Рабочий день пилота в Африке, часть 3.
Часть 1-2 здесь: http://flying-elk.livejournal.com/3056.html
http://flying-elk.livejournal.com/3131.html
- Взлетаем!!!
Командир двигает вперед руды, Иваныч дожимает-поправляет, двигатели - его хозяйство. Я отжимаю штурвал от себя - в таком положении начинается разбег для лучшего управления передней стойкой, пока руль направления неэффективен.
- Параметры в норме...Скорость растет.
То, что она растет, чувствуем и мы. Конечно с базы, с полной заправкой и загрузкой, самолет разбегается не так резво, как пустым с точек, но все-же ускорение прижимает нас к спинкам кресел и под колесами все быстрее стучат неровности полосы. Чуть даю ногу - поправляю самолет, - его пытается свернуть в сторону момент от винтов, ну и заодно направляю его бежать чуть в стороне от осевой полосы, где она разбита интенсивными полетами тяжелых «Геркулесов». Но все равно нас ощутимо потряхивает на выбоинах. Пора ослабить давление на штурвал - так хоть немного разгрузится передняя стойка, а рули уже живы - это чувствуется по наливающемуся тяжестью штурвалу.
- Сто...Сто сорок...сто шестьдесят...восемьдесят...двести - читает скорость Иваныч. Его глаза сейчас «в кабине» - на приборах двигателей и всех остальных.
- Продолжаем! - откликается Командир. Всё, теперь только вперед!
- Двести двадцать...сорок...Подъем!
Беру штурвал на себя, потом придерживаю. Поднимать самолет от земли у нас в экипаже принято мягко. Командир часто напоминает - Он Самолёт, когда надо, он сам оторвётся! Управлять конечно процессом пилот должен, но в принципе это работает даже на самолетах побольше и с электрическим управлением.
И вот уже нас перестают «бить» выбоины полосы под передней стойкой, а вскоре и колеса на основных стойках поднимаются над асфальтом ВПП. Подтверждающий доклад Иваныча:
- Отрыв...- Расставшись с землей, даже груженный Ан-32 идет в небо решительно. Поэтому очень скоро: - Скрость двести пятьдесят, высота пять.
- Убрать шасси.
- Убираю шасси.
Под нами стукают замки стоек, в этот момент самолет чуть «подвисает», замедляя набор - открылись створки ниш шасси, а они большие и резко добавляют сопротивление. Чуть прижимаю штурвал от себя, но вот уже второй бум-клац и самолет опять подается вперед вверх.
- Шасси убрано.
Подразогнавшись, идем в набор. Утренний воздух прохладен и спокоен, и набор начинается так охотно-уверенно, это повышает и без того хорошее настроение. Ровно (под присмотром Иваныча куда ж они денутся!) поют движки, где-то в моей душе тоже музыка без ритма и названий, но просто лечу!!! Но глаза на приборах, а руки на штурвале - скорость подходит под 270 - можно поэнергичней в набор. Добираю штурвал, кручу колесо триммера у ноги от себя, нет, получилось слишком сильно, - штурвал теперь тянет от меня, значит поправляю.
Успеваю глянуть за борт - там восход солнца. Но у меня подходит сто метров высоты, а значит скоро пора убирать закрылки. Прижимаю штурвал от себя, скорость начинает расти.
- Закрылки плавно ноль...
- Убираю плавно. - вторит Иваныч. На тяжелом самолете, с крылом без предкрылков, это достаточно серьезное занятие - уборка закрылков. Когда-то еще на учебных полетах, самолет был пустой, и вроде как разгонялся быстро, поэтому борттехник поспешил выполнить мою команду, а я резковато поддернул просаживающийся самолет. И тут же завесил его «на углах», за что тут же получил «плюшку» от Лётчика-Инструктора. Поэтому теперь движения аккуратные и маленькие - скорость подросла - пошли закрылки на пять градусов вверх - я чуть подотпускаю штурвал от себя, давая наростать скорости...и тут же немного на себя, не давая снижаться. И так раз за разом пока Иваныч не отрапортует:
- Закрылки убраны!
Дорозгоняю скорость до 310, перевожу в нормальный набор, еще раз играю триммером. Все - штурвал замер, если надо подправить тангаж или крен, то можно управлять пальчиками - нагрузок почти нет. Самолет сбалансировался, замер в небе. Взгляд с приборов во вне кабины - земля под нами темно-серая, небо от синего до розового, и посредине, красным блином над серо-голубой далью висит солнце. Счастье лётной работы!
Хотя конечно любоваться красотами мне все еще не когда - пора открывать отборы воздуха от двигателей (сделать это так, что-бы «не дать по ушам» оказалось то же делом не простым), доворачивать на курс. Слушаем связь - перед нами «Караванчик» проходит точку на схеме выхода, докладывает сотый эшелон. Как обычно для ООН, загрузка маленькая и летит не далеко, поэтому набирает шустро. Мы подходим к этой же точке через пару минут, начинаем смотреть вперед. Ага, вот он - маленькая белая полоска на линии горизонта.
- Давай правее возьмем, нам все равно на север выходить - рулит процессом Командир. Небольшой кренчик вправо - теперь Цесна остается слева. Я докладываю пролет точки, диспетчер вспоминает о нас - Look out for traffic !
Всполошился и пилот Каравана : -ST, what is your level?
Мы для них "рашины", летающие на большом, быстром, шумно-дымном и не совсем понятном самолёте. Успокаиваем :
- Don’t worry my friend, we have you in sight. Soon you will see us as well!
Вскоре обгоняем его и по скорости и по высоте. Наш самолет, покрашенный хорошими красками, красиво блестит в золотистых солнечных лучах. Нам в след приходит подтверждение:
- In sight...Beautiful!!!
Заняли эшелон 200 - наш обычный рабочий с загрузкой. Сегодня набор занял двадцать девять минут - значит и с грузом не обманули. То же подтверждает и указатель угла атаки - 5-6 градусов для начала полета на тяжелом самолете вполне нормально. Прибираю режим до крейсерского, еще раз триммируюсь, подключаю автопилот. Желтая лампочка «Готов» сменяется на зеленую «Работает». Можно потянуться, поразмять затекшие ноги и плечи.
Докладываю Локам об отходе со схемы выхода, потом на частоте «воздух-воздух» предупреждаю о нашем полете. Конечно польза от этого весьма сомнительная, но может кто нибудь услышав цифру эшелона одинаковую цифру эшелона всполошится ( TCAS в Африке тогда был для нас чем-то из разряда научной фантастики).
Взгляд наружу - сейчас тут сухой сезон, небо пустое, голубеет новым днем. Земля почти не просматривается в белесой дымке, да и смотреть там особо не чего - Южный Судан в этой части довольно плоский. Командир читает «дефиктив» (каждый экипаж старается привозить и оставлять каких нибудь книг, в итоге собралась целая библиотека), Иваныч со своего «насеста» переместился на место штурмана и там дремлет. Впереди пару часов полета - почти спокойного и почти ни чего не деланья. Хотя это бывает и скучно, но это всего лишь маленькая компенсация за те дни, когда здесь же, но в мокрый сезон приходилось «лазить» по много часов в грозах.
Собственно не поймите меня не правильно - даже на современных самолетах со стеклянной кабиной, подвижной картинкой "где летим" и всеми прочими наворотами экипаж в горизонтальном полете все равно работает. Да, можно слегка расслабится, кто-то откроет книжку, кто-то чего-то пожует, кто-то может даже передремает, но все равно, нормальный Пилот всегда отдает себе отчет что происходит с самолетом, где он сейчас находится и что делать если вдруг...
Тогда же, на Ан-32, на эшелоне все равно требовался контроль и за скоростью и за двигателями-системами, и за навигацией тоже. Хоть по Судану мы летали по прямым линиям, от точки выхода до точки посадки, проложенным и контролируемым GPS, но все равно я старался "вести" пальцем по обычной карте - речки, горушки, поселки. Кроме аэроклубовской привычки к визуальным полетам и того, что это твердили все Учителя, но еще и на базе ходила "пугалка", что в один прекрасный день GPS-ное покрытие над Суданом на несколько часов пропало и всем "потерявшимся" на просторах страны размером с Украину было очень весело...
В мокрый же сезон на эшелоне скучать совсем не приходилось. Грозы над Африкой многокилометровые, что вверх, что в стороны. "Лазить" в них приходилось очень серьезно (правда на Ан-28 на эшелоне 100-120 и без локатора все было еще серьезней!). Иногда по несколько часов приходилось сидеть "фейсом" в тубус экрана локатора, с рукой на задатчике курса автопилота. В особо же "злых погодах" приходилось еще и постоянно переключать ПОС крыла, сбивая нараставший лед (если этого не делать, то на крыле в мокрых Африканских облаках нарастал классический "барьерный" лед, потому что осадки не прилипали к обогреваемой передней кромке предкрылка, но скатывались за нее и замерзали-росли там). Ну про это я может потом отдельно напишу, а сейчас будем готовится к посадке! Тем более посадка на точке - это посадка КВП!
КВП - короткие взлёт-посадка. Обычными "точками" для нас тогда были грунтовые полосы, глинисто-песочные с африканской пылью оранжево-красного цвета, местами каменистые и очень не ровные. Строители тех "аэродромов" (если это так называется…) не очень пеклись о свободных от препятствий подходах, поэтому очень часто сразу за торцом могли расти неслабой высоты деревья, полоса могла торцом упираться в гору или постройки. Добавьте сюда обычную жару за тридцать и вы получите полную картину. Все тренировки дома конечно были полезны, но одно дело имитировать КВП на трёхкилометровой полосе, другое дело исполнять это в реальности без права на ошибку.
Не могу еще раз не сказать добрые слова в адрес Ан-32 и его создателей. Он то как раз специально создавался для этой работы. Спасибо индийским товарищам - они не успокоились, пока не настояли и не сподвигли Антоновцев навесить на старый-добрый Ан-26 пламенное сердце (два) двигателей АИ-20Д с махалками винтов АВ-68. В итоге получили самолёт с очень хорошими характеристиками для работы в жару, на высокогорье и короткие полосы. Кстати это был один из немногих советских самолётов которому официально разрешалось взлетать не на взлётном режиме даже при максимальном взлётном весе. На сколько я знаю в то время подобное разрешение было ещё у Ту-154 и всё. Табличка с расчётом потребного режима в зависимости от условий (взлётная масса, температура, превышение аэродрома, давление…может что ещё?) для удобства размещается прямо перед РУДами на центральном пульте, но к сожалению в Африке часто пользоваться этим не удавалось, ибо с площадок, где короткие полосы, уходили только на взлётном, а с базовых аэродромов взлетали с весом превышавшим показанные в табличке. Но как приятно было чувствовать эту силу - когда на площадке пустому самолёту выводили двигатели на взлётный, да ещё и при этом тормоза придерживали, то от «мощи аж хвост водило». И о взлёте с полосы с трамплином я уже писал - после отрыва буквально появлялось чувство, что самолёт действительно рвётся в небо и главной задачей было брать на себя штурвал, что-бы не «проткнуть» ограничения скорости по закрылкам.
Немного теории - обычно при расчёте характеристик взлёта в нормальных условиях предусматривается возможность отказа двигателя и прекращения или продолжения взлёта при этом. Поэтому при расчётах длинны полос получаются несколько длиннее реального разбега и обычно самолёты отрываются где-то на половине полосы, оставляя вторую часть как резерв на случай остановки для прекращения взлёта. Но в Африке условия были не очень нормальными, и разбег до последних метров был нормальным взлётом. Точно как в советском военном учебнике по аэродинамике готов пятидесятых, где долго описывается механизм расчёта взлётных характеристик и важность их соответствия реальности, а в конце неожиданное окончание - при необходимости в боевых условиях (и чуть ли не по воле коммунистической партии!) Командир имеет право принимать решение на взлёт даже при невыполнении этих условий. Там, в Африке, условия были боевыми…
Началось с серьёзной беседы с Командиром сразу по прилёту. До этого я уже летал там на Ан-28 и был знаком с обстановкой, но взлёты и посадки на Ан-32 действительно отличались. В тот вечер выпито было уже не мало и Командир, крепко взяв меня за руку, сказал - а ну пойдём, поговорим…Запомни - для нас здесь скорость принятия решения - ноль. Вывел двигатели на режим, проверил - если что-то не так убирай РУД, если порядок - отпустил тормоза, дальше шансов остановиться почти нет. Не дёргай штурвал на себя раньше времени - убьешься. Пока самолёт бежит в трёхточечном положении, сопротивление у него минимально, как только поднимаешь нос - оно сильно растёт. Даже если на неровной полосе тебя трясёт и подбрасывает, так что не видно приборов, даже если стремительно приближается конец полосы, а за ним деревья - не тяни на себя до последних метров, иначе конец. У нашего техника-инженера Жоры так на одной из тамошних точек погиб друг - на взлёте самолёт попал в лужу и видимо растерявшийся экипаж хватанул штурвал на себя. Самолёт приподнялся и тут же рухнул без скорости, перевернулся и, сломав хребет (Антошки часто ломаются за кабиной), загорелся. Экипаж из кабины смог выбраться, но вот из грузовой не спасся ни кто. Мы потом бывали на этой точке - в кустах за полосой уже едва заметно блестели остатки хвоста и загнутые лопасти винта крестом…Светлая память!
На заходе на посадку разница с Ан-28 чувствовалась особо ощутимо. Для него площадка длинной 400-500 метров была уже нормальным аэродромом, особенно если она не мягкая. Скорость захода на посадку - 160-170 километров в час максимум, а на лёгком самолёте можно было и 140 держать, на такой скорости успеваешь видеть всё и садиться там, где тебе надо, да ещё и винты с активным реверсом (то есть хорошая обратная тяга до полной остановки) - с торможением нет проблем (на показухах на Чайке на пустом самолёте садились и останавливались на асфальтовом "пятачке" длинной 120 метров). На Ан-32, первые полёты я себя чувствовал как на сверхзвуковом истребителе мостящемся на химическую площадку. Скорость захода на посадку - 250-240, меньше не получается, потому что «хлопают» предкрылки - самолёт тяжёлый и в жару сыплется. К сожалению хорошая идея предкрылков не была полностью реализована на Ан-32 - они работают как сигнализация и защита от срыва, но при заходе на посадку, когда они могли бы заметно улучшить характеристики крыла и сбавить посадочную скорость они не используются, так как они не управляемые, а момент когда они выходят очень не комфортен по своим ощущениям для экипажа (особенно когда они выпадают не симметрично и самолёт на малой скорости ощутимо бросает по крену, про это писали даже сами антоновцы…). Расчётная длинна пробега по РЛЭ - 650 - 750 метров (но это хорошо в теории), и полосы на которые в основном летали - 750-800 метров. То есть на неточность при касании отводиться максимум метров 50, то есть всего лишь несколько длин фюзеляжа, а это очень мало.
Потом снятие винтов с упора тормозит самолёт в первый момент неплохо, но дальше с падением скорости и тормозящий эффект винтов падает, на скоростях ниже 70 километров в час сводясь почти к нулю. Как-то на скользкой полосе (твёрдая глина с размокшим верхним слоем) скорость зависла на 50 километрах в час и самолёт заскользил к торцу полосы. При этом ещё один из недостатков Ан-32 - антиюз гидравлический, он конечно проще по конструкции и надёжней, но он не отключается. И вот мы скользим, командир нажал тормоза - антиюз сбрасывает давление, не давая блокировать колёса, но и тормозить не даёт. Моментальная Командирская реакция - аварийное торможение (два красных рычага за автопилотом) - при этом антиюз отключается. Остановились как раз к последним метрам, подскользив слегка боком...
Для большинства самолётов которые там работали (Ан-28 и Л-410 из наших, Cessna Caravan, DHC-5 Buffalo, DHC-6 Twin Otter, HS-748 Endower) те полосы были более комфортными. Главные конкуренты Ан-32 - "Баффало" и "Андовер" имели активный реверс винтов, плюс они были немного легче, а "Баффало" ещё и обладал отличной механизацией крыла и заходил на посадку на скоростях сравнимых с гораздо меньшим Ан-28. К слову о самолётах КВП - канадский DHC-5 «Баффало» - типичный представитель КВП-класса. Созданный ещё «за царя Гороха» (правда потом много раз удачно модифицированный, например поршневые движки заменили на турбовинтовые), тихоходный, не герметичный, внешне мягко говоря своеобразный, но отлично подходящий для плохих аэродромов. Ан-32 превосходил его по максимальной загрузке где-то на тонну-полторы, немного по дальности, и конечно по скорости и «красоте» полёта (кто ещё с этим не согласен?), но на посадках на Ан-32 приходилось гораздо сложнее чем медленному "Бафальнику".
Заход на посадку. Если мы были уже на этой точке, и обстановка позволяет, и координаты торца полосы уже проверенны лично нами то готовимся на заход с ходу. По возможности весь экипаж ищет дымы где нибудь в районе площадки - так легче всего определить направление и силу ветра. Снижаемся раньше чем обычно, потому что к моменту выхода на посадочную прямую уже должно всё быть готово - и скорость посадочная и шасси-закрылки выпущены. Из далека я или Штурман, подсказываем Командиру по GPS, потом идёт командирское «Вижу…». После этого он крутит визуально, я посматриваю для контроля на приборы, слежу визуально и учусь. Постепенно, с опытом мне Командир начал давать тренироваться заходить и на точках (на базе где нормальная полоса взлёты-посадки были моими), но всё равно эта технология в общем сохранялась.
-Удаление?
-Десять...
- Шасси выпускаем...
В своём сработавшемся экипаже особо разговаривать не требовалось. Всё работало как хорошая автоматика и даже более. Как-то соседний экипаж на таком же Ан-32 прилетел с точки очень весёлый и рассказал следующую историю: на заходе солнце светило сзади-справа, и перед самым касанием засветило второму пилоту индикацию выпущенного положения шасси. Встревоженный перспективой посадки на брюхо, он едва успел спросить "Шасси?!!!", как рука Командира уже двинула РУД-ы на взлётный, а бортинженер доложил: -Режим взлётный, шасси убираются…
Уход на второй круг в жару да на тяжёлом самолёте был тоже сложной задачей. Даже такой тяговооруженный самолёт как Ан-32, когда уходил с малой высоты то для начала неприятно просаживался, требуя от экипажа очень аккуратного пилотировании что-бы не свалиться и в то-же время не зацепить окружающие и такие близкие препятствия…Поэтому обычно к полосе подкрадывались всё приготовив, задерживая лишь крайний довыпуск закрылков до 38 (с ними самолёт становился совсем не летучим и в РЛЭ насколько я помню они в принципе не рекомендовались, но по другому на короткие полосы не сядешь…). Закрылки довыпускались на минимальном удалении после чего решение на посадку уже было фактически предопределённым, даже если на полосе появлялись обычные в этих местах люди или коровы, теперь это было их проблемами от нас убегать.
Крайние сотни метров до полосы подползаем на брюхе…Кусты и деревья бешено несутся под нас, всё внимание на торец полосы. Самолёт покачивает в жарком воздухе, вместе работаем штурвалами и мы в кабине.
-Ещё два, ещё…- это об команды инженеру о режиме двигателей(угол УПРТ), тягу регулируем по миллиметру, потому-что висим на минимальной скорости, но больше тоже не надо. Крайние перед площадкой верхушки кустов почти под нами.
- Малый газ!!! - и почти сразу движение штурвалом от себя бросая самолёт к земле, тут-же на себя - выравнивание. Касание обычно очень не очень мягкое ( с тех пор не могу заставить себя сесть мягко, но с перелётом), и тут-же - ноль, с упора!
На особо коротких точках «ноль» иногда бывал прямо на касании, и если получался козёл, то второй раз самолёт падал на землю пригвожденный всеми тоннами обратной тяги. Твёрдо, но зато точно и надёжно! В большинстве случаев касались на первых двадцати- тридцати метрах от начала чистого пространства, что по моему очень не плохой результат.
После посадки если позволяла обстановка и грунт был не слишком мягкий, то старались сразу развернуться и выставить самолет с курсом для взлета. Командир по возможности даже закрылки старался оставлять в положении 15 * - "выпущенны для взлета", напоминая, что если вдруг "обстановка изменится" и прийдется "по быстрому взлетать", то даже эти несколько секунд могут оказаться очень важными. Африка...
По этому же мы быстро старались разгрузится. Разгрузка имела свою специфику и колорит. Во-первых толпа самых разномастных "местных" зрителей, с танцами и песнями. В наше время в это трудно верится, но многие места на планете, включая Африку конечно, живут еще практически в каменном веке, соответственно народ одет ( вернее сказать раздет) соответственно - куски какого-то материала или шкуры на бедрах, чего-то очень причудливое на голове -вот и вся одежда. Были конечно "точки " и побогаче - там жители шеголяли в различном "секонд-хенде". Самые запомнившиеся мне случаи - точка, где большая часть населения была одета в довольно оригинальную одежду - стандартные с маркировкой мешки (пластиковые между прочим) от ООН-овской гуманитарки. В мешке вырезается дырка для головы, по бокам две поменьше для рук - одежда готова.
А еще на одной из "точек-площадок" к самолету вышел Дедуля. Видимо уважаемый, потому что народ вокруг него как-то суетился и толпился. Одежда - что-то типа набедренной повязки, на голове чего-то замотано и накрашено, в руке копье. Очень важно он подошел к носовому обтекателю нашего Ан-32, приложил к нему ладонь. Постоял так, потом внимательно осмотрел свою руку. А на лице была явно блаженная улыбка - что-то типа "так вот ты какая железная птица!!!"
И еще вспоминается посадка на коротенькую полосу посреди болот в верховьях Нила. На самом деле это был просто чуть расширенный кусок дороги, даже сверху показавшийся нам коротковатым." Промер" на проходе показал что-то типа 740-750 метров, но заказчик на борту и где наша не пропадала - садимся… Заход, напряжение в экипаже растёт по мере приближения, ну вот и торец. Посадка «в пятак», бежим. Сухая твёрдая глина, самолёт тормозиться, напряжение понемногу отпускает. Как вдруг все вместе (сидим то почти в одну линию - Командир, бортинженер и я справа…)замечаем, что поперёк дороги закопана труба дренажной канавы, по ширине как раз под нашу колею и кто его знает выдержит она наши двадцать с лишним тонн? Потом смеялись, потому что переезжая её в кабине мы все одновременно, абсолютно не сговариваясь(!), подпрыгнули на креслах и не от тряски, а просто желая приподнять самолёт хоть так. Повезло, выдержала… Потом померили площадку точно - 720 метров (измерили GPS), за всё это я получил по шее от Командира (морально) - ты куда нас усадил?!. Это была у меня самая короткая площадка на Ан-32.