Распиленный прототип Ан-218 - памятник незалежной Украины.
Поучительная заметка, как на Украине в начале 90-х пытались создать собственный среднемагистральный самолет.
Особенно характерна фраза: "Распад СССР, только усилил желание у сотрудников АНТК им. О. К. Антонова построить свой собственный пассажирский самолет, который составит конкуренцию, как российским, так и зарубежным монополистам гражданской авиапромышленности."
При этом опыт Франции, Великобритании, Германии, которые к этому времени уже несколько десятилетий как поняли сложность таких работ и создали совместный концерт "Аэйрбас", ничему не научил украинских самолетостроителей.
Через несколько лет дошли только до макета без крыльев, повозили к макету заграничных инвесторов, те денег не дали и в итоге проект закрыли. Макет отправили на металлолом. Скоро на металлолом отправят весь АНТК им. Антонова.
Перефразирую известную фразу можно сказать:
" Они приняли Советскую Украину с современным авиастроением, а довели до Украины с "хероями УПА", вышиванками и группой FEMEN".ПЕРЕМОГА!!
Оригинал взят у doroshenko_us в Неизвестный ГВФ - Ан-218 Наследник Украины
Сегодня в рубрике «Неизвестный гражданский воздушный флот» будет рассказано о попытке создания среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218. Проект самолета разрабатывался еще при СССР и был активно продолжен уже во времена независимой Украины. К сожалению, финансовые трудности и мировая монополия Boeing и Airbus не дали подняться Ан-218 в небо, оставив его на бумаге и в мечтах сотрудников АНТК им. О. К. Антонова.
В конце 70х - начале 80х годов основной парк империи «Аэрофлота» составляли самолеты Ту-154 и Ту-134. В конце 1980 года на пассажирские линии выходит широкофюзеляжный среднемагистральный самолет Ил-86. В небе по-прежнему летают региональные Ан-24. Уходят на пенсию большинство Ил-18. После небольших проблем появляется вновь Як-42.
Тем временем в мире окончательно формируется облик нового современного пассажирского самолета. Им становится двухдвигательный низкоплан. Одними из основных вопросов при создании самолета, кроме безопасности, является еще его экономичность и большая пассажировместительность. С 1983 года летает двухдвигательный Boeing-757. Мир будоражит появление узкофюзеляжного самолета Airbus A320.
В 80е года остро встал вопрос о замене парка пассажирских самолетов, все ведущие КБ были подключены по разработке новой авиатехники, способной догнать уже давно идущую впереди, западную гражданскую авиацию. В КБ Туполева на замену Ту-154 разрабатывается Ту-204, поразительно напоминающий Boeing-757. В КБ Ильюшина создается Ил-96, изначально , как дальнемагистральная модификация самолета Ил-86.
На замену уходящих легендарных Ил-14 и Ан-24 готовится подняться в небо Ил-114. По созданию новой авиатехники ведутся работы и на АНТК им. О. К. Антонова. Создается гигантский транспортный самолет Ан-124. На замену легендарного транспортного самолета Ан-12 активно разрабатывается Ан-70. Разрабатывается новый широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет, получивший обозначение Ан-218.
К его разработке приступили в 1991 году, в надежде завоевать рынок на осколках стремительно разрушающейся империи «Аэрофлота». Большая ставка делается, что вновь создаваемые концерны и авиакомпании на базе бывших управлений гражданской авиации, на волне патриотизма начнут закупать именно отечественные самолеты. Ан-218 по своей экономичности должен был составить большую конкуренцию уже летающему Ту-204 и занять достойное место среди самолетов марки Boeing и Airbus. По расчетам Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр.
Самолет Ан-218 по аэродинамической компоновке представляет собой низкоплан с крылом большого удлинения и умеренной стреловидности, однокилевым вертикальным и палубным фиксированным горизонтальным оперением. При его проектировании был учтен опыт полученный при создании Ан-124. Также планировалось позаимствовать некоторые конструкторские решения от готового самолета Ту-204. Крыло было с концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси было четырехопорное, с одной передней и тремя основными (двумя крыльевыми и одной фюзеляжной) опорами. Шасси позволяет эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204. Потребная длина ВПП 2900 м.
Экипаж нового авилайнера Антонова, по новой мировой авиационной моде, был из двух человек. В качестве силовой установки были два ТРДД Д-18ТМ производства Запорожского МКБ «Прогресс». Ан-218 имел размах крыла 50 м, длину 58,15 м, высоту 15,6 м, площадь крыла 270 м² и диаметр фюзеляжа 5,62 м. Вес пустого снаряженного самолета 90000-91000 кг, вес максимальный коммерческой нагрузки 42000 кг, максимальный взлетный вес - 170000 кг.
Предполагалось две компоновки пассажирского салона, в одноклассной число пассажирских мест планировалось от 350, в двухклассной - 316 мест, а трехклассной - 294 мест. Крейсерская скорость нового авиалайнера была 850-870 км/ч, крейсерская высота полета 10100-12100 метров. Практическая дальность с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км, с 350 пассажирами - 6300 км, с 400 пассажирами - 5100 км, с 300 пассажирами 7200 км, с полным запасом топлива и 200 пассажирами - 9400 км.
На Ан-218 планировалась установка пилотажно-навигационного комплекса, позволявшего использовать самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось использование высокоавтоматизированной кабины экипажа, система индикации должна была включать шесть электронных индикаторов.
В перспективе рассматривались создание вариантов Ан-218 с укороченным фюзеляжем с дальностью полета до 12000 км с 200-220 пассажирами, а также с увеличенной до 400 человек пассажировместимостью и удлиненным фюзеляжем. Рассматривалась установка на самолет двигателей Д-18ТП с тягой по 27 500 кг или «Роллс-Ройс». Для Ан-218 предлагали разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3,5-4 тыс. часов в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета.
По планам выпуск технической документации должен был быть завершен в первом полугодии 1993 года. Первый полет опытного самолета запланировали на 1994 год. До 1995 года самолет должен был пройти сертификацию. Серийное производство самолета запланировали на Украине. Распад СССР, только усилил желание у сотрудников АНТК им. О. К. Антонова построить свой собственный пассажирский самолет, который составит конкуренцию, как российским, так и зарубежным монополистам гражданской авиапромышленности.
Техническая документация по самолеты была готова на 80-90%. Самолет был просчитан. Был изготовлен полноразмерный деревянный макет самолета, где были проработаны все компоновки пассажирского салона. Для первого опытного самолета были заложены стапеля и изготавливалась оснастка для серийного производства. Началось изготовление отдельных деталей прототипа.
К сожалению, за независимостью Украины последовали и экономические трудности. В результате потянуть такой сложный самолет без мощного финансирования Украина в одиночку не смогла. У бывших братских государств и ныне партнерам были практически одинаковые проблемы, когда под угрозой оказалась собственная авиапромышленность. В 1994 году финансирование самолета прекратилось, все дальнейшие работы велись на голом энтузиазме сотрудников. Макет самолета стал визитной карточкой предприятия. В надежде выбить деньги для Ан-218 руководство АНТК частенько водило туда зарубежные и прочие делегации. Деньги так и не последовали. Проект был заморожен.
Ан-218 остался на бумаге большей частью потому, что Украина не была способна в одиночку построить свой собственный пассажирский самолет такого уровня. Кооперация с Россией не исправила бы ситуацию. Кроме того, на мой взгляд, сложно было бы найти бы покупателей самолета, который был спроектирован КБ, известного на весь мир транспортными самолетами. На репутацию самолета могла повлиять и трагическая судьба предшественника Ан-10. КБ Антонова оставило авиалайнер, бросив все силы на печально известный Ан-70 и маленький Ан-140. На Ан-140 найти покупателей было в разы проще, чем на Ан-218.
В декабре 2006 года заместитель генерального конструктора АНТК им. О. К. Антонова Александр Кива поставил точку на Ан-218, заявив: «Эти проекты давно заморожены... пока не обсуждаются». Осенью 2007 года макет самолета был разобран за ненадобностью. Так и закончилась история первого и последнего пассажирского широкофюзеляжного самолета независимой Украины.
(с) Юрий Дорошенко
Источники:
1. Александр Артемьев - Крылья Сверхдержавы
2. maksiemens.livejournal.com - Ан-218. Лебединая песня широкофюзеляжного" низкоплана" на 350 пассажиров. Мечтать не вредно
3. ЛIГАБiзнесIнформ - АНТК им. О.К.Антонова заморозил проекты Ан-180 и Ан-218
Особенно характерна фраза: "Распад СССР, только усилил желание у сотрудников АНТК им. О. К. Антонова построить свой собственный пассажирский самолет, который составит конкуренцию, как российским, так и зарубежным монополистам гражданской авиапромышленности."
При этом опыт Франции, Великобритании, Германии, которые к этому времени уже несколько десятилетий как поняли сложность таких работ и создали совместный концерт "Аэйрбас", ничему не научил украинских самолетостроителей.
Через несколько лет дошли только до макета без крыльев, повозили к макету заграничных инвесторов, те денег не дали и в итоге проект закрыли. Макет отправили на металлолом. Скоро на металлолом отправят весь АНТК им. Антонова.
Перефразирую известную фразу можно сказать:
" Они приняли Советскую Украину с современным авиастроением, а довели до Украины с "хероями УПА", вышиванками и группой FEMEN".ПЕРЕМОГА!!
Оригинал взят у doroshenko_us в Неизвестный ГВФ - Ан-218 Наследник Украины
Сегодня в рубрике «Неизвестный гражданский воздушный флот» будет рассказано о попытке создания среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218. Проект самолета разрабатывался еще при СССР и был активно продолжен уже во времена независимой Украины. К сожалению, финансовые трудности и мировая монополия Boeing и Airbus не дали подняться Ан-218 в небо, оставив его на бумаге и в мечтах сотрудников АНТК им. О. К. Антонова.
В конце 70х - начале 80х годов основной парк империи «Аэрофлота» составляли самолеты Ту-154 и Ту-134. В конце 1980 года на пассажирские линии выходит широкофюзеляжный среднемагистральный самолет Ил-86. В небе по-прежнему летают региональные Ан-24. Уходят на пенсию большинство Ил-18. После небольших проблем появляется вновь Як-42.
Тем временем в мире окончательно формируется облик нового современного пассажирского самолета. Им становится двухдвигательный низкоплан. Одними из основных вопросов при создании самолета, кроме безопасности, является еще его экономичность и большая пассажировместительность. С 1983 года летает двухдвигательный Boeing-757. Мир будоражит появление узкофюзеляжного самолета Airbus A320.
В 80е года остро встал вопрос о замене парка пассажирских самолетов, все ведущие КБ были подключены по разработке новой авиатехники, способной догнать уже давно идущую впереди, западную гражданскую авиацию. В КБ Туполева на замену Ту-154 разрабатывается Ту-204, поразительно напоминающий Boeing-757. В КБ Ильюшина создается Ил-96, изначально , как дальнемагистральная модификация самолета Ил-86.
На замену уходящих легендарных Ил-14 и Ан-24 готовится подняться в небо Ил-114. По созданию новой авиатехники ведутся работы и на АНТК им. О. К. Антонова. Создается гигантский транспортный самолет Ан-124. На замену легендарного транспортного самолета Ан-12 активно разрабатывается Ан-70. Разрабатывается новый широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет, получивший обозначение Ан-218.
К его разработке приступили в 1991 году, в надежде завоевать рынок на осколках стремительно разрушающейся империи «Аэрофлота». Большая ставка делается, что вновь создаваемые концерны и авиакомпании на базе бывших управлений гражданской авиации, на волне патриотизма начнут закупать именно отечественные самолеты. Ан-218 по своей экономичности должен был составить большую конкуренцию уже летающему Ту-204 и занять достойное место среди самолетов марки Boeing и Airbus. По расчетам Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр.
Самолет Ан-218 по аэродинамической компоновке представляет собой низкоплан с крылом большого удлинения и умеренной стреловидности, однокилевым вертикальным и палубным фиксированным горизонтальным оперением. При его проектировании был учтен опыт полученный при создании Ан-124. Также планировалось позаимствовать некоторые конструкторские решения от готового самолета Ту-204. Крыло было с концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси было четырехопорное, с одной передней и тремя основными (двумя крыльевыми и одной фюзеляжной) опорами. Шасси позволяет эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204. Потребная длина ВПП 2900 м.
Экипаж нового авилайнера Антонова, по новой мировой авиационной моде, был из двух человек. В качестве силовой установки были два ТРДД Д-18ТМ производства Запорожского МКБ «Прогресс». Ан-218 имел размах крыла 50 м, длину 58,15 м, высоту 15,6 м, площадь крыла 270 м² и диаметр фюзеляжа 5,62 м. Вес пустого снаряженного самолета 90000-91000 кг, вес максимальный коммерческой нагрузки 42000 кг, максимальный взлетный вес - 170000 кг.
Предполагалось две компоновки пассажирского салона, в одноклассной число пассажирских мест планировалось от 350, в двухклассной - 316 мест, а трехклассной - 294 мест. Крейсерская скорость нового авиалайнера была 850-870 км/ч, крейсерская высота полета 10100-12100 метров. Практическая дальность с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км, с 350 пассажирами - 6300 км, с 400 пассажирами - 5100 км, с 300 пассажирами 7200 км, с полным запасом топлива и 200 пассажирами - 9400 км.
На Ан-218 планировалась установка пилотажно-навигационного комплекса, позволявшего использовать самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось использование высокоавтоматизированной кабины экипажа, система индикации должна была включать шесть электронных индикаторов.
В перспективе рассматривались создание вариантов Ан-218 с укороченным фюзеляжем с дальностью полета до 12000 км с 200-220 пассажирами, а также с увеличенной до 400 человек пассажировместимостью и удлиненным фюзеляжем. Рассматривалась установка на самолет двигателей Д-18ТП с тягой по 27 500 кг или «Роллс-Ройс». Для Ан-218 предлагали разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3,5-4 тыс. часов в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета.
По планам выпуск технической документации должен был быть завершен в первом полугодии 1993 года. Первый полет опытного самолета запланировали на 1994 год. До 1995 года самолет должен был пройти сертификацию. Серийное производство самолета запланировали на Украине. Распад СССР, только усилил желание у сотрудников АНТК им. О. К. Антонова построить свой собственный пассажирский самолет, который составит конкуренцию, как российским, так и зарубежным монополистам гражданской авиапромышленности.
Техническая документация по самолеты была готова на 80-90%. Самолет был просчитан. Был изготовлен полноразмерный деревянный макет самолета, где были проработаны все компоновки пассажирского салона. Для первого опытного самолета были заложены стапеля и изготавливалась оснастка для серийного производства. Началось изготовление отдельных деталей прототипа.
К сожалению, за независимостью Украины последовали и экономические трудности. В результате потянуть такой сложный самолет без мощного финансирования Украина в одиночку не смогла. У бывших братских государств и ныне партнерам были практически одинаковые проблемы, когда под угрозой оказалась собственная авиапромышленность. В 1994 году финансирование самолета прекратилось, все дальнейшие работы велись на голом энтузиазме сотрудников. Макет самолета стал визитной карточкой предприятия. В надежде выбить деньги для Ан-218 руководство АНТК частенько водило туда зарубежные и прочие делегации. Деньги так и не последовали. Проект был заморожен.
Ан-218 остался на бумаге большей частью потому, что Украина не была способна в одиночку построить свой собственный пассажирский самолет такого уровня. Кооперация с Россией не исправила бы ситуацию. Кроме того, на мой взгляд, сложно было бы найти бы покупателей самолета, который был спроектирован КБ, известного на весь мир транспортными самолетами. На репутацию самолета могла повлиять и трагическая судьба предшественника Ан-10. КБ Антонова оставило авиалайнер, бросив все силы на печально известный Ан-70 и маленький Ан-140. На Ан-140 найти покупателей было в разы проще, чем на Ан-218.
В декабре 2006 года заместитель генерального конструктора АНТК им. О. К. Антонова Александр Кива поставил точку на Ан-218, заявив: «Эти проекты давно заморожены... пока не обсуждаются». Осенью 2007 года макет самолета был разобран за ненадобностью. Так и закончилась история первого и последнего пассажирского широкофюзеляжного самолета независимой Украины.
(с) Юрий Дорошенко
Источники:
1. Александр Артемьев - Крылья Сверхдержавы
2. maksiemens.livejournal.com - Ан-218. Лебединая песня широкофюзеляжного" низкоплана" на 350 пассажиров. Мечтать не вредно
3. ЛIГАБiзнесIнформ - АНТК им. О.К.Антонова заморозил проекты Ан-180 и Ан-218