 года первые машины прошли по полностью отсыпанной дороге от Усть-Кута до Киренги.
Какой объем работ был проделан! Это было что-то невероятное. Вся лучшая техника была сюда брошена. И лучшие люди. Они готовы были работать и день, и ночь.
Мосты надо было строить. Ну вот хотя бы здесь. Здесь же сплошная тайга была. Очень был трудный участок. <…>
На 900-м км БАМа, если ехать по шоссе из Магистрального на Улькан, на дорогу выходит скала в виде горлышка кувшина 10 метров шириной, ее у нас называют «прижим». Причем дорога там еще делает поворот, и две машины никак не вписываются в проезжую часть. Взрывные работы там проводил я лично. Делаем площадку, загоняю, значит, туда технику. Вдруг приезжает прораб, глаза шальные, видно, что вышестоящее начальство накрутило ему винта - где-то там бросил незаконченными работы. Командует: давай снимай трал. Я ему говорю, дескать, несколько скважин уже забурил, все расчищено, все подготовлено. Всего и делов-то, взорвать этот пупырь, чтобы не было никакого закрытого поворота. Я ему - давай еще немного, и завтра все будет готово. Я постараюсь, останусь в ночь. Он мне - да ты что, давай быстро сматывай все шланги. Смотался. Уехали. А электромонтеры-контактники по железной дороге идут, работают по своему плану. Я этого даже и не знал. Мы уехали, а они в этом месте столбы поставили, провода натянули. Мы потом приезжаем, и сразу встала проблема, как взрывать. Ведь все же это повалится, порвется. Так до сих пор этот выступ и стоит. Очень спешно все делалось.
Я был свидетелем еще такого случая. Мостовики строят мост независимо ни от кого. Геодезия у них своя, чертежи свои, планы свои. Работают как всегда в темпе. Наши независимо от них делают насыпь. И тоже работают быстро. Да так, что проектировщики за ними не успевают. И насыпь получается на два метра мимо моста! Но мост-то уже заделан, фактически построен. Приезжает начальство - вот те на! Сразу со всех участков экскаваторы сняли. И пошла работа - с одной стороны выбирают, на другую пересыпают эту же самую насыпь. Три дня перелопачивали. Сначала жутко ругались: кто эти кубы оплачивать будет? Но приехал главный начальник - он и сам в этом был немного виноват (куда смотрел?). Он сказал, поскольку таких железных документов, что вести туда-то и туда-то, ни у кого не было, значит, и винить некого, всё всем оплатят. Так часто бывало, что проектировщики запаздывали. Строители их обгоняли, вот какой темп был! Были такие моменты, что неделю-две работали, как говорится, на глазок. Потом мы уже так насобачились, что приезжают проектировщики, мы говорим, а вот здесь лучше вот так сделать. Они тут же, в один момент, перепроект делают. Вот на том же прижиме дорога должна была пройти прямиком через сопку. А значит, должна быть огромная выемка скального грунта. Проектировщики так показали. Начали ее делать, а потом поняли - боже мой, мы же здесь на этой выемке будем бултыхаться не меньше чем полтора года. Это сильно задержит все работы. Мы не впишемся ни в какие сроки. Вызвали проектировщиков, те посмотрели и сделали новый проект автодороги, по кромке Киренги, под скалой. Вот так все было.
- Как сейчас живут первые бамовцы? Какие у них перспективы?
- Ну какие там перспективы… Каждый выживает, как может. Кто-то на разных подработках, кто-то коммерцией занялся, а кто-то запил, некоторых уже и в живых нет. Много людей уехало, а некоторым просто ехать некуда. Сами видите, много еще щитовых домиков, времянок, вот там они и живут.
Интервью 2003 г. Источник: https://www.novayagazeta.ru/articles/2011/07/07/44801-dorogu-stroili-iz-chelovecheskogo-materiala
* * * * *
Click to viewБАМ - цена стройки века. https://www.youtube.com/watch?v=Cebkws_oIzg
* * * * *
Отношение к неимеющим права голоса - советским солдатам, посланным строить БАМ после 1974 г. и к гражданским, а также "все сплошь были идейные комсомольцы":
Настоящих комсомольцев, которых «в дорогу позвал комсомольский билет», и романтиков, которые ехали «за туманом и за запахом тайги», мне не довелось видеть. Большинство строителей БАМа в 1980-е годы все-таки просто хотели заработать, так как платили здесь поначалу очень хорошо. Поэтому песню «про туман» местные работяги переделали так: «А я еду, а я еду за деньгами, за туманом едут только дураки».
Стройка началась осенью 1972 года когда 14 сентября было уложено первое звено от нулевого километра на линии Бамовская - Тында - Беркокит.
Однако по настоящему стройка БАМа развернулась в 1974 году когда на 17 съезде комсомола БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а на западный участок будущей магистрали направили первый комсомольский десант добровольцев количеством 600 человек. Комсомольцы были разделены на 2 группы, первые 300 человек прибыли на западный участок БАМа в районе Лены, вторые на центральный в Тынду.
Очень скоро к комсомольцам пошла новейшая импортная техника. Особо хотелось бы оговорится о самом, пожалуй известном образце той самой техники грузовиках Magirus-Deutz.
Для строительства БАМа было закуплено почти 10 тысяч единиц такой техники Всего на 1,04 млрд (!) дойчмарок, а затем, в 1981-1982 годах, советская сторона заказала запчасти на не менее впечатляющую сумму - около 200 млн марок.
В феврале 1975 года строительство БАМа началось сразу по 3 направлениям, центральному от станции Бамовская до Тынды, западному от станции Лена до Тынды, и восточному от станции Дипкун до Комсомольска-на-Амуре.
Западный и центральный участки были отданы комсомольцам. А восточное направление досталось военным железнодорожникам.
фото из "Байкало Амурская Магистраль. Знакомая и неизвестная" https://tiina.livejournal.com/8319737.html
И начались суровые будни! Была закуплена импортная техника для самых сложных участков.
фото "натуральной советской техники Fiat-Aliis" из https://pantv.livejournal.com/1737831.html
* * * * *
Первый начальник политического отдела 35-й Отдельной бригады железнодорожных войск СССР Степан Федоренко приехал на строительство БАМа в начале 1974 года. Военные двинулись на БАМ первыми, чтобы обжить безлюдные суровые места к прибытию комсомольцев.
В 1974 году Степана Федоренко из солнечного Баку перекинули на службу в холодную Тынду. Офицера предупредили, что семью брать на БАМ не следует, потому что там нет условий для жизни. Тында тогда еще была убогим поселком, вспоминает полковник в отставке.
- Перед нашей бригадой ставилась задача встречать строительные грузы на станции Сковородино и колоннами развозить их по точкам, где должны стоять воинские части. По автодороге «Лена» возили щиты для казарм и столовой, продукты, - рассказывает Степан Федоренко. - Дорог на восток не было, туда наших ребят забрасывали вертолетами. Оставляли им мешки с едой, и они строили зимовье, рубили просеки. Нам была дана установка обустроить воинские части и возвести автодорогу вдоль будущей железнодорожной магистрали. Второй задачей была помощь в строительстве Малого БАМа. Железная дорога должна была прийти в Тынду к 1 мая 1975 года...
Военные совсем не были подготовлены к здешним зимам. Построенные казармы промерзали насквозь. Солдаты возводили срубы из лиственницы, стыки утепляли мхом, окна прорезали бензопилой «Дружба», а поверх деревянных коробок натягивали большие палатки. Такие постройки, в отличие «бочек Диогена», в которых зимой изо рта шел пар, держали тепло.
- Мы не представляли, что зимой может быть 60 градусов мороза. Наши градусники были рассчитаны до минус 50. По утрам они зашкаливали...Был случай: под лед провалилась машина со строительными материалами, и солдатик, пока дошел до берега, был как в стеклянном костюме. Беднягу в чувство приводили спиртом.
35-я бригада железнодорожных войск была маленьким государством. Она включала 12 воинских частей, около 15 тысяч человек личного состава, военный суд, прокуратуру, военторг и особый отдел. Штаб располагался в Тынде. Военные обжили район, который в народе назвали «Белочкой», в честь первого кафе, которое открылось в городе. Кстати, у Степана Степановича хранится кусок красной ленты с открытия «Белочки».. http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1183483
* * * * *
жирным шрифтом выделено мной.
Мрачный свидетель БАМаБАМовская «розочка»
«Русская планета» - о том, как жили солдаты - строители БАМа...
Корреспондент «Русской планеты», по совместительству автор этой статьи, попавший на стройку солдатом-железнодорожником, вспоминает, какой он увидел великую советскую стройку.
Тында
На БАМ я попал почти 30 лет назад - поздней осенью 1984 года. В столицу БАМа ― Тынду - меня, младшего сержанта-связиста из подмосковной учебки, доставили вместе с целым эшелоном военных-железнодорожников.
Здесь нас встретил собачий холод, в конце ноября там были уже приличные морозы. Сразу же поразил местный вокзал ― таких в те времена больше нигде в СССР не было: крытые виадук и выходы на платформы были похожи на огромные прозрачные коридоры, внутри которых ходили туда-сюда пассажиры. Над всем вокзальным комплексом возвышалась необычная конструкция ― две широкие колонны, высотой с 9-этажный дом каждая, стояли рядом друг с дружкой, а почти на самом верху они соединялись каким-то помещением, имевшим форму правильного многоугольника. Это была вокзальная диспетчерская, которая тогда стала негласным символом Тынды, визитной карточкой молодого города железнодорожников.
Наша часть располагалась на небольшой сопке, то есть надо было идти под гору, и скоро у всех прибывших началась сильная одышка. Как нам объяснили отцы-командиры, одышка началась «с непривычки», так как в Тынде из-за высокого, 500 м выше уровня моря, расположения города недостаток кислорода. Позже от командиров мы узнали, что и естественный радиационный фон в Тынде немного повышен.
Еще среди военнослужащих Тында славилась гарнизонной гауптвахтой, которой командовал знаменитый своей жесткостью майор-грузин. О его крутом нраве по всей трассе ходили такие леденящие душу рассказы, что попасть на эту «губу» боялись не только солдаты срочной службы, но и офицеры. То есть первое впечатление от БАМовской столицы у нас было не очень-то веселым. Хотя место красивое ― город окружен сопками, он как бы находится на дне огромного котлована.
Не знаю как сейчас, но тогда ― 30 лет назад ― назвать Тынду городом можно было с большой натяжкой. В лучшем случае это был поселок городского типа, так как собственно городской была только одна улица ― Красная Пресня. Только там располагались современные многоэтажные дома и магазины. Вся остальная Тында в основном состояла из небольших деревенских домиков и строительных вагончиков с печным отоплением.
Если утром смотреть на Тынду с сопки, то во время холодов (а они здесь длятся около 9 месяцев) город практически не виден. Дома еле-еле различимы, они как в густом тумане. Но это не туман, а дым от печек. Копоть от дыма была везде, поэтому снег в черте города был светло-серым. Когда же днем выпадал новый снежок ― все снова ненадолго становилось белым. Поэтому сугробы в Тынде имели слоисто-полосатую структуру ― слои белого снега чередовались с серой копотью.
Суровый климат и вечная мерзлота, на которой возвели Тынду и почти весь восточный участок БАМа, внесли весьма серьезные коррективы в строительство. Многоэтажки строились на сваях, но удивительным было другое ― дома на этих сваях как бы висели, то есть они находились на метровой высоте от земли. В промежутке между землей и домом ничего не было ― там гуляли ветры и коты. Оконные рамы имели три ряда стекол. Все это делалось исключительно ради тепла, которое в этих краях ценится на вес золота.
В те времена столица последней комсомольской стройки неплохо снабжалась продуктами и промтоварами. В местном универмаге спокойно лежали какие-то импортные джинсы, кроссовки Adidas и обувь фирмы Salamander, на полках стояла различная бытовая техника. В книжном магазине можно было купить Дюма и Зощенко, а в продуктовых ― кофе, колбасу, майонез, масло, сгущенку, гречку, сухое молоко и яичный порошок. Все это «на материке» было страшным дефицитом. Мы с друзьями сразу же накинулись на сгущенку, которая продавалась вразвес, и так объелись ею, что потом, даже спустя несколько лет не могли на нее смотреть. Из Тынды я отправил домой несколько посылок с книжками.
Здесь же я впервые увидел советские консервы, предназначенные для заграницы. Как они попали в Тынду - не знаю, но это тогда всех нас сильно впечатлило: обычная «Скумбрия в масле» имела такую красивую глянцевую этикетку с надписями по-английски и по-французски, что вызывала гордость за свою страну. Мол, умеем же, когда хотим. (прим. - для заграницы, а не для своих)
Проблемы здесь были со скоропортящимися продуктами. На БАМе я ни разу не видел настоящего молока, кефира, сметаны и творога. Найти нормальную ― не мороженную ― картошку тоже было трудно. Многие овощи и фрукты, особенно яблоки и груши, были китайскими. Хотя в те времена отношения между Китаем и СССР были по-настоящему враждебными.
Так жила столица БАМа, а вот на самой трассе бытовые условия и снабжение были, конечно же, гораздо хуже.
Воины БАМа
Самые тяжелые участки Байкало-Амурской магистрали, где гражданские специалисты просто отказывались работать, строили железнодорожные войска (ЖДВ). Условия, в которых служили военные железнодорожники, были зачастую просто нечеловеческими.
Железнодорожные батальоны, как во время войны, не назывались напрямую своими воинскими номерами (например, в/ч 30976), а имели таблички с надписью «хозяйство» и дальше шла фамилия командира части. Например, если комбатом был какой-нибудь майор Иванов, то обязательно перед КПП стояла табличка с надписью «Хозяйство Иванова». Объяснялась такая «секретность» близостью китайской границы.
Располагались военные части прямо у того участка магистрали, который строился или достраивался, то есть непосредственно в тайге. А тайга в тех местах хоть и красива, но крайне недружелюбна ― вечная мерзлота, марь ― бездонные замерзшие болота, комары и гнус. Добавьте к этому 35-50-градусные морозы и 9 месяцев зимы. Весна и осень здесь длятся не больше двух недель. Лето тоже очень короткое, как тут говорят «июнь ― еще не лето, июль ― уже не лето».
Мехбат, куда нас отправили из Тынды, как и все подобные части, стоял на так называемой «отсыпке». Это означало, что прямо на маревое болото сверху был насыпан песок общей площадью где-то в 3 км2. Толщина слоя песка составляла около 1 метра. На этой «отсыпке» размещался механизированный батальон со всей своей инфраструктурой.
Получалось, что батальоны фактически круглогодично жили на болотах. Болотные болезнетворные микробы приводили к тому, что любые раны на теле не заживали, а начинали долго и мучительно гнить. Даже незначительный комариный укус, который был расчесан, мог привести к образованию незаживающей воронки, гниющей прямо до самой кости. Среди военных это называлось «БАМовской розочкой». Никакие медицинские средства на «розочки» почему-то не действовали. Поэтому солдаты часто просто прижигали их папиросами или сигаретами. Правда, это тоже не всегда помогало. Следы на теле от «розочек» оставались на всю жизнь и напоминали следы от сильной оспы.
Кормили «воинов БАМа» не очень хорошо. Каши стали чередовать с макаронами. По утрам давали «масло». Оно должно было быть сливочным, но его мешали с какими-то жирами, и от этого у всех была дикая изжога. «Масло» было сильно замороженным и намазать его на хлеб было невозможно, поэтому его ели вприкуску, макая в горячий чай. По праздникам давали вареные яйца, конфеты-карамельки и печенье.
Иногда было «пюре» из мороженной картошки. «Пюре» имело темно-коричневый цвет и отвратительный сладковатый привкус. Саму мороженую картошку чистили исключительно в варежках, так как держать в руках картошку-сосульку долго нельзя ― обморозишь ладони. Из-за такого «пюре» у многих болел живот, а у некоторых была дизентерия.
Пока в части не построили пекарню, нас кормили так называемым «хлебом для геологических партий». Каждая буханка этого «хлеба» была герметично запакована в целлофановый пакет с парами спирта, в результате буханка не черствела 2 месяца. Правда, такой «хлеб» имел устойчивый привкус резины и есть его было противно, но другого не было.
Когда же появилась своя пекарня, стали делать хлеб ― белый пшеничный и черный ржаной. Белый получался почти отменно, но его было немного и на всех не хватало, поэтому он доставался в основном офицерам, дембелям и кавказцам. А вот с черным хлебом были большие проблемы. Он почему-то совсем не пропекался: корочка сгорала до углей, а внутри оставалось жидкое тесто. Был он раза в два меньше обыкновенной буханки и вид имел довольно жуткий ― весь черный-черный, как обгоревшая головешка. Солдатам скармливали именно этот «хлеб». Собираясь «на дембель», я припрятал одну такую буханку, чтобы показать дома, чем нас кормили, но замполит, обыскивавший наши чемоданы, отобрал «хлебушек», и со словами «зачем тебе это на гражданке?» куда-то его выбросил.
Денег у нас не было, но даже если бы и были, то купить на них было практически нечего. Приезжавшие раз в две недели автолавки полностью скупались либо офицерами, либо кавказцами. Впрочем, там особого ассортимента не наблюдалось: папиросы, печенье, конфеты, сгущенка, томатный сок. Был еще одеколон «Саша», который покупать солдатам категорически воспрещалось, так как многие его употребляли внутрь.
Лечиться можно было только в санчасти. В нашей санчасти работали три человека, которых весьма условно можно было назвать врачами, ибо только старший из них имел неоконченное медицинское образование ― его выгнали с 4 курса мединститута. А двое других исполняли роль медбратьев, имея за душой только аттестат школы. Все болезни они «лечили» с помощью «армейской тройчатки» (анальгин-аспирин-амидопирин), добавляя к этому набору в диких количествах солдатские витамины и обязательную «трудотерапию» ― заготовку дров и уборку помещений. Однажды у меня страшно разболелся зуб, и его вырвали в санчасти без всякого наркоза обыкновенными пассатижами. Челюсть после этой «операции» ныла несколько месяцев.
Офицеры-железнодорожники жили, как правило, в строительных вагончиках. А вот солдаты спали даже в 50-градусный мороз в армейских палатках, где были установлены печки «а ля буржуйка», сделанные из 200-литровых железных бочек. Через всю палатку тянулся «кардан» ― вытяжная труба, которая обогревала вокруг себя территорию в 2 метра. В результате в палатке температурный режим зимой был весьма своеобразным: на нижнем ярусе замерзала вода, а на верхнем - жара +40-45 градусов.
Особо надо отметить туалеты. Если в Тынде штабные сортиры имели электрические подогреватели, то в сортирах на трассе никакого подогрева не было. Понятно, что все человеческие отходы в таких условиях быстро замерзали, образуя гигантские ужасно пахнущие ледяные «сталагмиты». Периодически их надо было убирать, чтобы они не мешали дальнейшему процессу. Уборкой занимались особо провинившиеся солдаты, которые, как шахтеры в забое, долбили застывшие экскременты ломами и топорами.
Вода была привозная, и ее хватало только на готовку пищи и иногда на офицерскую баню. «Водовозка» ― машина, возившая воду, ― часто ломалась, и тогда приходилось растапливать в больших баках снег и лед. Из-за нехватки воды солдаты ходили по несколько месяцев немытыми. От этого у всех были вши, избавится от которых можно было только одним способом: полностью вымыться бензином, соляркой или керосином. Но достать необходимое количество указанных продуктов перегонки нефти мог только старослужащий.
Нравы среди по-настоящему озверевших от такой жизни БАМовских солдат и офицеров тоже были дикими. Нас привезли в батальон из Тынды уже за полночь, но местные «деды» нас встретили как положено: били до 6 утра, то есть до подъема. Ни один офицер ночью так и не появился.
Жуткая дедовщина сочеталась с землячеством и межнациональной ненавистью. При этом в нашем мехбате находились ребята практически со всего Союза: казахи, киргизы, литовцы, молдаване, украинцы, армяне, грузины, азербайджанцы, чеченцы, ингуши и русские.
В моем взводе служили армяне и азербайджанцы из Нагорного Карабаха, которые враждовали настолько, что иногда обычные бытовые ссоры заканчивались поножовщиной. Азербайджанцы постоянно и жестоко издевались над молодыми солдатами.
Офицерский состав нашей части формировался на Украине. И уже тогда было видно, что там процветает махровый национализм. С огромным удивлением я узнавал тогда от братьев-славян, что Украина «в гробу видала» нищую Россию, которую украинцы кормят и поят, и что без России Украина будет жить как США, потому что москали не умеют работать.
Офицеры постоянно жестоко избивали солдат. Как-то я был свидетелем кровавой стычки между двумя старшими лейтенантами: один другого чуть было не убил стальной вилкой в сердце. Инцидент сразу же замяли работники военной прокуратуры, которая и создана, видимо, для того, чтобы «не выносить сор из избы». Кстати, солдатам вилки не давали, опасаясь массовости подобных происшествий.
Никакого оружия в железнодорожных частях на трассе не было. Иметь оружие в таких условиях было опасно: народ мог просто друг друга перестрелять.
Трасса-84
У любого, кто проезжал 30 лет назад по открытым для движения участкам БАМа, невольно возникало ощущение недавно прошедших боевых действий. Везде вдоль дороги валялись различные искореженные и полуразобранные трактора, самосвалы, экскаваторы, грузовики, железнодорожные платформы и даже поезда.
Послевоенное ощущение усиливалось, когда летом вдоль всей трассы начинали гореть осушенные торфяники. Тогда огонь и дым растягивались на сотни километров, так как их никто не тушил: это было бесполезно.
Как ни странно, но в те социалистические времена на БАМе было много строительной техники из «капиталистических стран». Японские краны «Като» и экскаваторы «Комацу», американские бульдозеры «Катерпиллар» и самосвалы «Магирус» из ФРГ. Впрочем, имелись и самосвалы «Татра» из социалистической Чехословакии.
Удивительными были также некоторые методы эксплуатации самой железной дороги.
Например, очень странно в некоторых местах выглядели наземные опоры мостов ― быки. Они напоминали каких-то гигантских ежиков, так как все были в огромных «иголках». На самом же деле эти «иголки» были большими полыми трубами, которые являлись необычными холодильниками! Они замораживали и закрепляли почву вокруг себя. Принцип действия таких холодильников оригинален и прост: в трубы заливался керосин, который зимой, охлаждаясь, опускался на дно. Даже в летний период такие холодильники замораживали почву в радиусе 1,5-2 метров.
Так как многие участки БАМа и мосты возводились военными, то качество этих объектов было ужасным. Поэтому на трассе очень часто случались крушения поездов. По этой причине гражданские железнодорожники в те времена на магистрали двигались с очень большой осторожностью.
Чтобы переправить товарный состав через опасный мост, железнодорожники действовали хитро. Перед ненадежным мостом машинист останавливал поезд, выходил из кабины и шел пешком на другой конец моста. Помощник машиниста врубал самый тихий ход и тут же спрыгивал на землю перед мостом. Состав медленно шел по мосту без людей. На противоположном конце моста в него запрыгивал машинист, который останавливал состав и ждал, когда подбежит помощник. И только после этой процедуры они снова двигались в путь.
Народ приезжал «на трассу» самый разный. Среди БАМовских рабочих попадались и абсолютно асоциальные личности: бродяги, бывшие зеки, уголовники, хронические алкоголики, люди без документов, скрывающиеся от правоохранительных органов и просто опустившиеся. На трассе их называли «бичами», а места, где они обитали, назывались «бичарни». Власти и военные «бичей» побаивались, ибо никто не знал, чего от них ожидать. Жили «бичи» небольшими обособленными колониями, организуя такие же обособленные бригады, которые очень жестко конкурировали между собой из-за денег.
Настоящих комсомольцев, которых «в дорогу позвал комсомольский билет», и романтиков, которые ехали «за туманом и за запахом тайги», мне не довелось видеть. Большинство строителей БАМа в 1980-е годы все-таки просто хотели заработать, так как платили здесь поначалу очень хорошо. Поэтому песню «про туман» местные работяги переделали так: «А я еду, а я еду за деньгами, за туманом едут только дураки».
Многие рассчитывали накопить приличную сумму, чтобы потом уехать и купить «на материке» жилье или машину. То есть работу на БАМе люди воспринимали как временную, чтобы подзаработать и уехать домой. Но так получалось не у всех и не всегда. Быт засасывал. К тому же в 80-е платить стали хуже и откладывать нужные суммы было уже труднее. Ехать, как правило, было уже не на что и некуда.
Источник: https://yarodom.livejournal.com/1260847.html