Спекуляции в архитектуре
23 февраля я читала лекцию в КЦ "Типография" на тему "Спекуляций в архитектуре".
Изначально мне хотелось прочесть про семиотику, откуда пошла мода на разную архитектуру, как появилась сталинская архитектура и т.д. Но буквально за неделю тему своей лекции мне пришлось изменить, во-первых, в связи с уходом Лены Шуваловой из Общественного Совета при главе города Краснодара; во-вторых, из-за того, что я больше не могу читать комментарии в группе фейсбука "Помоги городу", когда одни люди жалуются на закономерные вещи (купили квартиру на отшибе, а тут нет инфраструктуры, которую обещали построить), а другие люди раздают популистские обещания в духе "мы новый мир построим". Надеюсь, немного теории не повредит и тем, и другим. В-третьих, на первой "сводной" лекции в Типографии в рамках Дней Архитектуры и выставки "Демонтаж" молодые преподаватели из КубГУ презентовали темы своих исследований, после чего я поняла, что молодых учёных больше интересует хипстерский урбанизм: парки, доступная среда, ночная жизнь. Обсуждалось то, как сделать Краснодар городом для настоящей жизни. На что московский социолог Антон Польский возразил, что Краснодар - прекрасный город, просто жители "зажрались". Я в чём-то с ним согласна. В-четвёртых, нельзя изучать урбанистику по статьям в интернете, нужно читать книги. Этим грешат многие общественники, а уж про сити-менеджеров я и не говорю. Но что ещё важнее - нужно читать книги не только по урбанистике (этим уже грешат архитекторы), но и по социологии, экономике, политогологии, экологии и так далее. Я твёрдо в этом уверена, поскольку тут и там встречаются абсолютно софистическая аргументация, доказывающая, что спичка длиннее фонарного столба. А так как проверка экспериментом в данном случае - долго/дорого/невозможно, приходится верить. Но чтобы не принимать на веру некоторые утверждения, дающиеся экспертами, которые зачастую живут в странах с другими экономиками, нужно много читать.
МИФ №1: если ты урбанист, ты согласен с остальными урбанистами
Начну я со слов социолога Виктора Вахштайна.
"Давайте начнем не с жилья и не с застройки. Начнем с того, что есть разные языки говорения о городе, которые постоянно друг с другом борются за право определять, каким должен быть город, как он должен развиваться. Сегодня в большинстве мегаполисов мира мы найдем два противоборствующих нарратива, которые сложились еще в начале прошлого века. Это противостояние между двумя способами определения, что такое жилище, что такое город в целом, что такое инфраструктура, что такое транспорт и т.д.
Базовая метафора первого языка: город как машина роста, машина развития. И, конечно, машина по производству денег, потому что рост здесь понимается, прежде всего, как экономический рост. Это нарратив «высокого урбанизма». Именно в городах концентрируются все основные ресурсы (человеческие, материальные, когнитивные) и именно здесь происходит самый значимый «модернизационный прорыв».
Второй язык мышления о городе формируется параллельно модернистскому. Назовем его условно левацким урбанизмом. Он прицельно бьет по наиболее уязвимым точкам высокомодернистских проектов. Все, что начинается как «машина роста и развития» рано или поздно заканчивается как «Метрополис» в фильме Фрица Ланга. Или - совсем другой сценарий - как город Бразилиа, построенный знаменитыми архитекторами Оскаром Нимейером и Лусио Костой больше для машин, чем для людей (те, кто какое-то время прожили в городе Тольятти, хорошо понимают ненависть к модернистскому урбанизму).
Модернистский город - машина роста и развития динамичен, мобилен, богат и… непригоден для жизни. Это Москва в кубе. Поэтому для «леваков» город - это тоже машина, но машина отупления, отчуждения, неравенства и несправедливости. Возьмем уже упомянутый город Бразилиа. После окончания строительства рабочие не пожелали вернуться в свои городки и деревни (как полагали «свободно парящие» авторы проекта), а создали на окраинах построенного ими города-птицы параллельный город - город трущоб. (Нечто подобное сегодня происходит прямо на МКАДе, в поселках вроде «Даров природы» или - внутри кольца - на просторах «зачищенного» Черкизовского рынка).
Модернистский урбанизм вкладывается в небоскребы и хайвэи, левацкий урбанизм - в электрификацию трущоб, системы общественного транспорта и развитие локальных сообществ.
История городской политики ХХ века - это история противостояния двух языков описания города (и связанных с ними сценариев развития): высокого и левацкого урбанизма. К 60-70-м годам эти две модели уже сказали друг другу все, что могли. Не то, чтобы они полностью исчерпали себя - просто их ресурсов оказалось явно недостаточно для понимания того, что происходило с городами. Так на авансцене появился третий, самый молодой и самый интересный урбанистический нарратив - назовем его «хипстерским урбанизмом».
фото Михаила Белокопытова
Модернисты строят хайвэи, леваки - доступное жилье, хипстеры - велодорожки, парки и пешеходные зоны. Хипстерский урбанизм превращает городское пространство в подмостки, город - больше не машина, а сцена. (То есть, машина совсем иного рода: машина представления, машина удовольствия.) Он раскрашивает в яркие цвета заборы и устанавливает на каждом углу контейнеры для сортировки мусора. Заброшенные промзоны становятся очагами общественной жизни. Постиндустриальные трущобы оккупируются представителями «креативного класса» и образуют новый творческий «кластер» (еще одно слово, окончательно обессмысленное хипстерским урбанизмом). Несмотря на тщательно культивируемую идеологию «livability», это не про жилье, но и не про рабочие места - это, скорее, про те пространства, где люди могут встречаться и общаться друг с другом (от дворов до центральных парков).
Город - это весело. Город - это ярко. Город - это непрерывная череда событий. Город - это там, где вам есть куда пойти. Город - это «Istanbul the cool» и «I AmSterdam».
Кредо хипстерского урбанизма точно выразил датский архитектор Ян Гейл: «Не спрашивайте меня, сколько людей живет в этом городе - спросите, сколько получают от этого удовольствие». И дальше по тексту: «город должен быть как хорошая вечеринка - если я возвращаюсь домой до трех часов ночи, значит, он не удался». Говоря о «Городе для людей», создатели этого нового городского нарратива забывают уточнить - для каких именно людей."
В России эра хипстерского урбанизма, на мой взгляд, зхаканчивается. Не подкреплённая ростом экономики, она сменяется левым урбанизмом. Мне кажется забавным тот факт, что скамейка - эдакая единица хипстерского урбанизма - как элемент городской среды был придуман во Флоренции, в одном из самых недемократичных городов Европы. Скамейки выставлялись перед палаццо, и на них сидели просители, ожидающие своей очереди на вход. Количество просителей на скамейках показывало статус владельца.
МИФ №2: большой город - это всегда плохо
Следующий "больной вопрос" - это большой город. Как только не ругают рост города жители Краснодара. "Понаехали!", "да я там шины в детстве жёг, а теперь тут дома" и т.д. На самом деле, я считаю, что город, в который едут, - это успешный город. Другое дело - кто едет. В городе совершенно нет наукоёмких производств, не очень хорошо с образованием. Ждать, что к нам поедет интеллигенция не очень правильно. В основном в город едут за простой работой или остаются жить после окончания учёбы. Потребитель не избалован и согласен стоять в пробке, ведь раньше дорога в город всё равно занимала больше времени.
фото Михаила Белокопытова
Недавно я прочла замечательную книгу "Триумф города" гарвардского экономиста Эдварда Глейзера и не нашла ничего лучше, чем просто коротко рассказать, в чём преимущества большого города. Привожу рецензию Афишы Воздух, потому что они молодцы и пишут всё равно лучше, чем я:01
Передача знаний
Начиная с Древних Афин, города были лучшим местом для передачи знаний. Только в городах плотность населения - а значит, и человеческих контактов - достаточно высока, чтобы обеспечить достаточно интенсивный обмен информацией, который двигает цивилизацию вперед. Можно сказать, города «выступают средством от проклятия коммуникационной сложности» - то есть искажения сообщения по мере увеличения его объема. Чем интенсивнее обмен знаниями, тем богаче жители. Рост доходов прямо коррелирует с ростом количества людей с высшим образованием, а города, делающие ставку на образование, всегда остаются в выигрыше.
02
Важность личных контактов
Только город создает возможность для появления достаточного количества личных контактов, которые повышают производительность. Несмотря на развитие технологий, люди до сих пор работают эффективнее, когда они находятся в одном месте и общаются вживую, а не через экраны. Глейзер приводит в пример кассиров в супермаркетах: установлено, что если в смене работает хотя бы один чрезвычайно быстрый кассир, то и остальные рядом с ним начинают работать быстрее, хотя поодиночке их скорость и производительность ниже.
03
Многообразие видов деятельности
Только в городе возможно достаточное многообразие видов человеческой деятельности, способствующее разработке инноваций и процветанию. Однако это касается далеко не каждого города - именно нехватка разнообразия стала причиной резкого упадка многих успешных городов индустриальной эры, в которых большинство населения работало в одной отрасли. Если на раннем этапе индустриализации такие города добивались большого успеха, то впоследствии их опережали места с большим количеством маленьких фирм, а не единичными градообразующими предприятиями. В таких городах людям не надо искать новые способы заработка, а значит, повышать свой образовательный уровень и учиться новому. Как пишет Глейзер, «когда город создает достаточно сильную идею, уничтожающую знания, он прокладывает путь к собственной гибели».
04
Бедность не порок, а преимущество
Наличие городской нищеты, фавел и трущоб в городах развивающегося мира часто становится аргументом против их бесчеловечности и в пользу идиллической сельской жизни. На самом деле это глубокое заблуждение. В городах много бедных не потому, что город создает бедность, а потому, что он привлекает бедняков. Жизнь в фавелах Рио тяжела, но в сельской Бразилии, откуда родом большинство жителей фавел, еще тяжелее. Поэтому наличие трущоб и бедности говорит не о слабости, а о силе города, означает, что он является магнитом для жителей страны. Парадокс в том, что любое улучшение положения жителей трущоб создает все новые трущобы - люди из сельской местности, видя, как можно улучшить свои жизненные условия и преуспеть в городе, едут туда еще более массово.
05
Инфраструктура - залог успеха
Создание качественной инфраструктуры - ключевой вопрос успешного функционирования города и качества жизни его жителей. На него могут уходить десятилетия, но практика показывает, что в конечном итоге городская инфраструктура оказывается качественнее любой другой. В прошлом в западных городах были нередки эпидемии из-за некачественной воды, но теперь, когда эта проблема решена, продолжительность жизни в городах выше, а детская смертность ниже, чем в сельской местности. Обеспеченность транспортом и дорогами, даже несмотря на опасность пробки, также оказывается выше; тем более это касается социальной и досуговой инфраструктуры.
06
Потребление
«Если типичный город XIX века распространялся там, где фабрики могли достичь наибольшей производительности, то типичный город XXI века, скорее всего, будет местом, где работникам удобнее всего потреблять». Интуитивно понятный, но важный факт: как бы ни развивались пригороды и дауншифтинг, города останутся местами с наибольшим предложением всякого рода удовольствий, а любой крупный город, претендующий на успех, неизбежно будет становиться центром потребления товаров, знаний, развлечений, ресторанов и прочих услуг.
07
Свобода от чужого мнения
Большие города всегда будут оставаться местом, где социальные условности действуют меньше, чем в маленьких городах и деревнях. В деревне навязываются правила поведения, так как тех, кто их не соблюдает, попросту отлучают от общества и делают изгоями. В достаточно большом городе всегда можно найти какое-то иное общество, поэтому ни одна группа не может навязывать жесткие правила. В результате в городах цветут все цветы, а люди становятся все более раскрепощенными и свободными.
08
Возможность дешевого роста
Глейзер - апологет высотного строительства, и в книге он много внимания уделяет преимуществам тех городов, которые решили расти ввысь и не цепляться на старые здания. Эффект такого строительства в удешевлении недвижимости, которая, в свою очередь, привлекает в город все больше людей, становящихся его активным человеческим капиталом. Именно в высотном строительстве автор видит возможность для все большего количества людей приобщиться к преимуществам жизни в центрах лучших городов. Города, где строительство ограничивается, становятся неоправданно дорогими из-за нехватки недвижимости, и их развитие замедляется. Однако это не означает, что строительство - панацея: если реального спроса на жилье нет, то новые стройки только усугубляют проблемы города, как это случилось в Детройте и других старых промышленных городах, стремительно теряющих население.
09
Города чище деревень
Еще одна мысль, которая может показаться парадоксальной: жизнь в городской квартире гораздо экологичнее, чем в зеленом пригороде. Дело в том, что жители пригородов наносят окружающей среде гораздо больший ущерб: они чаще ездят на машинах и тратят больше энергии на обогрев и кондиционирование своих объемных домов - в результате их негативный экологический след существеннее. Напротив, городские жители живут в компактных квартирах и часто ходят пешком или пользуются общественным транспортом. Так как выбросы углекислоты в мире уже запредельны, переезд в пригороды богатеющего населения таких стран, как Китай и Индия, может оказаться фатальным для экологии планеты в ближайшие десятилетия (при условии сохранения нынешних источников энергии). Избежать этого можно, только убедив их жить в вертикальных городах, а не в расползающихся пригородах, а сделать это можно только личным примером - если американцы сами начнут возвращаться из коттеджей в квартиры. Выросший на Манхэттене Глейзер именно к этому и призывает читателей своей книги.
Во многом с автором можно спорить, но для этого придётся запастись аргументами посильнее "я живу здесь всю жизнь и я так чувствую".
МИФ №3: необходимо строить дороги, развязки и мосты
Пробки - одна из причин ненависти горожан к понаехавшим, к застройщикам и иногда даже к архитекторам :)
Однако, нельзя сказать, что ты постоянно стоишь в пробках, потому что ты и есть пробка. Пробки появились задолго до изобретения автомобиля: в них стояли и телеги, и карты, и лодки. Именно благодаря пробкам были изобретены гондолы - поскольку обычная двувёсельная лодка была слишком широкой для узких каналов.
Для тех, кто владеет английским, не лишним будет ознакомиться со статьёй 1962г. экономиста Энтони Даунсома: http://trid.trb.org/view.aspx?id=694596
Если рассказывать вкратце и по-русски, получается то, что у себя на сайте записал некто Шура Люберецкий. Из всех найденных в Интернете описаний "фундаментального закона пробок" описание Шуры самое полное и не популистское.
"Сформулированный авторами “фундаментальный закон” звучит так: увеличение пропускной способности дорог (выраженной в lane kilometers - произведении количества полос на длину дороги) влечет равное ему увеличение трафика (выраженного в vehicle-kilometers - автомобиле-километрах). Он достаточно хорошо подтверждается разнообразной статистической информацией - чему посвящена первая половина статьи. “Эластичность” зависимости трафика от пропускной способности равна близкому к единице числу. Оценки, исходящие из различных данных, разнятся от 0,63 до 1,32 - но наиболее приемлемой для дорог класса Interstate авторы считают 1,03. Это как раз и означает “равенство” в формулировке фундаментального закона (3% можно и пренебречь). В городах, кстати, коэффициент ниже - он оценивается числом от 0,67 до 0,89. Кстати, отмечу, что речь не идет о пробках “хуже прежнего” (даже наоборот - при значении эластичности, меньшем 1, рост трафика отстает от роста пропускной способности), как обычно формулируют этот закон в популярном изложении.
Из этого “закона” (подчеркну - верного лишь для статистических данных США, потому и в кавычках) можно сделать несколько простых, но почему-то неизвестных отечественным “урбанистам” выводов. Один из них касается взаимовлияния личного и общественного транспорта. Если предположить, что часть водителей удалось каким-то образом пересадить на общественный транспорт - вследствие чего на дорогах появилась “свободная” пропускная способность - то эта “пустота” неминуемо должна заполниться. Следовательно, развитие общественного транспорта не влияет на выраженный в автомобиле-километрах трафик. С помощью все тех же статистических методов этому предположению находится подтверждение.
Интересно, кстати, что авторы связывают развитие общественного транспорта в США с президентскими выборами 1972 года. “Повесткой дня” в 1972 году были война во Вьетнаме и социальная программа МакГоверна - кандидата от Демократической партии. Выборы закончились победой республиканца Никсона с минимальным перевесом. Голосование “за МакГоверна” связывают с местными социальными программами - в том числе и развитием общественного транспорта. Считается, что аномально высокое (для США) финансирование ОТ в начале 70-х - это результат предвыборной борьбы.
Наконец, в статье приводятся обнаруженные авторами источники “дополнительного” трафика, в порядке их важности - изменения личных предпочтений, увеличение коммерческих грузоперевозок, перераспределение трафика с других дорог и миграция населения. Основной сделанный авторами вывод - это то, что ни увеличение пропускной способности дорог, ни развитие общественного транспорта не являются средствами борьбы с пробками.
Очень важно еще раз подчеркнуть, что основной метод исследования в этой статье - поиск закономерностей в американской статистике. Я не знаю, есть ли аналогичные данные, скажем, по России, да еще и в “историческом разрезе” - поэтому сразу предупрежу о том, что говорить об истинности “фундаментального закона” можно только применительно к США. Статья не зря имеет подзаголовок Evidence from US cities - речь в ней идет лишь о том, что закон и его следствия подтверждаются статистическими данными.
Наверное, самое интересное в этой статье - это ее обсуждение в американской части транспортно-озабоченного интернета. Американские трамваефанаты (да, есть и такие) обычно пользуются аргументами типа “трамвай снижает пробки” - которые, как выясняется, чисто умозрительны. Никто не отрицает, что общественный транспорт весьма полезен - но его активные сторонники обычно апеллируют к его полезности для тех, кто им не пользуется (например, экологичность, разгрузка дорог и т. п.). Дело в том, что если использовать ставшую стандартной методику оценки полезности какого-либо проекта, как сумму индивидуальных полезностей после его внедрения, то оказывается, что в американских реалиях число пользователей ОТ обычно столь мало, что сумма выгод для них оказывается ниже затрат на реализацию проектов развития ОТ (прежде всего речь идет о разнообразных вариантах рельсового транспорта). Поэтому придумываются всевозможные “выгоды” для тех, кто на трамвай никогда не сядет. Как нетрудно видеть, эти аргументы - сводящиеся прежде всего к разгрузке дорог - разбиваются о следствие из “фундаментального закона”.
Если же прочитать о "фундаментальном законе пробок" на таких сайтах как urbanurban.ru, bg.ru, afisha.ru, можно понять, почему статьям в Интернете верить нельзя. Зачастую журналисты приукрашивают действительность. Однако, введение мер по оплате городских дорог, оплате въезда в центр, оплата стояния в пробках и проеханного километража, а также усиление общественного транспорта позволили таким городам, как Лондон и Сингапур, избавиться от пробок. Всё это очень непопулярные меры. А значит, со "страхом и ненавистью" в глазах некоторых чиновников вводить их будет очень сложно.
МИФ №4: строить в центре нельзя
Одна из самых скользких тем. Не знаю, стоит ли рассказывать историю про османизацию Парижа и про то, что "город - это сцена и место для фоток" придумал не Ян Гейл, а намного раньше барон Осман.
Ладно, вкратце расскажу.
- Париж был запутанным чахоточным средневековым городом до 1850-х г.г.
- Густонаселённый хаос стал защитой для преступников и революционеров.
- Наполеон III хотел очитстить город от лабиринта улиц, создать широкие бульвары для своей кавалерии для подавления бунтов.
- Париж не перестраивался с начала 20 века, а значит, земля стала безумно дорогой.
- Теперь жить в центре Парижа могут лишь богачи или обеспеченные туристы, зато город стал туристической меккой.
И кстати, город-сцена - это как раз безопасный город, но об этом в другой раз.
Почему сдерживать высотность в центре выгодно городу? Потому что по законам экономической теории в дорогих местах строится немного, а места, где строят много, не являются слишком дорогими. Таким образом, сдерживание строительства в центре приводит к монополизации рынка и к росту цен. Ограничение застройки не гарантирует сохранение интересных и разнообрахных районов (даже если они б и были!), но гарантирует высокие цены.
Я считаю, что плотность застройки должна быть максимальной в центре (и это не означает многоэтажки), чтобы дать бОльшему количеству людей возможность добираться до дома пешком или на общественном транспорте. При текущем положении дел (одноэтажный центр и 24-этажные окраины) город становится неудобным.
МИФ №5: котики уже никого не интересуют
Тут и объяснять ничего не надо, всем ясно, что это неправда.
Изначально мне хотелось прочесть про семиотику, откуда пошла мода на разную архитектуру, как появилась сталинская архитектура и т.д. Но буквально за неделю тему своей лекции мне пришлось изменить, во-первых, в связи с уходом Лены Шуваловой из Общественного Совета при главе города Краснодара; во-вторых, из-за того, что я больше не могу читать комментарии в группе фейсбука "Помоги городу", когда одни люди жалуются на закономерные вещи (купили квартиру на отшибе, а тут нет инфраструктуры, которую обещали построить), а другие люди раздают популистские обещания в духе "мы новый мир построим". Надеюсь, немного теории не повредит и тем, и другим. В-третьих, на первой "сводной" лекции в Типографии в рамках Дней Архитектуры и выставки "Демонтаж" молодые преподаватели из КубГУ презентовали темы своих исследований, после чего я поняла, что молодых учёных больше интересует хипстерский урбанизм: парки, доступная среда, ночная жизнь. Обсуждалось то, как сделать Краснодар городом для настоящей жизни. На что московский социолог Антон Польский возразил, что Краснодар - прекрасный город, просто жители "зажрались". Я в чём-то с ним согласна. В-четвёртых, нельзя изучать урбанистику по статьям в интернете, нужно читать книги. Этим грешат многие общественники, а уж про сити-менеджеров я и не говорю. Но что ещё важнее - нужно читать книги не только по урбанистике (этим уже грешат архитекторы), но и по социологии, экономике, политогологии, экологии и так далее. Я твёрдо в этом уверена, поскольку тут и там встречаются абсолютно софистическая аргументация, доказывающая, что спичка длиннее фонарного столба. А так как проверка экспериментом в данном случае - долго/дорого/невозможно, приходится верить. Но чтобы не принимать на веру некоторые утверждения, дающиеся экспертами, которые зачастую живут в странах с другими экономиками, нужно много читать.
МИФ №1: если ты урбанист, ты согласен с остальными урбанистами
Начну я со слов социолога Виктора Вахштайна.
"Давайте начнем не с жилья и не с застройки. Начнем с того, что есть разные языки говорения о городе, которые постоянно друг с другом борются за право определять, каким должен быть город, как он должен развиваться. Сегодня в большинстве мегаполисов мира мы найдем два противоборствующих нарратива, которые сложились еще в начале прошлого века. Это противостояние между двумя способами определения, что такое жилище, что такое город в целом, что такое инфраструктура, что такое транспорт и т.д.
Базовая метафора первого языка: город как машина роста, машина развития. И, конечно, машина по производству денег, потому что рост здесь понимается, прежде всего, как экономический рост. Это нарратив «высокого урбанизма». Именно в городах концентрируются все основные ресурсы (человеческие, материальные, когнитивные) и именно здесь происходит самый значимый «модернизационный прорыв».
Второй язык мышления о городе формируется параллельно модернистскому. Назовем его условно левацким урбанизмом. Он прицельно бьет по наиболее уязвимым точкам высокомодернистских проектов. Все, что начинается как «машина роста и развития» рано или поздно заканчивается как «Метрополис» в фильме Фрица Ланга. Или - совсем другой сценарий - как город Бразилиа, построенный знаменитыми архитекторами Оскаром Нимейером и Лусио Костой больше для машин, чем для людей (те, кто какое-то время прожили в городе Тольятти, хорошо понимают ненависть к модернистскому урбанизму).
Модернистский город - машина роста и развития динамичен, мобилен, богат и… непригоден для жизни. Это Москва в кубе. Поэтому для «леваков» город - это тоже машина, но машина отупления, отчуждения, неравенства и несправедливости. Возьмем уже упомянутый город Бразилиа. После окончания строительства рабочие не пожелали вернуться в свои городки и деревни (как полагали «свободно парящие» авторы проекта), а создали на окраинах построенного ими города-птицы параллельный город - город трущоб. (Нечто подобное сегодня происходит прямо на МКАДе, в поселках вроде «Даров природы» или - внутри кольца - на просторах «зачищенного» Черкизовского рынка).
Модернистский урбанизм вкладывается в небоскребы и хайвэи, левацкий урбанизм - в электрификацию трущоб, системы общественного транспорта и развитие локальных сообществ.
История городской политики ХХ века - это история противостояния двух языков описания города (и связанных с ними сценариев развития): высокого и левацкого урбанизма. К 60-70-м годам эти две модели уже сказали друг другу все, что могли. Не то, чтобы они полностью исчерпали себя - просто их ресурсов оказалось явно недостаточно для понимания того, что происходило с городами. Так на авансцене появился третий, самый молодой и самый интересный урбанистический нарратив - назовем его «хипстерским урбанизмом».
фото Михаила Белокопытова
Модернисты строят хайвэи, леваки - доступное жилье, хипстеры - велодорожки, парки и пешеходные зоны. Хипстерский урбанизм превращает городское пространство в подмостки, город - больше не машина, а сцена. (То есть, машина совсем иного рода: машина представления, машина удовольствия.) Он раскрашивает в яркие цвета заборы и устанавливает на каждом углу контейнеры для сортировки мусора. Заброшенные промзоны становятся очагами общественной жизни. Постиндустриальные трущобы оккупируются представителями «креативного класса» и образуют новый творческий «кластер» (еще одно слово, окончательно обессмысленное хипстерским урбанизмом). Несмотря на тщательно культивируемую идеологию «livability», это не про жилье, но и не про рабочие места - это, скорее, про те пространства, где люди могут встречаться и общаться друг с другом (от дворов до центральных парков).
Город - это весело. Город - это ярко. Город - это непрерывная череда событий. Город - это там, где вам есть куда пойти. Город - это «Istanbul the cool» и «I AmSterdam».
Кредо хипстерского урбанизма точно выразил датский архитектор Ян Гейл: «Не спрашивайте меня, сколько людей живет в этом городе - спросите, сколько получают от этого удовольствие». И дальше по тексту: «город должен быть как хорошая вечеринка - если я возвращаюсь домой до трех часов ночи, значит, он не удался». Говоря о «Городе для людей», создатели этого нового городского нарратива забывают уточнить - для каких именно людей."
В России эра хипстерского урбанизма, на мой взгляд, зхаканчивается. Не подкреплённая ростом экономики, она сменяется левым урбанизмом. Мне кажется забавным тот факт, что скамейка - эдакая единица хипстерского урбанизма - как элемент городской среды был придуман во Флоренции, в одном из самых недемократичных городов Европы. Скамейки выставлялись перед палаццо, и на них сидели просители, ожидающие своей очереди на вход. Количество просителей на скамейках показывало статус владельца.
МИФ №2: большой город - это всегда плохо
Следующий "больной вопрос" - это большой город. Как только не ругают рост города жители Краснодара. "Понаехали!", "да я там шины в детстве жёг, а теперь тут дома" и т.д. На самом деле, я считаю, что город, в который едут, - это успешный город. Другое дело - кто едет. В городе совершенно нет наукоёмких производств, не очень хорошо с образованием. Ждать, что к нам поедет интеллигенция не очень правильно. В основном в город едут за простой работой или остаются жить после окончания учёбы. Потребитель не избалован и согласен стоять в пробке, ведь раньше дорога в город всё равно занимала больше времени.
фото Михаила Белокопытова
Недавно я прочла замечательную книгу "Триумф города" гарвардского экономиста Эдварда Глейзера и не нашла ничего лучше, чем просто коротко рассказать, в чём преимущества большого города. Привожу рецензию Афишы Воздух, потому что они молодцы и пишут всё равно лучше, чем я:01
Передача знаний
Начиная с Древних Афин, города были лучшим местом для передачи знаний. Только в городах плотность населения - а значит, и человеческих контактов - достаточно высока, чтобы обеспечить достаточно интенсивный обмен информацией, который двигает цивилизацию вперед. Можно сказать, города «выступают средством от проклятия коммуникационной сложности» - то есть искажения сообщения по мере увеличения его объема. Чем интенсивнее обмен знаниями, тем богаче жители. Рост доходов прямо коррелирует с ростом количества людей с высшим образованием, а города, делающие ставку на образование, всегда остаются в выигрыше.
02
Важность личных контактов
Только город создает возможность для появления достаточного количества личных контактов, которые повышают производительность. Несмотря на развитие технологий, люди до сих пор работают эффективнее, когда они находятся в одном месте и общаются вживую, а не через экраны. Глейзер приводит в пример кассиров в супермаркетах: установлено, что если в смене работает хотя бы один чрезвычайно быстрый кассир, то и остальные рядом с ним начинают работать быстрее, хотя поодиночке их скорость и производительность ниже.
03
Многообразие видов деятельности
Только в городе возможно достаточное многообразие видов человеческой деятельности, способствующее разработке инноваций и процветанию. Однако это касается далеко не каждого города - именно нехватка разнообразия стала причиной резкого упадка многих успешных городов индустриальной эры, в которых большинство населения работало в одной отрасли. Если на раннем этапе индустриализации такие города добивались большого успеха, то впоследствии их опережали места с большим количеством маленьких фирм, а не единичными градообразующими предприятиями. В таких городах людям не надо искать новые способы заработка, а значит, повышать свой образовательный уровень и учиться новому. Как пишет Глейзер, «когда город создает достаточно сильную идею, уничтожающую знания, он прокладывает путь к собственной гибели».
04
Бедность не порок, а преимущество
Наличие городской нищеты, фавел и трущоб в городах развивающегося мира часто становится аргументом против их бесчеловечности и в пользу идиллической сельской жизни. На самом деле это глубокое заблуждение. В городах много бедных не потому, что город создает бедность, а потому, что он привлекает бедняков. Жизнь в фавелах Рио тяжела, но в сельской Бразилии, откуда родом большинство жителей фавел, еще тяжелее. Поэтому наличие трущоб и бедности говорит не о слабости, а о силе города, означает, что он является магнитом для жителей страны. Парадокс в том, что любое улучшение положения жителей трущоб создает все новые трущобы - люди из сельской местности, видя, как можно улучшить свои жизненные условия и преуспеть в городе, едут туда еще более массово.
05
Инфраструктура - залог успеха
Создание качественной инфраструктуры - ключевой вопрос успешного функционирования города и качества жизни его жителей. На него могут уходить десятилетия, но практика показывает, что в конечном итоге городская инфраструктура оказывается качественнее любой другой. В прошлом в западных городах были нередки эпидемии из-за некачественной воды, но теперь, когда эта проблема решена, продолжительность жизни в городах выше, а детская смертность ниже, чем в сельской местности. Обеспеченность транспортом и дорогами, даже несмотря на опасность пробки, также оказывается выше; тем более это касается социальной и досуговой инфраструктуры.
06
Потребление
«Если типичный город XIX века распространялся там, где фабрики могли достичь наибольшей производительности, то типичный город XXI века, скорее всего, будет местом, где работникам удобнее всего потреблять». Интуитивно понятный, но важный факт: как бы ни развивались пригороды и дауншифтинг, города останутся местами с наибольшим предложением всякого рода удовольствий, а любой крупный город, претендующий на успех, неизбежно будет становиться центром потребления товаров, знаний, развлечений, ресторанов и прочих услуг.
07
Свобода от чужого мнения
Большие города всегда будут оставаться местом, где социальные условности действуют меньше, чем в маленьких городах и деревнях. В деревне навязываются правила поведения, так как тех, кто их не соблюдает, попросту отлучают от общества и делают изгоями. В достаточно большом городе всегда можно найти какое-то иное общество, поэтому ни одна группа не может навязывать жесткие правила. В результате в городах цветут все цветы, а люди становятся все более раскрепощенными и свободными.
08
Возможность дешевого роста
Глейзер - апологет высотного строительства, и в книге он много внимания уделяет преимуществам тех городов, которые решили расти ввысь и не цепляться на старые здания. Эффект такого строительства в удешевлении недвижимости, которая, в свою очередь, привлекает в город все больше людей, становящихся его активным человеческим капиталом. Именно в высотном строительстве автор видит возможность для все большего количества людей приобщиться к преимуществам жизни в центрах лучших городов. Города, где строительство ограничивается, становятся неоправданно дорогими из-за нехватки недвижимости, и их развитие замедляется. Однако это не означает, что строительство - панацея: если реального спроса на жилье нет, то новые стройки только усугубляют проблемы города, как это случилось в Детройте и других старых промышленных городах, стремительно теряющих население.
09
Города чище деревень
Еще одна мысль, которая может показаться парадоксальной: жизнь в городской квартире гораздо экологичнее, чем в зеленом пригороде. Дело в том, что жители пригородов наносят окружающей среде гораздо больший ущерб: они чаще ездят на машинах и тратят больше энергии на обогрев и кондиционирование своих объемных домов - в результате их негативный экологический след существеннее. Напротив, городские жители живут в компактных квартирах и часто ходят пешком или пользуются общественным транспортом. Так как выбросы углекислоты в мире уже запредельны, переезд в пригороды богатеющего населения таких стран, как Китай и Индия, может оказаться фатальным для экологии планеты в ближайшие десятилетия (при условии сохранения нынешних источников энергии). Избежать этого можно, только убедив их жить в вертикальных городах, а не в расползающихся пригородах, а сделать это можно только личным примером - если американцы сами начнут возвращаться из коттеджей в квартиры. Выросший на Манхэттене Глейзер именно к этому и призывает читателей своей книги.
Во многом с автором можно спорить, но для этого придётся запастись аргументами посильнее "я живу здесь всю жизнь и я так чувствую".
МИФ №3: необходимо строить дороги, развязки и мосты
Пробки - одна из причин ненависти горожан к понаехавшим, к застройщикам и иногда даже к архитекторам :)
Однако, нельзя сказать, что ты постоянно стоишь в пробках, потому что ты и есть пробка. Пробки появились задолго до изобретения автомобиля: в них стояли и телеги, и карты, и лодки. Именно благодаря пробкам были изобретены гондолы - поскольку обычная двувёсельная лодка была слишком широкой для узких каналов.
Для тех, кто владеет английским, не лишним будет ознакомиться со статьёй 1962г. экономиста Энтони Даунсома: http://trid.trb.org/view.aspx?id=694596
Если рассказывать вкратце и по-русски, получается то, что у себя на сайте записал некто Шура Люберецкий. Из всех найденных в Интернете описаний "фундаментального закона пробок" описание Шуры самое полное и не популистское.
"Сформулированный авторами “фундаментальный закон” звучит так: увеличение пропускной способности дорог (выраженной в lane kilometers - произведении количества полос на длину дороги) влечет равное ему увеличение трафика (выраженного в vehicle-kilometers - автомобиле-километрах). Он достаточно хорошо подтверждается разнообразной статистической информацией - чему посвящена первая половина статьи. “Эластичность” зависимости трафика от пропускной способности равна близкому к единице числу. Оценки, исходящие из различных данных, разнятся от 0,63 до 1,32 - но наиболее приемлемой для дорог класса Interstate авторы считают 1,03. Это как раз и означает “равенство” в формулировке фундаментального закона (3% можно и пренебречь). В городах, кстати, коэффициент ниже - он оценивается числом от 0,67 до 0,89. Кстати, отмечу, что речь не идет о пробках “хуже прежнего” (даже наоборот - при значении эластичности, меньшем 1, рост трафика отстает от роста пропускной способности), как обычно формулируют этот закон в популярном изложении.
Из этого “закона” (подчеркну - верного лишь для статистических данных США, потому и в кавычках) можно сделать несколько простых, но почему-то неизвестных отечественным “урбанистам” выводов. Один из них касается взаимовлияния личного и общественного транспорта. Если предположить, что часть водителей удалось каким-то образом пересадить на общественный транспорт - вследствие чего на дорогах появилась “свободная” пропускная способность - то эта “пустота” неминуемо должна заполниться. Следовательно, развитие общественного транспорта не влияет на выраженный в автомобиле-километрах трафик. С помощью все тех же статистических методов этому предположению находится подтверждение.
Интересно, кстати, что авторы связывают развитие общественного транспорта в США с президентскими выборами 1972 года. “Повесткой дня” в 1972 году были война во Вьетнаме и социальная программа МакГоверна - кандидата от Демократической партии. Выборы закончились победой республиканца Никсона с минимальным перевесом. Голосование “за МакГоверна” связывают с местными социальными программами - в том числе и развитием общественного транспорта. Считается, что аномально высокое (для США) финансирование ОТ в начале 70-х - это результат предвыборной борьбы.
Наконец, в статье приводятся обнаруженные авторами источники “дополнительного” трафика, в порядке их важности - изменения личных предпочтений, увеличение коммерческих грузоперевозок, перераспределение трафика с других дорог и миграция населения. Основной сделанный авторами вывод - это то, что ни увеличение пропускной способности дорог, ни развитие общественного транспорта не являются средствами борьбы с пробками.
Очень важно еще раз подчеркнуть, что основной метод исследования в этой статье - поиск закономерностей в американской статистике. Я не знаю, есть ли аналогичные данные, скажем, по России, да еще и в “историческом разрезе” - поэтому сразу предупрежу о том, что говорить об истинности “фундаментального закона” можно только применительно к США. Статья не зря имеет подзаголовок Evidence from US cities - речь в ней идет лишь о том, что закон и его следствия подтверждаются статистическими данными.
Наверное, самое интересное в этой статье - это ее обсуждение в американской части транспортно-озабоченного интернета. Американские трамваефанаты (да, есть и такие) обычно пользуются аргументами типа “трамвай снижает пробки” - которые, как выясняется, чисто умозрительны. Никто не отрицает, что общественный транспорт весьма полезен - но его активные сторонники обычно апеллируют к его полезности для тех, кто им не пользуется (например, экологичность, разгрузка дорог и т. п.). Дело в том, что если использовать ставшую стандартной методику оценки полезности какого-либо проекта, как сумму индивидуальных полезностей после его внедрения, то оказывается, что в американских реалиях число пользователей ОТ обычно столь мало, что сумма выгод для них оказывается ниже затрат на реализацию проектов развития ОТ (прежде всего речь идет о разнообразных вариантах рельсового транспорта). Поэтому придумываются всевозможные “выгоды” для тех, кто на трамвай никогда не сядет. Как нетрудно видеть, эти аргументы - сводящиеся прежде всего к разгрузке дорог - разбиваются о следствие из “фундаментального закона”.
Если же прочитать о "фундаментальном законе пробок" на таких сайтах как urbanurban.ru, bg.ru, afisha.ru, можно понять, почему статьям в Интернете верить нельзя. Зачастую журналисты приукрашивают действительность. Однако, введение мер по оплате городских дорог, оплате въезда в центр, оплата стояния в пробках и проеханного километража, а также усиление общественного транспорта позволили таким городам, как Лондон и Сингапур, избавиться от пробок. Всё это очень непопулярные меры. А значит, со "страхом и ненавистью" в глазах некоторых чиновников вводить их будет очень сложно.
МИФ №4: строить в центре нельзя
Одна из самых скользких тем. Не знаю, стоит ли рассказывать историю про османизацию Парижа и про то, что "город - это сцена и место для фоток" придумал не Ян Гейл, а намного раньше барон Осман.
Ладно, вкратце расскажу.
- Париж был запутанным чахоточным средневековым городом до 1850-х г.г.
- Густонаселённый хаос стал защитой для преступников и революционеров.
- Наполеон III хотел очитстить город от лабиринта улиц, создать широкие бульвары для своей кавалерии для подавления бунтов.
- Париж не перестраивался с начала 20 века, а значит, земля стала безумно дорогой.
- Теперь жить в центре Парижа могут лишь богачи или обеспеченные туристы, зато город стал туристической меккой.
И кстати, город-сцена - это как раз безопасный город, но об этом в другой раз.
Почему сдерживать высотность в центре выгодно городу? Потому что по законам экономической теории в дорогих местах строится немного, а места, где строят много, не являются слишком дорогими. Таким образом, сдерживание строительства в центре приводит к монополизации рынка и к росту цен. Ограничение застройки не гарантирует сохранение интересных и разнообрахных районов (даже если они б и были!), но гарантирует высокие цены.
Я считаю, что плотность застройки должна быть максимальной в центре (и это не означает многоэтажки), чтобы дать бОльшему количеству людей возможность добираться до дома пешком или на общественном транспорте. При текущем положении дел (одноэтажный центр и 24-этажные окраины) город становится неудобным.
МИФ №5: котики уже никого не интересуют
Тут и объяснять ничего не надо, всем ясно, что это неправда.