Голубой вагон бежит, качается
Тема многократно уже обсасывалась в этих ваших интернетиках, но стоит ещё раз вернуться. Ибо махровый развесистый дизельпанк, а энто дело я люблю почти как жрать, спать, бухать и рыжих баб. Не буду обсуждать печально известные "достижения" Третьего Рейха - не о них речь. Но порой поражает размах технических задумок и планов громадьё просуществовавшего тринадцать лет "Тысячелетнего Рейха". Некоторые задумки и сейчас не потеряли своей привлекательности. Как, например, сеть сверхширококолейных железных дорог, о которых и пойдёт речь ниже.
Два десятилетия промеж двумя Мировыми войнами - безумно интересное время с точки зрения технического прогресса: фантастика Жюля Верна, Герберта Уэллса на глазах "обрастает реальностью", а порой и превосходит их самые смелые мечтания.
Огромные сухопутные территории Евразии очень сильно разнятся и по климату, и по заселённости и по экономическому развитию. России, больше половины которой занимают слабоосвоенные поныне территории тайги и полярных тундр, которые, тем не менее, богатейшая "кладовка", придумка неудачливых (как и все прошлые) "завоевателей" могла бы очень пригодиться. Северные территории сильно зависят от поставок из сельскохозяйственной зоны. Будь там хоть золотые горы - а не жрамши - хоть жопой их дави, эти золотые горы. Ни к чему они. Гномы добытчики должны что-то есть. И немало: на Севере метаболизм ускоряется и организм требует больше калорий. И тут как раз подходим к теме поста: ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ Северных территорий. Уж совсем в идеале, прям-таки по смоленскому еврею Изе Азимову и напуганному KGB отставному лейтенанту ВМФ США, начавшему по причине плохого здоровья и богатой фантазии писать фантастические рассказики Роберту Хайнлайну, на приполярных территориях можно возвести купола, поставить атомные и приливные электростанции, которые будут обеспечивать теплом и светом гигантские теплицы и животноводческие фермы... Но это утопия, сынок. А вот обеспечение продовольствием Северных территорий и вывоз оттуда добытых полезностей - основная проблема. Севморпуть - не панацея: сезон навигации короткий, и даже при большом ледокольном флоте грузопоток ограничен тоннажем судов и доставка грузов возможна лишь до нескольких портов, откуда и докуда тоже нужно грузы доставлять до потребителей в глубине континента и вывозить оттуда тоже. Уголь воркутинский как газ по трубам не перекачаешь. Да и другие полезные ископаемые. Их возить надо. Особенно это касается скоропортящейся продуктовой продукции, которую чтобы выращивать "на месте" в "мягко сказать" "негостиприимом" климате нужны те самые гигантские теплицы и атомные станции для их обогрева и освещения. И землю завозить "с югов" придётся - в тундрах с ней беда. А несколько мегатонн плодородных земель снять в сельскохозяйственных районах, погрузить и отправить в полярные теплицы - и сельскохозяйственный "юг" с голоду передохнет без плодородных земель, кои вывезли в теплицы. Опять же их, эти мегатонны земли для теплиц, материалы для постройки теплиц и "куполов" надо как-то доставить к. Напрашивается вывод: "разделение труда". Пусть где природа позволяет растят еду и ей снабжают "гномов".
Вот тут и вспоминается придумка теоретиков Третьего Рейха: сверхширокополосные ж/д магистрали. Я уже касался темы. Как уже писал - строить эстакадные широкополосные магистрали, что при умеренных вложениях, хотя всё равно гигантских, но меньших, чем "стандартные" "наземные" ж/д пути "стандартной колеи" (по ссылке в том посте я уже всё обсосал: в чём долговременная выгода эстакадных магистралей в приполярных и полярных районах), - выгоднее. Один широкополосный эстакадный рельсовый путь в глухих необжитых зеленях даёт гораздо большую пропускную способность при не намного более высоких в долговременной эксплуатации затратах на его содержание и обслуживании. А в теории - и более низких и быстрее окупаемых. Затраты на содержание - такие же, как и для "стандартной колеи" на эстакадах и ниже, чем для "стандартной колеи" наземной. Возможная проблема обмерзания рельсового пути на эстакадах решаема подогревом рельсов. Заодно можно запитать с рельсов подвижной состав. Энергозатраты и финансовые всё равно получаются ниже, чем постоянная очистка от снега рельсового наземного хода и его ремонт/обслуживание на слабонесущих в основном заболоченных поверхностях. Выгоднее, хотя и на первое время требующее гигантских вложений, создать сеть скоростных широкополосных магистралей, построенных "свайным" методом, где несущие сваи заглублены в скальную породу. Скорости можно сильно поднять, грузопропускаемость повысить в разы. А можно, коли уж всё равно "эстакада", их строить их и двухъярусными - с автомагистралями на нижнем ярусе, но всё равно поднятом над землёй, уровне. Эстакады позволяют делать магистрали с минимумом поворотов и подъёмов-спусков. А значит можно повысить скорости. Рельсовый ход "верхнего яруса" может быть "прозрачным", что избавит от снежных наносов, а соответственно не требуется парк снегоуборочной техники. А нижний "автомагистральный" уровень накрывается двухскатной крышей, не позволяющей снегу попадать на дорожное полотно. А боковой ветер сдувает "низовой снег". Опять же госзаказ на строительство и производство подвижного состава для "широкополосников" на много лет загрузит "производственников". И вовсе необязательно это должен быть полностью "госзаказ". Добывающие компании в транспортной инфраструктуре заинтересованы даже более государства. Переложить часть расходов на них. Но с обязательным доминирующим участием государства - ибо проект стратегический. Проблема прежде всего в том, что всю инфрастуктуру придётся создавать "с нуля". Адски дорого. Но окупится.
ЗЫ. Чота Остапа понесло... Вернёмся к дизельпанку. Дальше воспользуюсь уже написанным не мной: ибо мне, ленивой скотине, в стопицотый раз изобретать велосипед в лом.
Гигантомания - один из ключевых признаков дизельпанка. Breitspurbahn (ширококолейная железная дорога) - один из любимых проектов Гитлера. Его продолжали разрабатывать до самого конца войны. Гитлер считал морские и речные суда недостаточно хорошим транспортом, особенно для перевозки массовых грузов: "Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды".
Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток - Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше - Каспийское море, Урал.
1. "Cверхширококолейные железные дороги (Breitspurbahn) - проект развития велико-европейских просторов, 1942-1944" Книга Антона Йоахимшталера
2. Сравнение стандартной и сверхширокой колеи
Сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт - 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде - 1495 мм, в США - 1473 мм.
Пассажирская и транспортная авиация в тридцатые только-только начинала "вставать на ножки". Да и в сложных всегда метеорологических условиях Крайнего Севера авиация - рисковое дело. Дорого, сложно, опасно, наземную инфраструктуру поддерживать непросто. Мешает и погода, и рельеф. Да и перевозимый тоннаж относительно невелик и накладно весьма выходит. Даже нынче.
Сверхширокая колея позволяла резко увеличить грузоподъемность, плавность хода и скорость поезда. Были предложения пустить составы с огромной скоростью в 450 км/час, но они были отвергнуты как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима - 1627 км, до Бухареста - 1759 км, до Москвы - 1923 км, до Стамбула - 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.
3. Планы строительства сверхширококолейных железных дорог (Breitspurbahn) в "Старом Райхе" и на новых землях третьей империи
Последствия Первой мировой войны оказались очень тяжёлыми для экономики Германии и были отягощёны репарационными выплатами. На немецких железных дорогах в 1930-е годы остро ощущался недостаток финансирования. Эксперты DR всячески стремились найти инвестиции, но в это время почти все средства в сфере транспорта направлялись на строительство автобанов.
Примерно в 1937 году доктор технических наук Гюнтер Винс (Günther Wiens) подготовил проект четырёхпутной железнодорожной магистрали с повышенной нагрузкой на ось и скоростями до 200 км/ч для пассажирских поездов и до 100 км/ч для грузовых поездов.
Гюнтер Винс (1901-1975), руководитель проекта ширококолейных дорог.
С сентября 1939 года и особенно с началом в 1941 году войны против СССР для исполнения планов "Жизненного пространства на Востоке" (Lebensraum im Osten) наметилась острая нехватка транспортных средств. Гитлер считал морские и речные суда недостаточно хорошим транспортом, особенно для перевозки массовых грузов. Приоритетным вновь стал железнодорожный транспорт. Стремление Германии доминировать в Европе однозначно привело бы к необходимости многократного увеличения перевозок людей и грузов.
Рейхсминистр вооружения и боеприпасов Фриц Тодт получил от Гитлера указание построить железнодорожную магистраль высокой пропускной способности со значительно более широкой колеёй. Все доводы экспертов DR о возможных трудностях реализации этого проекта и о несовместимости такой дороги с обычной железнодорожной техникой, что потребовало бы сооружения дополнительной инфраструктуры, отвергались. Также отвергалось предложение Гюнтера Винса о четырёхпутной магистрали.
С самого начала Breitspurbahn считался личной "игрушкой" фюрера.
Предусматривалось использование колеи 3000 мм (первоначально даже 4000 или 4600 мм). Подвижной состав мог быть шириной 8000 мм и высотой 7500 мм. Нагрузка на ось должна была составлять 30-35 тс; скорость пассажирских поездов 200-250 км/ч. Электрификация должна была осуществляться с помощью третьего рельса.
4. Планы строительства сверхширококолейных железных дорог (Breitspurbahn) в "Старом Райхе" и на новых землях третьей империи
5. Варианты локомотивов сверхширококолейного железнодорожного поезда
6. Фантазии на тему: "Сверхширококолейный железнодорожный поезд в Столице Мира" - городе Германиа (Welthauptstadt Germania), который должен быть возникнуть на месте Берлина. На заднем плане - Купол Холла Народов (Die Große Halle (также Ruhmeshalle, Halle des Volkes) - гигантская пафосная ебулда, так и не построенная как и Дворец Советов в Москве. "Холл Народов" остался только на бумаге в отличие от московского "Дворца Советов", начатого таки постройкой на месте бывшего и новодельного не менее пафосного "Храма Христа Спасителя"
7. Сверхширококолейный железнодорожный поезд в будущей "Столице Мира" по замыслу "архитекторов Третьего Рейха" - городе Германиа (Welthauptstadt Germania), который должен быть возникнуть на месте Берлина. На заднем плане - новый вокзал, который так и не был построен
8. Сверхширококолейным железным дорогам полагались соответствующие вокзалы. На картинке - проект Мюнхенского ж-д вокзала - диаметр купола 265 м, высота - 117 м
9. Сравнение сверхширококолейного локомотива с обычным паровозом начала 1940-х
10.
11. "Сверхширококолейный железнодорожный поезд заходит в крытый вокзал"
12. Сравнение сверхширококолейного локомотива с обычным паровозом начала 1940-х и загрузка сверхширококолейных товарных вагонов
При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.
13. Вагон-ресторан и вестибюли спальных вагонов сверхширококолейных железнодорожных поездов
14. Вагон-кинотеатр на 192 места и обзорный зал последнего вагона сверхширококолейных железнодорожных поездов
15. Макет "салона для бесед"
16. Эскиз холла спального вагона сверхширококолейных железнодорожных поездов
17. Сравнение двухэтажных пассажирских сверхширококолейных вагонов с обычным "столыпинским"
18. Доктор Гюнтер Винс (1901-1975), руководитель проекта Сверхширококолейных железных дорог (Breitspurbahn)
Было подготовлено 10 томов технической документации. Например тома D и E. «Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов»:
Среди специальных вагонов пассажирских поездов - вагон-кинозал на 196 мест; общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.
Пример устройства "банного" вагона
Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные комнаты, 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для приготовления блюд на заказ, кондитерская, кладовая, 2 комнаты для персонала, 3 туалета.
19. Детально проработанный проект строительства сверхширококолейных железных дорог (Breitspurbahn)
20.
21.
22. Сканы проекта
23.
Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток - Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше - Каспийское море, Урал. Невиданные локомотивы были продуманы "до болта"…
Координатор и руководитель проекта доктор технических наук Гюнтер Винс, присутствовавший на обсуждениях новых железных дорог у фюрера, в 1950 году вспоминал: "Вопросы необходимости и экономической целесообразности этих колоссальных магистралей считались второстепенными и никогда не стояли на первой странице повестки дня. В сущности, дело до них никогда так и не доходило. Быть может, не все это знают, но мотивацию проекта не следует искать и в амбициях по отношению к европейским железным дорогам. Этот проект представлял ценность сам по себе: монументальное строительство в Гамбурге, Берлине, Нюрнберге, Мюнхене подразумевало и соответствующие дороги между этими городами".
Похоже, Гюнтер Винс знал, что говорил. Вполне вероятно, что Гитлер рассматривал новые железные дороги прежде всего как органичную часть своих грандиозных архитектурных планов. Это подтверждается стенограммами обсуждений и многочисленными фотографиями, где у макетов городов рядом с фюрером стоят не только архитекторы, но и руководители проекта железных дорог. Действительно, представьте себе: среди гигантских монументальных сооружений как океанские корабли к гигантским вокзалам плывут гигантские поезда…
Если экономическая сторона и не обсуждалась на совещаниях у Гитлера, в проекте дорог она рассмотрена тщательно и пунктуально. Да и сам Гитлер позже назвал этот проект "имеющим важное стратегическое значение".
24.
25.
26.
27.
28.
Учитывая расстояния будущих маршрутов, было решено снизить первоначально проектируемую скорость состава с 400 до 250 км/ч.
250 км/ч посчитали достаточной скоростью для пассажиров гигантского поезда, ведь на любое расстояние расчётных маршрутов у них уходило менее суток пути. В поезде располагался кинотеатр, огромный ресторан, парикмахерские, баня и душевые кабины, библиотека, уютные холлы и прогулочные палубы для обзора местности.
Грузовые вагоны имели скорость 100 - 115 км/ч и грузоподъёмность океанского лайнера.
Проектировались локомотивы трёх типов - тепловозы, электровозы с питанием от центрального рельса и паровозы с двигателем на угольной пыли.
Начав исследования и расчёты возможностей нового поезда, осенью 1941 г. к 1944 году немцы подготовили всю документацию необходимую для строительства сверхпоездов для сверхширокой железной дороги и инфраструктуры проекта. Были построены опытные участки пути длиной в 3 км, отдельные элементы поезда и макеты.
Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял всего 500 м. Даже при внедрении новейших по тому времени тормозных систем расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном. При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, в какой-то мере сходная с современными электронными: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 тонн (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов - до 2000 тонн). При необходимости три товарных поезда могли быть объединены в один гигантский эшелон общей массой 30 000 тонн. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100-1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива - приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять - семь раз. Рекомендации, связанные с прокладкой путей, расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, схемы настилов и способы укрепления грунтов содержатся в засекреченном исследовании доктора Румлера.
В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело - железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах - различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина… А на картах - вся европейская территория, причем большинство маршрутов вели на восток…
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
После того как материалы по гитлеровскому сверхпоезду были рассекречены в СССР появились аналогичные проекты.
Заместитель директора института комплексных транспортных проблем АН СССР, Советский ученый Василий Звонков в частности, писал: "Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи - 1524 миллиметра - была предложена одним из строителей дороги Петербург - Москва инженером Мельниковым. Уже сегодня она нас удовлетворить не может. Ширина колеи в 3 - 5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40 - 50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250 - 350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах…".
Пропускная способность БАМа на сегодня исчерпана. Главной проблемой жителей Дальнего востока является оторванность от центра России.
Ядерные реакторы на поездах слишком опасны. Проблема даже не в отсутствии ядрёных реакторов в локомотивах, а в слишком убогой путевой инфраструктуре. Сегодня поезд из Москвы до Владивостока идёт неделю. При скорости в 250 км/ч это время сократится до полутора суток.
[Пруфы]
http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/2013/12/16/adolf_hitler_vasutja_a_breitspurbahn
http://mi3ch.livejournal.com/2637409.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/Breitspurbahn
http://www.popmech.ru/technologies/7403-magistrali-tretego-reykha-proekt-gigantskikh-zheleznykh-dorog/#full
http://www.webpark.ru/comment/breitspurbahn-geleznaya-doroga-dlya-rossii
http://vk.com/album-7880867_218876586
ЗЫ. Модерасты, наведите наконец порядок в тэгах!
Два десятилетия промеж двумя Мировыми войнами - безумно интересное время с точки зрения технического прогресса: фантастика Жюля Верна, Герберта Уэллса на глазах "обрастает реальностью", а порой и превосходит их самые смелые мечтания.
Огромные сухопутные территории Евразии очень сильно разнятся и по климату, и по заселённости и по экономическому развитию. России, больше половины которой занимают слабоосвоенные поныне территории тайги и полярных тундр, которые, тем не менее, богатейшая "кладовка", придумка неудачливых (как и все прошлые) "завоевателей" могла бы очень пригодиться. Северные территории сильно зависят от поставок из сельскохозяйственной зоны. Будь там хоть золотые горы - а не жрамши - хоть жопой их дави, эти золотые горы. Ни к чему они. Гномы добытчики должны что-то есть. И немало: на Севере метаболизм ускоряется и организм требует больше калорий. И тут как раз подходим к теме поста: ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ Северных территорий. Уж совсем в идеале, прям-таки по смоленскому еврею Изе Азимову и напуганному KGB отставному лейтенанту ВМФ США, начавшему по причине плохого здоровья и богатой фантазии писать фантастические рассказики Роберту Хайнлайну, на приполярных территориях можно возвести купола, поставить атомные и приливные электростанции, которые будут обеспечивать теплом и светом гигантские теплицы и животноводческие фермы... Но это утопия, сынок. А вот обеспечение продовольствием Северных территорий и вывоз оттуда добытых полезностей - основная проблема. Севморпуть - не панацея: сезон навигации короткий, и даже при большом ледокольном флоте грузопоток ограничен тоннажем судов и доставка грузов возможна лишь до нескольких портов, откуда и докуда тоже нужно грузы доставлять до потребителей в глубине континента и вывозить оттуда тоже. Уголь воркутинский как газ по трубам не перекачаешь. Да и другие полезные ископаемые. Их возить надо. Особенно это касается скоропортящейся продуктовой продукции, которую чтобы выращивать "на месте" в "мягко сказать" "негостиприимом" климате нужны те самые гигантские теплицы и атомные станции для их обогрева и освещения. И землю завозить "с югов" придётся - в тундрах с ней беда. А несколько мегатонн плодородных земель снять в сельскохозяйственных районах, погрузить и отправить в полярные теплицы - и сельскохозяйственный "юг" с голоду передохнет без плодородных земель, кои вывезли в теплицы. Опять же их, эти мегатонны земли для теплиц, материалы для постройки теплиц и "куполов" надо как-то доставить к. Напрашивается вывод: "разделение труда". Пусть где природа позволяет растят еду и ей снабжают "гномов".
Вот тут и вспоминается придумка теоретиков Третьего Рейха: сверхширокополосные ж/д магистрали. Я уже касался темы. Как уже писал - строить эстакадные широкополосные магистрали, что при умеренных вложениях, хотя всё равно гигантских, но меньших, чем "стандартные" "наземные" ж/д пути "стандартной колеи" (по ссылке в том посте я уже всё обсосал: в чём долговременная выгода эстакадных магистралей в приполярных и полярных районах), - выгоднее. Один широкополосный эстакадный рельсовый путь в глухих необжитых зеленях даёт гораздо большую пропускную способность при не намного более высоких в долговременной эксплуатации затратах на его содержание и обслуживании. А в теории - и более низких и быстрее окупаемых. Затраты на содержание - такие же, как и для "стандартной колеи" на эстакадах и ниже, чем для "стандартной колеи" наземной. Возможная проблема обмерзания рельсового пути на эстакадах решаема подогревом рельсов. Заодно можно запитать с рельсов подвижной состав. Энергозатраты и финансовые всё равно получаются ниже, чем постоянная очистка от снега рельсового наземного хода и его ремонт/обслуживание на слабонесущих в основном заболоченных поверхностях. Выгоднее, хотя и на первое время требующее гигантских вложений, создать сеть скоростных широкополосных магистралей, построенных "свайным" методом, где несущие сваи заглублены в скальную породу. Скорости можно сильно поднять, грузопропускаемость повысить в разы. А можно, коли уж всё равно "эстакада", их строить их и двухъярусными - с автомагистралями на нижнем ярусе, но всё равно поднятом над землёй, уровне. Эстакады позволяют делать магистрали с минимумом поворотов и подъёмов-спусков. А значит можно повысить скорости. Рельсовый ход "верхнего яруса" может быть "прозрачным", что избавит от снежных наносов, а соответственно не требуется парк снегоуборочной техники. А нижний "автомагистральный" уровень накрывается двухскатной крышей, не позволяющей снегу попадать на дорожное полотно. А боковой ветер сдувает "низовой снег". Опять же госзаказ на строительство и производство подвижного состава для "широкополосников" на много лет загрузит "производственников". И вовсе необязательно это должен быть полностью "госзаказ". Добывающие компании в транспортной инфраструктуре заинтересованы даже более государства. Переложить часть расходов на них. Но с обязательным доминирующим участием государства - ибо проект стратегический. Проблема прежде всего в том, что всю инфрастуктуру придётся создавать "с нуля". Адски дорого. Но окупится.
ЗЫ. Чота Остапа понесло... Вернёмся к дизельпанку. Дальше воспользуюсь уже написанным не мной: ибо мне, ленивой скотине, в стопицотый раз изобретать велосипед в лом.
Гигантомания - один из ключевых признаков дизельпанка. Breitspurbahn (ширококолейная железная дорога) - один из любимых проектов Гитлера. Его продолжали разрабатывать до самого конца войны. Гитлер считал морские и речные суда недостаточно хорошим транспортом, особенно для перевозки массовых грузов: "Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды".
Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток - Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше - Каспийское море, Урал.
1. "Cверхширококолейные железные дороги (Breitspurbahn) - проект развития велико-европейских просторов, 1942-1944" Книга Антона Йоахимшталера
2. Сравнение стандартной и сверхширокой колеи
Сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт - 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде - 1495 мм, в США - 1473 мм.
Пассажирская и транспортная авиация в тридцатые только-только начинала "вставать на ножки". Да и в сложных всегда метеорологических условиях Крайнего Севера авиация - рисковое дело. Дорого, сложно, опасно, наземную инфраструктуру поддерживать непросто. Мешает и погода, и рельеф. Да и перевозимый тоннаж относительно невелик и накладно весьма выходит. Даже нынче.
Сверхширокая колея позволяла резко увеличить грузоподъемность, плавность хода и скорость поезда. Были предложения пустить составы с огромной скоростью в 450 км/час, но они были отвергнуты как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима - 1627 км, до Бухареста - 1759 км, до Москвы - 1923 км, до Стамбула - 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.
3. Планы строительства сверхширококолейных железных дорог (Breitspurbahn) в "Старом Райхе" и на новых землях третьей империи
Последствия Первой мировой войны оказались очень тяжёлыми для экономики Германии и были отягощёны репарационными выплатами. На немецких железных дорогах в 1930-е годы остро ощущался недостаток финансирования. Эксперты DR всячески стремились найти инвестиции, но в это время почти все средства в сфере транспорта направлялись на строительство автобанов.
Примерно в 1937 году доктор технических наук Гюнтер Винс (Günther Wiens) подготовил проект четырёхпутной железнодорожной магистрали с повышенной нагрузкой на ось и скоростями до 200 км/ч для пассажирских поездов и до 100 км/ч для грузовых поездов.
Гюнтер Винс (1901-1975), руководитель проекта ширококолейных дорог.
С сентября 1939 года и особенно с началом в 1941 году войны против СССР для исполнения планов "Жизненного пространства на Востоке" (Lebensraum im Osten) наметилась острая нехватка транспортных средств. Гитлер считал морские и речные суда недостаточно хорошим транспортом, особенно для перевозки массовых грузов. Приоритетным вновь стал железнодорожный транспорт. Стремление Германии доминировать в Европе однозначно привело бы к необходимости многократного увеличения перевозок людей и грузов.
Рейхсминистр вооружения и боеприпасов Фриц Тодт получил от Гитлера указание построить железнодорожную магистраль высокой пропускной способности со значительно более широкой колеёй. Все доводы экспертов DR о возможных трудностях реализации этого проекта и о несовместимости такой дороги с обычной железнодорожной техникой, что потребовало бы сооружения дополнительной инфраструктуры, отвергались. Также отвергалось предложение Гюнтера Винса о четырёхпутной магистрали.
С самого начала Breitspurbahn считался личной "игрушкой" фюрера.
Предусматривалось использование колеи 3000 мм (первоначально даже 4000 или 4600 мм). Подвижной состав мог быть шириной 8000 мм и высотой 7500 мм. Нагрузка на ось должна была составлять 30-35 тс; скорость пассажирских поездов 200-250 км/ч. Электрификация должна была осуществляться с помощью третьего рельса.
4. Планы строительства сверхширококолейных железных дорог (Breitspurbahn) в "Старом Райхе" и на новых землях третьей империи
5. Варианты локомотивов сверхширококолейного железнодорожного поезда
6. Фантазии на тему: "Сверхширококолейный железнодорожный поезд в Столице Мира" - городе Германиа (Welthauptstadt Germania), который должен быть возникнуть на месте Берлина. На заднем плане - Купол Холла Народов (Die Große Halle (также Ruhmeshalle, Halle des Volkes) - гигантская пафосная ебулда, так и не построенная как и Дворец Советов в Москве. "Холл Народов" остался только на бумаге в отличие от московского "Дворца Советов", начатого таки постройкой на месте бывшего и новодельного не менее пафосного "Храма Христа Спасителя"
7. Сверхширококолейный железнодорожный поезд в будущей "Столице Мира" по замыслу "архитекторов Третьего Рейха" - городе Германиа (Welthauptstadt Germania), который должен быть возникнуть на месте Берлина. На заднем плане - новый вокзал, который так и не был построен
8. Сверхширококолейным железным дорогам полагались соответствующие вокзалы. На картинке - проект Мюнхенского ж-д вокзала - диаметр купола 265 м, высота - 117 м
9. Сравнение сверхширококолейного локомотива с обычным паровозом начала 1940-х
10.
11. "Сверхширококолейный железнодорожный поезд заходит в крытый вокзал"
12. Сравнение сверхширококолейного локомотива с обычным паровозом начала 1940-х и загрузка сверхширококолейных товарных вагонов
При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.
13. Вагон-ресторан и вестибюли спальных вагонов сверхширококолейных железнодорожных поездов
14. Вагон-кинотеатр на 192 места и обзорный зал последнего вагона сверхширококолейных железнодорожных поездов
15. Макет "салона для бесед"
16. Эскиз холла спального вагона сверхширококолейных железнодорожных поездов
17. Сравнение двухэтажных пассажирских сверхширококолейных вагонов с обычным "столыпинским"
18. Доктор Гюнтер Винс (1901-1975), руководитель проекта Сверхширококолейных железных дорог (Breitspurbahn)
Было подготовлено 10 томов технической документации. Например тома D и E. «Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов»:
Среди специальных вагонов пассажирских поездов - вагон-кинозал на 196 мест; общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.
Пример устройства "банного" вагона
Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные комнаты, 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для приготовления блюд на заказ, кондитерская, кладовая, 2 комнаты для персонала, 3 туалета.
19. Детально проработанный проект строительства сверхширококолейных железных дорог (Breitspurbahn)
20.
21.
22. Сканы проекта
23.
Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток - Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше - Каспийское море, Урал. Невиданные локомотивы были продуманы "до болта"…
Координатор и руководитель проекта доктор технических наук Гюнтер Винс, присутствовавший на обсуждениях новых железных дорог у фюрера, в 1950 году вспоминал: "Вопросы необходимости и экономической целесообразности этих колоссальных магистралей считались второстепенными и никогда не стояли на первой странице повестки дня. В сущности, дело до них никогда так и не доходило. Быть может, не все это знают, но мотивацию проекта не следует искать и в амбициях по отношению к европейским железным дорогам. Этот проект представлял ценность сам по себе: монументальное строительство в Гамбурге, Берлине, Нюрнберге, Мюнхене подразумевало и соответствующие дороги между этими городами".
Похоже, Гюнтер Винс знал, что говорил. Вполне вероятно, что Гитлер рассматривал новые железные дороги прежде всего как органичную часть своих грандиозных архитектурных планов. Это подтверждается стенограммами обсуждений и многочисленными фотографиями, где у макетов городов рядом с фюрером стоят не только архитекторы, но и руководители проекта железных дорог. Действительно, представьте себе: среди гигантских монументальных сооружений как океанские корабли к гигантским вокзалам плывут гигантские поезда…
Если экономическая сторона и не обсуждалась на совещаниях у Гитлера, в проекте дорог она рассмотрена тщательно и пунктуально. Да и сам Гитлер позже назвал этот проект "имеющим важное стратегическое значение".
24.
25.
26.
27.
28.
Учитывая расстояния будущих маршрутов, было решено снизить первоначально проектируемую скорость состава с 400 до 250 км/ч.
250 км/ч посчитали достаточной скоростью для пассажиров гигантского поезда, ведь на любое расстояние расчётных маршрутов у них уходило менее суток пути. В поезде располагался кинотеатр, огромный ресторан, парикмахерские, баня и душевые кабины, библиотека, уютные холлы и прогулочные палубы для обзора местности.
Грузовые вагоны имели скорость 100 - 115 км/ч и грузоподъёмность океанского лайнера.
Проектировались локомотивы трёх типов - тепловозы, электровозы с питанием от центрального рельса и паровозы с двигателем на угольной пыли.
Начав исследования и расчёты возможностей нового поезда, осенью 1941 г. к 1944 году немцы подготовили всю документацию необходимую для строительства сверхпоездов для сверхширокой железной дороги и инфраструктуры проекта. Были построены опытные участки пути длиной в 3 км, отдельные элементы поезда и макеты.
Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял всего 500 м. Даже при внедрении новейших по тому времени тормозных систем расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном. При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, в какой-то мере сходная с современными электронными: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 тонн (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов - до 2000 тонн). При необходимости три товарных поезда могли быть объединены в один гигантский эшелон общей массой 30 000 тонн. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100-1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива - приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять - семь раз. Рекомендации, связанные с прокладкой путей, расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, схемы настилов и способы укрепления грунтов содержатся в засекреченном исследовании доктора Румлера.
В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело - железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах - различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина… А на картах - вся европейская территория, причем большинство маршрутов вели на восток…
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
После того как материалы по гитлеровскому сверхпоезду были рассекречены в СССР появились аналогичные проекты.
Заместитель директора института комплексных транспортных проблем АН СССР, Советский ученый Василий Звонков в частности, писал: "Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи - 1524 миллиметра - была предложена одним из строителей дороги Петербург - Москва инженером Мельниковым. Уже сегодня она нас удовлетворить не может. Ширина колеи в 3 - 5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40 - 50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250 - 350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах…".
Пропускная способность БАМа на сегодня исчерпана. Главной проблемой жителей Дальнего востока является оторванность от центра России.
Ядерные реакторы на поездах слишком опасны. Проблема даже не в отсутствии ядрёных реакторов в локомотивах, а в слишком убогой путевой инфраструктуре. Сегодня поезд из Москвы до Владивостока идёт неделю. При скорости в 250 км/ч это время сократится до полутора суток.
[Пруфы]
http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/2013/12/16/adolf_hitler_vasutja_a_breitspurbahn
http://mi3ch.livejournal.com/2637409.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/Breitspurbahn
http://www.popmech.ru/technologies/7403-magistrali-tretego-reykha-proekt-gigantskikh-zheleznykh-dorog/#full
http://www.webpark.ru/comment/breitspurbahn-geleznaya-doroga-dlya-rossii
http://vk.com/album-7880867_218876586
ЗЫ. Модерасты, наведите наконец порядок в тэгах!