Современный пилот ГА. Мысли вслух...
Пару дней назад ранним утром посадка на базе. Я пилотирую, второй пилот помогает, контролирует и ведёт связь. Серое рассветное небо, позади долгая ночь, уже много часов после подъема. По прогнозу ожидали туман, нам дали команду залить топлива побольше, да ещё и загрузка полная, в итоге посадочная масса под максимум. Двести пятьдесят тонн и четыреста с плюсом человек у нас за спинами и в наших руках. Плотный утренний трафик на заходе, загруженная связь. У нас все уже выпущено и сделано, только скорость повыше, 160 узлов ~ 300 км/ч, диспетчер "похода" настойчиво попросил держать до четвёртой мили. Переходим на связь с "вышкой", тот нам рассказывает, что у земли штиль, но на прямой докладывали до десяти узлов попутного ветра.
Прошу второго пилота:
- Скажи скорость до пятой мили только держать будем, мы тяжелые...
"Вышка" подтверждает:
- Разрешаю до пятой. Перед вами впереди А-380, возможен спутный след.
Ещё один напряг. Нормально воздух перепаханный самолётом уходит вниз, но при таком сочетании удаления за другим самолетом и попутным ветром мы его у земли как раз прочувствуем по полной. "Дырки сыра" модели безопасности полёта складываются одна на другую. Но что делать - работа такая! Остаётся чуть в кресле сесть поудобней, да левую руку на штурвал положить поплотнее. Хотя тут же себя одергиваю напоминанием ещё с аэроклуба: "Не зажимай управление!"
В дымке все ярче проявляются огни полосы, вон уже и проблесковые маяки А-380 на пробеге видны. Уменьшаю скорость. Пора мне побыть летчиком, отключаю автопилот. Пока самолёт летит очень ровно, утренний воздух спокоен, штурвалом движения если и нужны, то миллиметровые.
Две мили до торца, А-380 наконец укатывается в сторону от полосы, нам разрешают посадку. Ещё десяток секунд спокойного полёта...
Но вот оно - двести футов высоты, это примерно размах крыла большого самолёта. Тут уже начинает срабатывать эффект экрана, когда воздух поджимается между крылом и земной поверхностью. И спутному следу тут тоже не куда опускаться. Да ещё и ветер неудачно подтянул его нам сзади.
О-о-оп! Толчок-удар под правое крыло, а левое наоборот проваливается. Даю какой-то момент движению установится, потом останавливаю движением штурвала вправо. Сейчас важно не перестараться, к болтанке внешней не добавить своих движений. Крен влево останавливается... Хоп, рывок вправо. Повторяю движение штурвалом теперь уже вправо. Этим нас чуть увело с оси полосы, приходится добавить ещё чуть левее движение.
Правая же рука чуть поджимает вперёд РУД-ы. На эти колебания и их исправления быстро тратится энергия полёта - скорость, и самолёт надо поддержать двигателями. Краем глаза проверяю скорость - все ещё чуть выше задатчика, нормально.
- Fifty... - отсчёт радиовысотомера пошёл. Под нас как раз прошла зебра входного торца полосы, побежали огни зоны приземления. Над полосой крыло наконец надежно "оперлось" на воздух, болтанка от А-380 уже не треплет нас так сильно.
- Forty... thirty...
Пора! Штурвал на себя, замедляю снижение. Чувствую, как автомат тяги убирает РУД-ы назад, но по отзывчивому поведению самолёта понимаю, что скорости хватает, не мешаю.
- Twenty.. ten... five...
Перевожу взгляд вперёд, вдоль полосы. Сразу становится хорошо заметно как мы к ней опускаемся. В крайний момент успеваю ещё немного добрать штурвал.
И вот в тридцати пяти метрах за мной у самолёта появляется ещё одна опора - колеса раскручиваются на полосе. Резким прижимом выходят спойлеры, самолёт осаживается на полосу. Тут же правой рукой вытягиваю реверс двигателям, чувствую как все эти устройства и тормоза затормаживают самолёт, сводя на нет его огромную энергию полёта.
Левой рукой остается только придержать штурвал перед самым касанием передней стойки. Сегодня повезло, поймал, она опускается на полосу приятно мягко. Бежим по полосе...
Вы думаете это все? Как бы не так! Компания, как и многие другие, просит использовать "малый" реверс по возможности. Мы тяжёлые сегодня, скорость большая, попутный ветер был. Но коснулись в первой половине зоны приземления, малого реверса с спойлерами и тормозами должно хватить. Катимся...
И это ещё не все. Сзади на минимальном интервале следующий самолёт, такие же как и мы пилоты. И они, и "вышка" сейчас напряженно ждут, когда я освобожу полосу. Вот она, подходит рулёжка, куда надо заворачивать. Отключаю автомат торможения, даю самолёту ещё немного прокатиться на скорости. Очередная задача - не потратить лишнего времени на полосе, на скорости чуть ниже шестидесяти узлов начать вписываться в разворот, закончить его на скорости не более тридцати узлов уже на рулежке. "Танец слона" массой 250 тонн на скорости больше 100 км/ч...
Но вообщем справляемся, как и уже много раз. "Вышка" дожидается что-бы наш хвост хоть немного ушёл с полосы и тут же разрешает посадку следующему самолёту. Потом уже, когда у диспетчера появляется свободные пару секунд, то он желает нам хорошего утра и переводит на следующую частоту...
Заруливаем, выключаемся. Второй пилот, собирая бумаги, ворчит насчёт "дурацких минимальных интервалов". Я заполняю бортжурнал, чувствую как тяжело в голове ворочаются мысли и медленно складываются даже самые простые цифры...
Дома перед сном пью чай, просматриваю новости в интернете. Горячая тема крайних нескольких дней "заход UT Air в Москве", где ребята на заходе на Б-737 потеряли скорость, сорвались, и хорошо, что сумели вывести самолёт из этого положения. В тырнете все вполне традиционно - околоавиационные новости рассказывают что-то малосуразное, на форумах кое кто из коллег не умно просто ругает своих, на самом деле таких же коллег, кто-то ругает всю "отечественную" авиасистему. Кто-то же задаёт правильный вопрос - как самому в такой ситуации не оказаться?!
Проблема в том, что если подумать серьёзно, то неприятности случаются пугающе периодически как с самыми "второсортными" компаниями в странах третьего мира, так и в самых "флаговых" компаниях самых передовых стран. Поэтому легко обвинить "глупых пилотов", "плохую компанию" или "систему" в отдельно взятой стране, но видимо это не даёт ответа на правильный вопрос о причинах и соответственно выводах "что делать?". Даже более того - списывая все плохое на глупость других мы сами себя оставляем в опасном чувстве ложной защищенности.
Что я вам скажу мои друзья-коллеги? По моему мнению во всех этих случаях, кроме прочих мелких подробностей, есть ещё и очень большая доля общего напряженного стиля работы современной гражданской авиации. Мы сегодня проходим через очередную ступень развития и как это часто бывает в истории на новом уровне, но все повторяется. Вспомним морской флот: от "мы вышли в открытые моря-океаны, и плывем куда-то по воле ветра и Капитана" до "Капитан Титаника, вот вам непотопляемый корабль, давайте быстрее идите между айсбергами через Атлантику...". Прогресс авиации - всего три десятка лет от радости просто первый раз оторваться от земли и пролететь несколько сот метров, до Антуан-де-Сент-Экзюпери, "Ночной полет", где инспектор Ривьер отправляет пилота в ночной полет между гор и гроз: "Почта должна быть доставлена по расписанию, не смотря ни на что."
Сейчас опять виток спирали получился и достигнут ещё один уровень совершенства. Но это позволило и в очередной раз очень сильно оптимизировать работу авиации и всего что рядом с ней. Естественно коммерческая составляющая и эффективность - это реальность сегодняшнего дня и глупо этого не понимать и на это жаловаться. Но нам, летающим сегодня, надо очень ответственно отдавать себе отчёт в каких условиях мы работаем - напряжение максимальное, запасы малы. И, к сожалению, права на ошибку у нас очень не много.
Как мы работаем в кабине сегодня? Много. Устаем при этом конечно. Нет, этого не надо пугаться, но понимать, что с этим приходится работать, и при этом твои реальные личные возможности сегодня могут быть ниже твоего же идеального уровня.
Обычно летаем незакрепленными экипажами - два незнакомых человека встретились за час до очень сложной работы, которую надо сделать в две головы и четыре руки. Именно поэтому так важны стандартные процедуры, следование документам, которые даже без обсуждения известны нам обоим. Это позволяет понимать, что кто делает, что происходит и вести надежный взаимоконтроль. И конечно при этом все ещё остаётся важным умение внимательно слушать друг друга, уважать и принимать чужое мнение - только так мы используем способности напарника по кабине в полной мере.
Самолеты наши сегодня красивы, быстры, умны. Наши кабины стали комфортными для работы и просто долгого перебывания в них. Это тут же позволило планировщикам нас там заставлять находится гораздо больше часов. А мы сами там чуть более расслаблены, и это нормально - ну не возможно сидеть "в офисе" по 900 часов в год и много лет подряд в напряженной позе зажав в руках штурвал. Сам подход к управлению самолётом постепенно поменялся - пилоту все меньше требуется совершать резких и больших движений, но важно уметь управлять самолётом аккуратно, с пониманием что и зачем мы делаем. Всякие автоматические системы самолётов в большинстве условий работают удивительно точно и достаточно надежно. И да, два пилота и "автопилот" - мы работаем теперь вместе. Понимая где наши сильные и слабые особенности, используя максимально наши возможности в плюс результату полёта, а не борясь с друг другом. И очень важно даже в "расслабленном" режиме следить, что происходит, уметь при необходимости вовремя вмешаться, исправить ошибки или вообще принять управление на себя. И в конце концов справиться с самолётом "один на один", - вот штурвал, вот самолёт, там полоса, приземлись на неё без всяких других подсказчиков и помощников.
И да, напоминаю всем в теме и нет, что совершенство самолётов и автоматизации не облегчило работу пилота, а лишь сместило главные элементы напряжения. И опять таки - позволило ещё сильнее уменьшить запасы.
Документы на сегодня достаточно хорошо написаны. Знания о технике, природе, пилоте-человеке в конце концов, позволили сделать их достаточно полезными и детальными. К сожалению признаю - информации во всех наших руководствах бывает очень много. Важно уметь выбирать, что же всё-таки является приоритетным. И уметь найти, если потребуется, остальную информацию. Ну и вообщем может документы и не идеальны, но во всяком случае в 99,9% полётов точное их исполнение позволит нам безопасно добраться из А в Б.
Современная связь позволяет не только передавать кусочки информации, но и наблюдать за полётом в реальном времени во всех деталях и подробностях. Но опять таки - этим всем надо уметь пользоваться, не лениться и самому выдавать информацию и принимать ее правильно. И, как и с документами, из больших объёмов выбирать что главное, что второстепенное.
И кстати развитие всяких медиа - приходится привыкнуть к тому факту, что мы работаем на виду у публики, нравится нам это или нет.
Авиационный тренинг - опыт подготовки пилотов за сто с лишним лет человеческого летания позволил сделать определенные выводы и написать программы обучения тому, что кажется действительно необходимым. Но об обратной стороне такой "оптимизации" часто до минимально необходимых пределов забывать нам не надо. И то что для того что-бы из такого тренинга получить как можно больше, современному пилоту требуется самому много "работать над собой". А на тренинге быть честным с инструктором и с собой опять таки, учиться не для галочки в списке "прошёл", а для реальной работы. И если таки вдруг оказывается что мы чего-то не знаем или не умеем, то лучше разобраться с этим сразу, а не доводить до расстройств и обид на себя неумного...
Список процессов "оптимизации" и все наши насущные проблемы можно продолжать ещё долго. Просто сидеть и жаловаться на все это глупо, бесполезно и даже вредно - "негатив" деморализует и ослабляет, а как показывают грустные события нам сейчас надо быть бодрыми и собранными. Просто напомню себе и всем: небо все ещё синее, работа наша лётная, по прежнему очень хороша, и жизнь современного пилота интересна. И пусть шары не будет, но летим дальше, с улыбкой, где возможно, но серьёзно где требуется.
Удачи нам всем!
Прошу второго пилота:
- Скажи скорость до пятой мили только держать будем, мы тяжелые...
"Вышка" подтверждает:
- Разрешаю до пятой. Перед вами впереди А-380, возможен спутный след.
Ещё один напряг. Нормально воздух перепаханный самолётом уходит вниз, но при таком сочетании удаления за другим самолетом и попутным ветром мы его у земли как раз прочувствуем по полной. "Дырки сыра" модели безопасности полёта складываются одна на другую. Но что делать - работа такая! Остаётся чуть в кресле сесть поудобней, да левую руку на штурвал положить поплотнее. Хотя тут же себя одергиваю напоминанием ещё с аэроклуба: "Не зажимай управление!"
В дымке все ярче проявляются огни полосы, вон уже и проблесковые маяки А-380 на пробеге видны. Уменьшаю скорость. Пора мне побыть летчиком, отключаю автопилот. Пока самолёт летит очень ровно, утренний воздух спокоен, штурвалом движения если и нужны, то миллиметровые.
Две мили до торца, А-380 наконец укатывается в сторону от полосы, нам разрешают посадку. Ещё десяток секунд спокойного полёта...
Но вот оно - двести футов высоты, это примерно размах крыла большого самолёта. Тут уже начинает срабатывать эффект экрана, когда воздух поджимается между крылом и земной поверхностью. И спутному следу тут тоже не куда опускаться. Да ещё и ветер неудачно подтянул его нам сзади.
О-о-оп! Толчок-удар под правое крыло, а левое наоборот проваливается. Даю какой-то момент движению установится, потом останавливаю движением штурвала вправо. Сейчас важно не перестараться, к болтанке внешней не добавить своих движений. Крен влево останавливается... Хоп, рывок вправо. Повторяю движение штурвалом теперь уже вправо. Этим нас чуть увело с оси полосы, приходится добавить ещё чуть левее движение.
Правая же рука чуть поджимает вперёд РУД-ы. На эти колебания и их исправления быстро тратится энергия полёта - скорость, и самолёт надо поддержать двигателями. Краем глаза проверяю скорость - все ещё чуть выше задатчика, нормально.
- Fifty... - отсчёт радиовысотомера пошёл. Под нас как раз прошла зебра входного торца полосы, побежали огни зоны приземления. Над полосой крыло наконец надежно "оперлось" на воздух, болтанка от А-380 уже не треплет нас так сильно.
- Forty... thirty...
Пора! Штурвал на себя, замедляю снижение. Чувствую, как автомат тяги убирает РУД-ы назад, но по отзывчивому поведению самолёта понимаю, что скорости хватает, не мешаю.
- Twenty.. ten... five...
Перевожу взгляд вперёд, вдоль полосы. Сразу становится хорошо заметно как мы к ней опускаемся. В крайний момент успеваю ещё немного добрать штурвал.
И вот в тридцати пяти метрах за мной у самолёта появляется ещё одна опора - колеса раскручиваются на полосе. Резким прижимом выходят спойлеры, самолёт осаживается на полосу. Тут же правой рукой вытягиваю реверс двигателям, чувствую как все эти устройства и тормоза затормаживают самолёт, сводя на нет его огромную энергию полёта.
Левой рукой остается только придержать штурвал перед самым касанием передней стойки. Сегодня повезло, поймал, она опускается на полосу приятно мягко. Бежим по полосе...
Вы думаете это все? Как бы не так! Компания, как и многие другие, просит использовать "малый" реверс по возможности. Мы тяжёлые сегодня, скорость большая, попутный ветер был. Но коснулись в первой половине зоны приземления, малого реверса с спойлерами и тормозами должно хватить. Катимся...
И это ещё не все. Сзади на минимальном интервале следующий самолёт, такие же как и мы пилоты. И они, и "вышка" сейчас напряженно ждут, когда я освобожу полосу. Вот она, подходит рулёжка, куда надо заворачивать. Отключаю автомат торможения, даю самолёту ещё немного прокатиться на скорости. Очередная задача - не потратить лишнего времени на полосе, на скорости чуть ниже шестидесяти узлов начать вписываться в разворот, закончить его на скорости не более тридцати узлов уже на рулежке. "Танец слона" массой 250 тонн на скорости больше 100 км/ч...
Но вообщем справляемся, как и уже много раз. "Вышка" дожидается что-бы наш хвост хоть немного ушёл с полосы и тут же разрешает посадку следующему самолёту. Потом уже, когда у диспетчера появляется свободные пару секунд, то он желает нам хорошего утра и переводит на следующую частоту...
Заруливаем, выключаемся. Второй пилот, собирая бумаги, ворчит насчёт "дурацких минимальных интервалов". Я заполняю бортжурнал, чувствую как тяжело в голове ворочаются мысли и медленно складываются даже самые простые цифры...
Дома перед сном пью чай, просматриваю новости в интернете. Горячая тема крайних нескольких дней "заход UT Air в Москве", где ребята на заходе на Б-737 потеряли скорость, сорвались, и хорошо, что сумели вывести самолёт из этого положения. В тырнете все вполне традиционно - околоавиационные новости рассказывают что-то малосуразное, на форумах кое кто из коллег не умно просто ругает своих, на самом деле таких же коллег, кто-то ругает всю "отечественную" авиасистему. Кто-то же задаёт правильный вопрос - как самому в такой ситуации не оказаться?!
Проблема в том, что если подумать серьёзно, то неприятности случаются пугающе периодически как с самыми "второсортными" компаниями в странах третьего мира, так и в самых "флаговых" компаниях самых передовых стран. Поэтому легко обвинить "глупых пилотов", "плохую компанию" или "систему" в отдельно взятой стране, но видимо это не даёт ответа на правильный вопрос о причинах и соответственно выводах "что делать?". Даже более того - списывая все плохое на глупость других мы сами себя оставляем в опасном чувстве ложной защищенности.
Что я вам скажу мои друзья-коллеги? По моему мнению во всех этих случаях, кроме прочих мелких подробностей, есть ещё и очень большая доля общего напряженного стиля работы современной гражданской авиации. Мы сегодня проходим через очередную ступень развития и как это часто бывает в истории на новом уровне, но все повторяется. Вспомним морской флот: от "мы вышли в открытые моря-океаны, и плывем куда-то по воле ветра и Капитана" до "Капитан Титаника, вот вам непотопляемый корабль, давайте быстрее идите между айсбергами через Атлантику...". Прогресс авиации - всего три десятка лет от радости просто первый раз оторваться от земли и пролететь несколько сот метров, до Антуан-де-Сент-Экзюпери, "Ночной полет", где инспектор Ривьер отправляет пилота в ночной полет между гор и гроз: "Почта должна быть доставлена по расписанию, не смотря ни на что."
Сейчас опять виток спирали получился и достигнут ещё один уровень совершенства. Но это позволило и в очередной раз очень сильно оптимизировать работу авиации и всего что рядом с ней. Естественно коммерческая составляющая и эффективность - это реальность сегодняшнего дня и глупо этого не понимать и на это жаловаться. Но нам, летающим сегодня, надо очень ответственно отдавать себе отчёт в каких условиях мы работаем - напряжение максимальное, запасы малы. И, к сожалению, права на ошибку у нас очень не много.
Как мы работаем в кабине сегодня? Много. Устаем при этом конечно. Нет, этого не надо пугаться, но понимать, что с этим приходится работать, и при этом твои реальные личные возможности сегодня могут быть ниже твоего же идеального уровня.
Обычно летаем незакрепленными экипажами - два незнакомых человека встретились за час до очень сложной работы, которую надо сделать в две головы и четыре руки. Именно поэтому так важны стандартные процедуры, следование документам, которые даже без обсуждения известны нам обоим. Это позволяет понимать, что кто делает, что происходит и вести надежный взаимоконтроль. И конечно при этом все ещё остаётся важным умение внимательно слушать друг друга, уважать и принимать чужое мнение - только так мы используем способности напарника по кабине в полной мере.
Самолеты наши сегодня красивы, быстры, умны. Наши кабины стали комфортными для работы и просто долгого перебывания в них. Это тут же позволило планировщикам нас там заставлять находится гораздо больше часов. А мы сами там чуть более расслаблены, и это нормально - ну не возможно сидеть "в офисе" по 900 часов в год и много лет подряд в напряженной позе зажав в руках штурвал. Сам подход к управлению самолётом постепенно поменялся - пилоту все меньше требуется совершать резких и больших движений, но важно уметь управлять самолётом аккуратно, с пониманием что и зачем мы делаем. Всякие автоматические системы самолётов в большинстве условий работают удивительно точно и достаточно надежно. И да, два пилота и "автопилот" - мы работаем теперь вместе. Понимая где наши сильные и слабые особенности, используя максимально наши возможности в плюс результату полёта, а не борясь с друг другом. И очень важно даже в "расслабленном" режиме следить, что происходит, уметь при необходимости вовремя вмешаться, исправить ошибки или вообще принять управление на себя. И в конце концов справиться с самолётом "один на один", - вот штурвал, вот самолёт, там полоса, приземлись на неё без всяких других подсказчиков и помощников.
И да, напоминаю всем в теме и нет, что совершенство самолётов и автоматизации не облегчило работу пилота, а лишь сместило главные элементы напряжения. И опять таки - позволило ещё сильнее уменьшить запасы.
Документы на сегодня достаточно хорошо написаны. Знания о технике, природе, пилоте-человеке в конце концов, позволили сделать их достаточно полезными и детальными. К сожалению признаю - информации во всех наших руководствах бывает очень много. Важно уметь выбирать, что же всё-таки является приоритетным. И уметь найти, если потребуется, остальную информацию. Ну и вообщем может документы и не идеальны, но во всяком случае в 99,9% полётов точное их исполнение позволит нам безопасно добраться из А в Б.
Современная связь позволяет не только передавать кусочки информации, но и наблюдать за полётом в реальном времени во всех деталях и подробностях. Но опять таки - этим всем надо уметь пользоваться, не лениться и самому выдавать информацию и принимать ее правильно. И, как и с документами, из больших объёмов выбирать что главное, что второстепенное.
И кстати развитие всяких медиа - приходится привыкнуть к тому факту, что мы работаем на виду у публики, нравится нам это или нет.
Авиационный тренинг - опыт подготовки пилотов за сто с лишним лет человеческого летания позволил сделать определенные выводы и написать программы обучения тому, что кажется действительно необходимым. Но об обратной стороне такой "оптимизации" часто до минимально необходимых пределов забывать нам не надо. И то что для того что-бы из такого тренинга получить как можно больше, современному пилоту требуется самому много "работать над собой". А на тренинге быть честным с инструктором и с собой опять таки, учиться не для галочки в списке "прошёл", а для реальной работы. И если таки вдруг оказывается что мы чего-то не знаем или не умеем, то лучше разобраться с этим сразу, а не доводить до расстройств и обид на себя неумного...
Список процессов "оптимизации" и все наши насущные проблемы можно продолжать ещё долго. Просто сидеть и жаловаться на все это глупо, бесполезно и даже вредно - "негатив" деморализует и ослабляет, а как показывают грустные события нам сейчас надо быть бодрыми и собранными. Просто напомню себе и всем: небо все ещё синее, работа наша лётная, по прежнему очень хороша, и жизнь современного пилота интересна. И пусть шары не будет, но летим дальше, с улыбкой, где возможно, но серьёзно где требуется.
Удачи нам всем!