Как в царской России загубили первый русский электромобиль
Сегодня вечером наткнулся на фотографию, которая вызвала у меня очередной "разрыв шаблона".
Электромобиль И. В. Романова у Гатчинского дворца. 1900 г.:
Оказывается, в 1899 году инженер Ипполит Романов построил и продемонстрировал в Санкт-Петербурге первый русский электрический автомобиль, рассчитанный на перевозку двух пассажиров...
С виду он напоминал небольшую конную повозку, которую в России называли «кукушкой».
Автомобиль мог проходить без замены батарей до 65 км, развивая скорость до 35 верст в час (примерно 39 км/час).
Интересно, что аккумуляторы, которые были установлены на автомобиле, Романов разработал сам - они имели более тонкие пластины, чем большинство тогдашних батарей, и располагались не вертикально, а горизонтально.
Электродвигатель также был его собственной конструкции. Он развивал мощность 4,4 кВт, эквивалентную 6 л.с.
И наконец, легкая рама из труб, рациональная конструкция ходовой части и кузова позволили довести массу двухместного электромобиля до 720 кг, причем из них 350 кг приходилось на аккумуляторы.
У аналогичного французского электромобиля «Жанто» масса составляла 1440 кг, в том числе аккумуляторы весили 410 кг.
Своей малой массой электромобили Романова обязаны и специальному легкому листовому материалу для панелей кузова.
Его получали путем прессовки холста и древесины, пропитанных смолой. Сегодня такой материал называется слоистым деревопластиком.
Кроме того, Романов спроектировал также четырехместный электромобиль и электрический омнибус на 17 пассажиров:
Электромнибус И.В. Романова у Гатчинского дворца 1900 г.:
Источником энергии служили 44 аккумуляторные батареи, которые обеспечивали без подзарядки пробег 60 км - показатель неплохой и для современных электромобилей.
Два двигателя общей мощностью 12 л.с. сообщали омнибусу, снаряженная масса которого составляла около 1600 кг, скорость 19 км/час.
19 января 1901 года Ипполит Романов направил в городскую думу Санкт-Петербурга предложение организовать 10 маршрутов электрического омнибуса.
20 февраля омнибус был осмотрен технической экспертной комиссией, которая признала пригодность романовского изобретения к практической работе.
Вывод гласил: «При движении по улице с неровно сколотым снегом, при поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел спокойно, без тряски и качки.
Испытав экипаж в движении, мы пришли к заключению, что омнибусы, построенные по этой схеме, являются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования».
Постановление думы о разрешении на открытие перевозок на 10 линиях было принято лишь в июне, однако Романову были поставлены невыполнимые условия.
В частности, в течение восьми месяцев со дня выдачи ему разрешения он должен был внести залог в размере пяти тысяч рублей.
Кроме того, за каждое отступление от графика были предусмотрены непомерные штрафы.
Бюджет города в этом предприятии не участвовал. Финансовый риск для Романова был непомерен, ведь только на постройку одного омнибуса требовалось около семи тысяч рублей.
А всего необходимо было изготовить 80 электромобилей, что в сумме требовало около полумиллиона рублей единовременных затрат.
Найти эти средства было невозможно, тем более что конкуренты - владельцы конки и многочисленные извозопромышленники - распускали слухи об исключительной вредности электричества для здоровья человека.
В Москве, где аналогичную идею пробивал владелец механической фабрики «Дукс» Юлий Меллер, дело тоже кончилось неудачей.
Единственный электрический омнибус обслуживал постояльцев гостиницы «Бристоль».
Современники также вспоминали, что он иногда перевозил клиентов из одного питейного заведения в другое.
У Романова был также довольно интересный вариант монорельсовой электрической подвесной дороги. Но и он не нашел применения.
В данном посте целиком использована статья, опубликованная здесь.
Электромобиль И. В. Романова у Гатчинского дворца. 1900 г.:
Оказывается, в 1899 году инженер Ипполит Романов построил и продемонстрировал в Санкт-Петербурге первый русский электрический автомобиль, рассчитанный на перевозку двух пассажиров...
С виду он напоминал небольшую конную повозку, которую в России называли «кукушкой».
Автомобиль мог проходить без замены батарей до 65 км, развивая скорость до 35 верст в час (примерно 39 км/час).
Интересно, что аккумуляторы, которые были установлены на автомобиле, Романов разработал сам - они имели более тонкие пластины, чем большинство тогдашних батарей, и располагались не вертикально, а горизонтально.
Электродвигатель также был его собственной конструкции. Он развивал мощность 4,4 кВт, эквивалентную 6 л.с.
И наконец, легкая рама из труб, рациональная конструкция ходовой части и кузова позволили довести массу двухместного электромобиля до 720 кг, причем из них 350 кг приходилось на аккумуляторы.
У аналогичного французского электромобиля «Жанто» масса составляла 1440 кг, в том числе аккумуляторы весили 410 кг.
Своей малой массой электромобили Романова обязаны и специальному легкому листовому материалу для панелей кузова.
Его получали путем прессовки холста и древесины, пропитанных смолой. Сегодня такой материал называется слоистым деревопластиком.
Кроме того, Романов спроектировал также четырехместный электромобиль и электрический омнибус на 17 пассажиров:
Электромнибус И.В. Романова у Гатчинского дворца 1900 г.:
Источником энергии служили 44 аккумуляторные батареи, которые обеспечивали без подзарядки пробег 60 км - показатель неплохой и для современных электромобилей.
Два двигателя общей мощностью 12 л.с. сообщали омнибусу, снаряженная масса которого составляла около 1600 кг, скорость 19 км/час.
19 января 1901 года Ипполит Романов направил в городскую думу Санкт-Петербурга предложение организовать 10 маршрутов электрического омнибуса.
20 февраля омнибус был осмотрен технической экспертной комиссией, которая признала пригодность романовского изобретения к практической работе.
Вывод гласил: «При движении по улице с неровно сколотым снегом, при поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел спокойно, без тряски и качки.
Испытав экипаж в движении, мы пришли к заключению, что омнибусы, построенные по этой схеме, являются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования».
Постановление думы о разрешении на открытие перевозок на 10 линиях было принято лишь в июне, однако Романову были поставлены невыполнимые условия.
В частности, в течение восьми месяцев со дня выдачи ему разрешения он должен был внести залог в размере пяти тысяч рублей.
Кроме того, за каждое отступление от графика были предусмотрены непомерные штрафы.
Бюджет города в этом предприятии не участвовал. Финансовый риск для Романова был непомерен, ведь только на постройку одного омнибуса требовалось около семи тысяч рублей.
А всего необходимо было изготовить 80 электромобилей, что в сумме требовало около полумиллиона рублей единовременных затрат.
Найти эти средства было невозможно, тем более что конкуренты - владельцы конки и многочисленные извозопромышленники - распускали слухи об исключительной вредности электричества для здоровья человека.
В Москве, где аналогичную идею пробивал владелец механической фабрики «Дукс» Юлий Меллер, дело тоже кончилось неудачей.
Единственный электрический омнибус обслуживал постояльцев гостиницы «Бристоль».
Современники также вспоминали, что он иногда перевозил клиентов из одного питейного заведения в другое.
У Романова был также довольно интересный вариант монорельсовой электрической подвесной дороги. Но и он не нашел применения.
В данном посте целиком использована статья, опубликованная здесь.