Царственный Петербург
Наступили морозы. Ну, пусть в моём ЖЖ они наступили только сейчас. Потому что когда они были в реальном мире, мне было не до ЖЖ.
Да, я люблю "пушкинские дни", мороз и солнце, но когда ночью температура уверенно укатыватся за двадцаточку- это уже, как говорил довлатовкий персонаж, "удовольствие ниже среднего". В таких условиях вся работа превращается в какую-то потную лихорадочную борьбу с матчастью, с бесконечными замерзаниями, намерзаниями и отмерзаниями. С водяными системами самолётов приходится обращаться с быстротой и ловкостью жонглёра, успевая всё заправить-слить быстрее, чем оно где-то прихватит, будучи при этом всегда готовым к тому, что всё-таки прихватит, и оно конечно там или сям прихватывает. Рядом с самолётами ревут и дымят УМП, выдавая через рваные брезентовые шланги потоки горячего воздуха. Гудят электрические салонные подогреватели. Сопят ВСУ, пытаясь создать в салонах положительную температуру. Со стороны всё это выглядит эпично, особенно если на твоём самолёте всё хорошо, и не приходится самому бегать с этими шлангами под ним, вычисляя, где же тут, сукабля, прихватило. Впрочем, вычислять все за эту зиму научились прекрасно. Каждая зима для авиатехника- это настоящая практическая стажировка по устройству водяных систем. И всяк уж знает, как по одной интонации стюардессы, говорящей "тут всё сломалось", определить где конкретно надо отогревать, чтобы рано или поздно водяная система всё же издала типичный канализационный харкающий звук, и всё заработало.
Ну, не только с водяными системами всё становится так интересно в морозы, а уж подготовка к вылету самолёта, простоявшего на улице более суток, называется не иначе как "восстание из мёртвых"...
В таких вот условиях к нам однажды пришла целая делегация пилотов. Они, дескать, хотят заполучить к себе техников, чтобы техники с ними летали в те рейсы, где самолёту приходится ночевать вне дома. И чтобы техники поутру в чужом порту занимались "восстанием из мёртвых", потому что сами пилоты заниматься такой работой не хотят и не будут, по причине излишней белизны рубашек.
В ответ наш начальник смены, не задумываясь, сходу выдаёт десять причин, по которым это совершенно невозможно. Все причины, по сути, вариации типа- "нет людей", "совсем нет людей" и "вообще нет людей, вы совсем что ли?!".
Однако пилоты со своей стороны применили какие-то свои вариации, и пришлось таки "выдать людей". И поскольку через полтора часа в Петербург летит CRJ, то неизбежный выбор пал на меня. И на ещё одного парня-"боингиста", которого снарядили греть "Боинг" в Домодедово.
Переодеваясь из промасленной робы в цивильную одежду, я бормочу про себя план действий-самолёт не выключаю, грею салон градусов до тридцати, и каждые десять минут бегаю по салону туда-сюда, нажимая на все водяные краны, чтобы водичка в трубах слегка двигалась. И так пять часов, авось не прихватит.
И вот наш самолёт поскрипывает и постукивает по перрону в направлении ВПП, я переживаю лёгкий стресс на тему "все пассажиры- идиоты", и когда этот стресс заканчивается, всплывает неожиданная мысль- "А пожрать-то я и не взял!". Чёрт, и вправду не взял. А там фиг я куда сбегаю. А в животе уже урчит. Ну да ладно, хреново быть тупым, да ничего не поделаешь. Врученную стюардессой шоколадку я сберегаю в кармане до наступления максимально тяжёлой годины.
-Тэмпература паветра 22 градуса ніжэй за нуль- шуршит в динамиках голос командира, когда мы катимся по рулёжкам аэропорта Пулково. Щас тебе, Юрик, припомнится блокада Ленинграда- бормочу я сам себе, вглядываясь в тёмный пейзаж чужого аэропорта.
Вот пассажиры хаотически выталкиваются на мороз, вот салон атакуется шумной группой бабок-уборщиц со швабрами, тряпками и пылесосом. Петербургские бабки тут же вносят в наш самолёт специфическую российскую атмосферу- атмосферу весёлой агрессии. Каждый каждого должен куснуть, подъебать и попинать. А ты, конечно, не зевай да подъёбывай в ответ, а то чё как лох.
-Юр, подойди к нам- прошуршал по салонному динамику голос командира.
Поротолкавшись сквозь уборщиц к кабине, я застал экипаж уже собранным и закутанным в шарфы. Сейчас их переместят в гостиницу, где они часа три поспят, пока я тут покукую.
-Юр, нам надо 2500 килограмм на обратный рейс, окей?
2500 килограмм? А сейчас 2700, значит у меня в распоряжении 200 килограмм керосина на то, чтобы тут не околеть. По-моему, 200 килограмм- это достаточно много для ВСУ, так что ночка вполне обещает быть тёплой. Окрылённый подобными расчётами, я иду на кухню, чтобы начать первый этап запланированного ещё в Минске "нажимания на все краны". Ёпт, а водичка-то не льётся. И кофе-мейкеры показывают "ноль" на уровне воды. Святые печеньки, неужели уже прихватило? А стоп, вот и указатель уровня воды в баке тоже показывает ноль. Блин, россияне со своей энергичной философией жизни сильно меня опередили. Они слили воду ещё тогда, когда тут толпились пассажиры. У них, видимо, инструкция типа "Как только зарулил самолёт- мгновенно сливай с него воду, не рефлексируя!", и вот кто-то эту инструкцию выполнил на отлично. Я выползаю на свежий балтийский воздух, обхожу вокруг самолёта, дёргая краны слива ещё раз, чтобы уж точно всё слилось до последней капли, а то ведь любая капля может в трубе замёрзнуть, и тогда неважно, одна она там замёрзла или целый бак. Заодно надо бы ещё в кухне повернуть пару краников, чтобы слить последние капли из кофе-мейкеров. Итак, воды нет. А нахрена тогда греть? Только чтобы электроника поутру не глючила? Ну и, конечно, для того, чтобы я тут не помер. С нежными мыслями о себе любимом, я захлопываю входную дверь, усаживаюсь в пилотское кресло и выкручиваю температуру подачи воздуха в кабину на максимум. Похоже, рабочая ночка предстоит просто пятизвёздочная- сиди, грейся, а тебе зарплата с командировочными идёт.
Так прошло около часа- в расслабленной неге и в рассматривании готовящегося к вылету на соседней стоянке А320 компании "Россия". И тут я бросил взгляд на циферки топливомера. Блин, в режиме максимального обогрева ВСУ кушает керосин как-то не так, как мне казалось, и такими темпами к утру 2500 килограмм никак не будет. Придётся выключать. Я отключил кондиционирование, погасил свет, погасил генератор, нажал на кнопочку отключения ВСУ. После протяжного замедляющегося гудения наступили тишина и темнота.
В темноте стало ещё интересней разглядывать самолёт на соседней стоянке. Братья-россияне, судя по этому самолёту, живут богато. Под самолётом гудят сразу два внешних подогревателя, источая густые белые клубы, загоняя горячий воздух сразу по восьми трубам- и в двигатели, и в салон, и в какие-то техотсеки. Плюс в самолёт воткнуто внешнее электрическое питание, позволяющее ему не тратить собственный керосин. И рабочая одежда у техников-россиян-покрасивше нашей.
В какой-то момент от мысленных сравнений меня отвлёк медленно наступающий холод. Казалось бы, закрытый самолёт- это почти герметичная конструкция, окутанная всяческими теплоизолирующими матами. Однако выключенный самолёт остывает, как оказалось, со скоростью консервной банки. Было даже слышно, как самолёт поскрипывает, потрескивает и вздрагивает, отдавая тепло суровому петербургскому 22-градусному ветру. Я смотрю на часы. Пол-третьего. Чёрт, мне тут ещё сидеть и сидеть. А изо рта уже пар идёт. Надо опять включить ВСУ, чтобы хоть в какой-то степени погреться, потому что одной беготнёй вприпрыжку взад и вперёд по леденеющему салону не согреешься, а станцевать гопака не позволяют габариты салона CRJ. И вот опять медленно раскручивается и сопит ВСУ, вот опять с приятным гулом идёт тёплый воздух из системы кондиционирования. Подстёгнутый ужасом блокадного питерского холода, я пытаюсь врубить отбор горячего воздуха на полную мощность, включая две системы кондиционирования сразу. Стрелка температуры газов внутри ВСУ резво прыгает к максимуму, потом падает вниз, припадочно дёргаясь где-то на верхней границе допустимого. Обороты ВСУ тоже дёргаются между "100" и "99". Чёрт, это уже симптом. Придётся всё-таки погреться от одной системы, а не сразу от двух. На одной системе ВСУ успокаивается, хотя температура газов всё-же странно великовата.
(Маленькое отступление. В ту ночь я ещё не знал, что через несколько дней ВСУ в этом самолёте эпически "гавкнет", выпустив клубы чёрного дыма, из-за сразу нескольких назревших неисправностей. Хвала богам, в ту ночь неисправности ещё не совсем "дозрели", и система шаталась, но держалась).
Худо-бедно температура внутри самолёта снова ползёт вверх. Минут через сорок-пятьдесят уже опять почти как дома... но количество керосина уже довольно близко подползает к указанным командиром 2500, вот ещё впритык остаются килограмм 60-70 на утренний разогрев. Так что опять пора выключаться, и ещё где-то час-полтора посидеть в темноте.
Половина пятого. Сквозь морозный туман проползает только что прилетевший Аэрофлотовский 737. Провожая его взглядом, я замечаю, что под моим самолётом кучкуются какие-то люди. Я выковыриваю затёкшее сонное тело из пилотского кресла, и иду открывать им дверь. И пожалуй, уже пора опять заводить обогрев, теперь уже финальный перед вылетом в 5:40. Один из чуваков, толпившихся под самолётом, оказывается водителем водозаправочной машины, и он хочет мне передать, что водяная система не заправляется. Ну вот блин, как ни старался- всё-же где-то "прихватило". Я опять забираюсь в кабину и включаю связь. Перед уходом командир сообщил мне частоту здешней наземной службы, попробую ей попользоваться.
-Пулково-транзит, доброе утро, триста три-папа-джулиет, 142-я стоянка.
-Доброе утро, это Белавиа, Минск?
-Так точно, Белавиа, Минск! А можно нам сюда УМП, погреть водяную систему?
-Хорошо, ждите.
Водитель "водянки" тем временем не желает ждать и уматывает к другим самолётам. Вот блин, а он вернётся? Надо продумать, что сказать командиру, стюардесам и пассажирам на случай, если воды в этом полёте не будет... Снаружи- минус 24, в салоне- чуть выше ноля, фиг знает, смогу ли я что-то тут отогреть, и когда вернётся "водянка"? С такими мыслями я оббегаю вокруг самолёта, дёргаю рукоятки заправки водяной системы. Сами рукоятки шевелятся, не примёрзли. Чёрт, ну и где там внутри что замёрзло, как угадать, в каком месте греть этот долбаный лабиринт водяной системы? Пока я мучаюсь этим вопросом и припоминаю ход заправочной трубы внутри фюзеляжа, из подсвеченного прожекторами тумана появляется внушительная квадратная морда грузовика "Урал". Морда поворачивается, пристраиваясь к самолёту, поблёскивая жёлтым боком подогревателя УМП-400. Отлично, щас попробуем погреться. Когда мы "попробовали", меня чуть не унесло- напор воздуха пошёл такой, что брезентовый рукав было трудно удержать, и температура этого воздуха оказалась такая, что расплавить, кажется, можно не только лёд, но и дюраль фюзеляжа. Отлично, надо направить воздух на саму панель заправки, плюс немного выше- труба заправки уходит от панели вверх... Через несколько минут возле нас притормаживает уже знакомая "водянка", её водитель, пристроив свою машину рядом, выскакивает на перрон, хватает второй рукав с горячим воздухом, и начинает греть шланги "водянки".
-Щас, щас, подожди!- вопит он мне сквозь шум ВСУ и УМП.
Несколько минут мы так и торчим под самолётом- я грею панель заправки, чувак рядом греет что-то во внутренностях "водянки".
-Щас, минуту!- снова вопит он мне, разматывая шланг, на конце которого вместо стандартного штуцера что-то вроде пистолета с узким и длинным дулом. Он некоторое время греет этот "пистолет", что-то проверяя, нажимая на курок "пистолета", качая головой, заглядывая во внутренности "водянки". Вдруг после очередного нажатия на курок из "пистолета" вырывается длинная струя воды, которая постепенно исчезает, разбивается на брызги, и наконец- уступает место тугой струе пара, бьющей метра на два. Святые угодники, да у них "водянки" с парогенераторами!
Подождав, пока пар окончательно обретёт сухую злоебучесть, избавившись от примесей воды, чувак решительно запихивает "дуло" парогенератора в самолётное отверстие для заправки водяной системы. Тут же одновременно из заправочного и сливного отверстий самолёта начинают вылетать брызги воды, кусочки льда и струи пара. Вот это мощь! Недолго думая, мы разматываем водяной шланг, подключаем его к самолёту...
-Идёт!- едва слышно орёт он мне, глядя на счётчик литров на своей машине.
Несколько раз проорав "Спасибо!", я помогаю сматывать шланги "водянки" и рукава остывающей УМП. Обе машины удаляются, растворяясь в морозном тумане. Закрывая все лючки, я осматриваю самолёт, заскакиваю внутрь... Офигеть! Салон уже полон пассажиров, пилоты заняли места в кабине, стюардессы- у кухни. Когда они все успели тут появиться? Фиг знает, главное, что без меня не улетели. Отдуваясь и расслабляясь, я прохожу сквозь почти полный салон, ища свободное место. Усаживаясь уже под гул заводящихся двигателей, я отмечаю про себя, что салон прогрет неплохо.
Всю обратную дорогу я, выпучивая взгляд на освещённые луной облака, думал о своей работе. Почему-то от большинства моих рабочих действий в итоге оставалось внутреннее ощущение тягостной неумелости. Всё могло быть лучше. Хотя меня никто ни в чём не обвиняет, не ругает и не указывает на недостатки, и я ни разу ничего не "запорол", но внутри раз за разом остаётся ощущение неумело и неуклюже сделанной работы.
Из тягостной самокритики меня вытаскивает стюардесса, приносящая мне... обед! Йо-хо-хо, оказывается, на меня был заказан обед! Жизнь снова прекрасна, хотя организм как-то не сильно расположен к сытному бизнесклассовому обеду в 6:15 утра.
На больших советских электронных часах на стене нашего "техдомика"- 7:00.
-О, вот и Юра Питерский!- улыбается наш бригадир при моём появлении, и тут же выдаёт мне десять поручений, и до 9 утра я ещё успеваю побегать туда и сюда, занести инструмент, помочь отогреть что-то примёрзшее, помочь в замене лампочки в салоне, помочь заправить, помочь буксировать. Это утро выдаётся суетливо-насыщенным, как и любое утро в аэропорту.
Да, я люблю "пушкинские дни", мороз и солнце, но когда ночью температура уверенно укатыватся за двадцаточку- это уже, как говорил довлатовкий персонаж, "удовольствие ниже среднего". В таких условиях вся работа превращается в какую-то потную лихорадочную борьбу с матчастью, с бесконечными замерзаниями, намерзаниями и отмерзаниями. С водяными системами самолётов приходится обращаться с быстротой и ловкостью жонглёра, успевая всё заправить-слить быстрее, чем оно где-то прихватит, будучи при этом всегда готовым к тому, что всё-таки прихватит, и оно конечно там или сям прихватывает. Рядом с самолётами ревут и дымят УМП, выдавая через рваные брезентовые шланги потоки горячего воздуха. Гудят электрические салонные подогреватели. Сопят ВСУ, пытаясь создать в салонах положительную температуру. Со стороны всё это выглядит эпично, особенно если на твоём самолёте всё хорошо, и не приходится самому бегать с этими шлангами под ним, вычисляя, где же тут, сукабля, прихватило. Впрочем, вычислять все за эту зиму научились прекрасно. Каждая зима для авиатехника- это настоящая практическая стажировка по устройству водяных систем. И всяк уж знает, как по одной интонации стюардессы, говорящей "тут всё сломалось", определить где конкретно надо отогревать, чтобы рано или поздно водяная система всё же издала типичный канализационный харкающий звук, и всё заработало.
Ну, не только с водяными системами всё становится так интересно в морозы, а уж подготовка к вылету самолёта, простоявшего на улице более суток, называется не иначе как "восстание из мёртвых"...
В таких вот условиях к нам однажды пришла целая делегация пилотов. Они, дескать, хотят заполучить к себе техников, чтобы техники с ними летали в те рейсы, где самолёту приходится ночевать вне дома. И чтобы техники поутру в чужом порту занимались "восстанием из мёртвых", потому что сами пилоты заниматься такой работой не хотят и не будут, по причине излишней белизны рубашек.
В ответ наш начальник смены, не задумываясь, сходу выдаёт десять причин, по которым это совершенно невозможно. Все причины, по сути, вариации типа- "нет людей", "совсем нет людей" и "вообще нет людей, вы совсем что ли?!".
Однако пилоты со своей стороны применили какие-то свои вариации, и пришлось таки "выдать людей". И поскольку через полтора часа в Петербург летит CRJ, то неизбежный выбор пал на меня. И на ещё одного парня-"боингиста", которого снарядили греть "Боинг" в Домодедово.
Переодеваясь из промасленной робы в цивильную одежду, я бормочу про себя план действий-самолёт не выключаю, грею салон градусов до тридцати, и каждые десять минут бегаю по салону туда-сюда, нажимая на все водяные краны, чтобы водичка в трубах слегка двигалась. И так пять часов, авось не прихватит.
И вот наш самолёт поскрипывает и постукивает по перрону в направлении ВПП, я переживаю лёгкий стресс на тему "все пассажиры- идиоты", и когда этот стресс заканчивается, всплывает неожиданная мысль- "А пожрать-то я и не взял!". Чёрт, и вправду не взял. А там фиг я куда сбегаю. А в животе уже урчит. Ну да ладно, хреново быть тупым, да ничего не поделаешь. Врученную стюардессой шоколадку я сберегаю в кармане до наступления максимально тяжёлой годины.
-Тэмпература паветра 22 градуса ніжэй за нуль- шуршит в динамиках голос командира, когда мы катимся по рулёжкам аэропорта Пулково. Щас тебе, Юрик, припомнится блокада Ленинграда- бормочу я сам себе, вглядываясь в тёмный пейзаж чужого аэропорта.
Вот пассажиры хаотически выталкиваются на мороз, вот салон атакуется шумной группой бабок-уборщиц со швабрами, тряпками и пылесосом. Петербургские бабки тут же вносят в наш самолёт специфическую российскую атмосферу- атмосферу весёлой агрессии. Каждый каждого должен куснуть, подъебать и попинать. А ты, конечно, не зевай да подъёбывай в ответ, а то чё как лох.
-Юр, подойди к нам- прошуршал по салонному динамику голос командира.
Поротолкавшись сквозь уборщиц к кабине, я застал экипаж уже собранным и закутанным в шарфы. Сейчас их переместят в гостиницу, где они часа три поспят, пока я тут покукую.
-Юр, нам надо 2500 килограмм на обратный рейс, окей?
2500 килограмм? А сейчас 2700, значит у меня в распоряжении 200 килограмм керосина на то, чтобы тут не околеть. По-моему, 200 килограмм- это достаточно много для ВСУ, так что ночка вполне обещает быть тёплой. Окрылённый подобными расчётами, я иду на кухню, чтобы начать первый этап запланированного ещё в Минске "нажимания на все краны". Ёпт, а водичка-то не льётся. И кофе-мейкеры показывают "ноль" на уровне воды. Святые печеньки, неужели уже прихватило? А стоп, вот и указатель уровня воды в баке тоже показывает ноль. Блин, россияне со своей энергичной философией жизни сильно меня опередили. Они слили воду ещё тогда, когда тут толпились пассажиры. У них, видимо, инструкция типа "Как только зарулил самолёт- мгновенно сливай с него воду, не рефлексируя!", и вот кто-то эту инструкцию выполнил на отлично. Я выползаю на свежий балтийский воздух, обхожу вокруг самолёта, дёргая краны слива ещё раз, чтобы уж точно всё слилось до последней капли, а то ведь любая капля может в трубе замёрзнуть, и тогда неважно, одна она там замёрзла или целый бак. Заодно надо бы ещё в кухне повернуть пару краников, чтобы слить последние капли из кофе-мейкеров. Итак, воды нет. А нахрена тогда греть? Только чтобы электроника поутру не глючила? Ну и, конечно, для того, чтобы я тут не помер. С нежными мыслями о себе любимом, я захлопываю входную дверь, усаживаюсь в пилотское кресло и выкручиваю температуру подачи воздуха в кабину на максимум. Похоже, рабочая ночка предстоит просто пятизвёздочная- сиди, грейся, а тебе зарплата с командировочными идёт.
Так прошло около часа- в расслабленной неге и в рассматривании готовящегося к вылету на соседней стоянке А320 компании "Россия". И тут я бросил взгляд на циферки топливомера. Блин, в режиме максимального обогрева ВСУ кушает керосин как-то не так, как мне казалось, и такими темпами к утру 2500 килограмм никак не будет. Придётся выключать. Я отключил кондиционирование, погасил свет, погасил генератор, нажал на кнопочку отключения ВСУ. После протяжного замедляющегося гудения наступили тишина и темнота.
В темноте стало ещё интересней разглядывать самолёт на соседней стоянке. Братья-россияне, судя по этому самолёту, живут богато. Под самолётом гудят сразу два внешних подогревателя, источая густые белые клубы, загоняя горячий воздух сразу по восьми трубам- и в двигатели, и в салон, и в какие-то техотсеки. Плюс в самолёт воткнуто внешнее электрическое питание, позволяющее ему не тратить собственный керосин. И рабочая одежда у техников-россиян-покрасивше нашей.
В какой-то момент от мысленных сравнений меня отвлёк медленно наступающий холод. Казалось бы, закрытый самолёт- это почти герметичная конструкция, окутанная всяческими теплоизолирующими матами. Однако выключенный самолёт остывает, как оказалось, со скоростью консервной банки. Было даже слышно, как самолёт поскрипывает, потрескивает и вздрагивает, отдавая тепло суровому петербургскому 22-градусному ветру. Я смотрю на часы. Пол-третьего. Чёрт, мне тут ещё сидеть и сидеть. А изо рта уже пар идёт. Надо опять включить ВСУ, чтобы хоть в какой-то степени погреться, потому что одной беготнёй вприпрыжку взад и вперёд по леденеющему салону не согреешься, а станцевать гопака не позволяют габариты салона CRJ. И вот опять медленно раскручивается и сопит ВСУ, вот опять с приятным гулом идёт тёплый воздух из системы кондиционирования. Подстёгнутый ужасом блокадного питерского холода, я пытаюсь врубить отбор горячего воздуха на полную мощность, включая две системы кондиционирования сразу. Стрелка температуры газов внутри ВСУ резво прыгает к максимуму, потом падает вниз, припадочно дёргаясь где-то на верхней границе допустимого. Обороты ВСУ тоже дёргаются между "100" и "99". Чёрт, это уже симптом. Придётся всё-таки погреться от одной системы, а не сразу от двух. На одной системе ВСУ успокаивается, хотя температура газов всё-же странно великовата.
(Маленькое отступление. В ту ночь я ещё не знал, что через несколько дней ВСУ в этом самолёте эпически "гавкнет", выпустив клубы чёрного дыма, из-за сразу нескольких назревших неисправностей. Хвала богам, в ту ночь неисправности ещё не совсем "дозрели", и система шаталась, но держалась).
Худо-бедно температура внутри самолёта снова ползёт вверх. Минут через сорок-пятьдесят уже опять почти как дома... но количество керосина уже довольно близко подползает к указанным командиром 2500, вот ещё впритык остаются килограмм 60-70 на утренний разогрев. Так что опять пора выключаться, и ещё где-то час-полтора посидеть в темноте.
Половина пятого. Сквозь морозный туман проползает только что прилетевший Аэрофлотовский 737. Провожая его взглядом, я замечаю, что под моим самолётом кучкуются какие-то люди. Я выковыриваю затёкшее сонное тело из пилотского кресла, и иду открывать им дверь. И пожалуй, уже пора опять заводить обогрев, теперь уже финальный перед вылетом в 5:40. Один из чуваков, толпившихся под самолётом, оказывается водителем водозаправочной машины, и он хочет мне передать, что водяная система не заправляется. Ну вот блин, как ни старался- всё-же где-то "прихватило". Я опять забираюсь в кабину и включаю связь. Перед уходом командир сообщил мне частоту здешней наземной службы, попробую ей попользоваться.
-Пулково-транзит, доброе утро, триста три-папа-джулиет, 142-я стоянка.
-Доброе утро, это Белавиа, Минск?
-Так точно, Белавиа, Минск! А можно нам сюда УМП, погреть водяную систему?
-Хорошо, ждите.
Водитель "водянки" тем временем не желает ждать и уматывает к другим самолётам. Вот блин, а он вернётся? Надо продумать, что сказать командиру, стюардесам и пассажирам на случай, если воды в этом полёте не будет... Снаружи- минус 24, в салоне- чуть выше ноля, фиг знает, смогу ли я что-то тут отогреть, и когда вернётся "водянка"? С такими мыслями я оббегаю вокруг самолёта, дёргаю рукоятки заправки водяной системы. Сами рукоятки шевелятся, не примёрзли. Чёрт, ну и где там внутри что замёрзло, как угадать, в каком месте греть этот долбаный лабиринт водяной системы? Пока я мучаюсь этим вопросом и припоминаю ход заправочной трубы внутри фюзеляжа, из подсвеченного прожекторами тумана появляется внушительная квадратная морда грузовика "Урал". Морда поворачивается, пристраиваясь к самолёту, поблёскивая жёлтым боком подогревателя УМП-400. Отлично, щас попробуем погреться. Когда мы "попробовали", меня чуть не унесло- напор воздуха пошёл такой, что брезентовый рукав было трудно удержать, и температура этого воздуха оказалась такая, что расплавить, кажется, можно не только лёд, но и дюраль фюзеляжа. Отлично, надо направить воздух на саму панель заправки, плюс немного выше- труба заправки уходит от панели вверх... Через несколько минут возле нас притормаживает уже знакомая "водянка", её водитель, пристроив свою машину рядом, выскакивает на перрон, хватает второй рукав с горячим воздухом, и начинает греть шланги "водянки".
-Щас, щас, подожди!- вопит он мне сквозь шум ВСУ и УМП.
Несколько минут мы так и торчим под самолётом- я грею панель заправки, чувак рядом греет что-то во внутренностях "водянки".
-Щас, минуту!- снова вопит он мне, разматывая шланг, на конце которого вместо стандартного штуцера что-то вроде пистолета с узким и длинным дулом. Он некоторое время греет этот "пистолет", что-то проверяя, нажимая на курок "пистолета", качая головой, заглядывая во внутренности "водянки". Вдруг после очередного нажатия на курок из "пистолета" вырывается длинная струя воды, которая постепенно исчезает, разбивается на брызги, и наконец- уступает место тугой струе пара, бьющей метра на два. Святые угодники, да у них "водянки" с парогенераторами!
Подождав, пока пар окончательно обретёт сухую злоебучесть, избавившись от примесей воды, чувак решительно запихивает "дуло" парогенератора в самолётное отверстие для заправки водяной системы. Тут же одновременно из заправочного и сливного отверстий самолёта начинают вылетать брызги воды, кусочки льда и струи пара. Вот это мощь! Недолго думая, мы разматываем водяной шланг, подключаем его к самолёту...
-Идёт!- едва слышно орёт он мне, глядя на счётчик литров на своей машине.
Несколько раз проорав "Спасибо!", я помогаю сматывать шланги "водянки" и рукава остывающей УМП. Обе машины удаляются, растворяясь в морозном тумане. Закрывая все лючки, я осматриваю самолёт, заскакиваю внутрь... Офигеть! Салон уже полон пассажиров, пилоты заняли места в кабине, стюардессы- у кухни. Когда они все успели тут появиться? Фиг знает, главное, что без меня не улетели. Отдуваясь и расслабляясь, я прохожу сквозь почти полный салон, ища свободное место. Усаживаясь уже под гул заводящихся двигателей, я отмечаю про себя, что салон прогрет неплохо.
Всю обратную дорогу я, выпучивая взгляд на освещённые луной облака, думал о своей работе. Почему-то от большинства моих рабочих действий в итоге оставалось внутреннее ощущение тягостной неумелости. Всё могло быть лучше. Хотя меня никто ни в чём не обвиняет, не ругает и не указывает на недостатки, и я ни разу ничего не "запорол", но внутри раз за разом остаётся ощущение неумело и неуклюже сделанной работы.
Из тягостной самокритики меня вытаскивает стюардесса, приносящая мне... обед! Йо-хо-хо, оказывается, на меня был заказан обед! Жизнь снова прекрасна, хотя организм как-то не сильно расположен к сытному бизнесклассовому обеду в 6:15 утра.
На больших советских электронных часах на стене нашего "техдомика"- 7:00.
-О, вот и Юра Питерский!- улыбается наш бригадир при моём появлении, и тут же выдаёт мне десять поручений, и до 9 утра я ещё успеваю побегать туда и сюда, занести инструмент, помочь отогреть что-то примёрзшее, помочь в замене лампочки в салоне, помочь заправить, помочь буксировать. Это утро выдаётся суетливо-насыщенным, как и любое утро в аэропорту.