Ленд-лиз на Тихом океане
Стремление всячески принизить роль помощи союзников, полученной СССР во время II Мировой войны, строжайшая секретность военных лет и холодная война, запреты, в том числе и цензурные, на тему ленд-лиза, закрытость архивов и спецхранов оставили в неизвестности огромную работу, проделанную в военные годы советским транспортным флотом совместно с флотом военным и погранвойсками на Тихом океане, и трудовой подвиг Дальнего Востока, совершенный в годы войны людьми, значительная часть которых была заключенными. А угроза оказаться в тюрьме и лагере существовала для всех остальных в большей мере, чем в других регионах Советского Союза. Пусть не смущают противников патетики слова "трудовой подвиг" и "эпопея" - они коротко и точно определяют то, что было проделано на Тихом океане.
Начало союзническим военным поставкам положил английский минный заградитель «Адвенчур», прибывший в Архангельск 1 августа 1941 года в сопровождении советского эсминца «Сокрушительный» с грузом глубинных бомб и магнитных мин. Однако доля маршрута через Мурманск и Архангельск составляла менее четверти, около половины грузов по ленд-лизу проходило через Владивосток, и далее, на запад по Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб).
Маршруты доставки ленд-лиза в СССР (R.H. Jones "The Roads to Russia: United State Lend-Lease to the Soviet Union")
Взглянув на карту, мы увидим, что во время II Мировой войны морские пути из Северной Америки во Владивосток невозможно было проложить вдали от японских владений. Курильские острова, Южный Сахалин, Корея принадлежали Японии.
До 9 августа 1945 года Япония не воевала с Советским Союзом, однако она являлась державой Оси, союзницей Германии по Тройственному пакту и воевала с союзниками СССР - США и Великобританией, поэтому любое американское судно, направлявшееся к Владивостоку, могло быть подвергнуто японской атаке. В связи с этим ленд-лиз доставлялся во Владивосток только судами под советским флагом.
Практически весь уцелевший и не мобилизованный в ВМФ транспортный флот СССР, способный работать в большом каботаже, в начале 1943 года собрался в Дальневосточном пароходстве. Уже в 1942 году в его состав стали поступать на условиях ленд-лиза отремонтированные старые американские суда по так называемой спецпрограмме, до конца войны их прибыло около 100. С января 1943 года начались поставки из новостроя сухогрузов типа "Либерти" (затем "Виктория") и танкеров, их поступило почти 50. Всего - около 150 (Бережной С.С. Флот СССР: Корабли и суда ленд-лиза. Справочник. Санкт-Петербург, 1994). Собственных судов в пароходстве собралось, вероятно, более 100.
Суда типа "Либерти" переданные по ленд-лизу СССР:
Кроме судов Наркомата Морфлота, в перевозках ленд-лиза через Тихий океан принимал участие морской флот Дальстроя НКВД - 4 крупных быстроходных судна общей грузоподъемностью 32,7 тысячи тонн перевезли без малого полмиллиона тонн импорта. В промежутках между рейсами в Америку они продолжали, как и некоторые
суда ДВМП, возить заключенных в Магадан, Ванино и другие портпункты ГУЛАГа, но в годы войны заключенных прибывало намного меньше, чем в довоенные или
послевоенные годы.
Сухогруз "Александр Невский" типа "Либерти". Фото 1996 г.
Не смотря на то, что СССР до 1945 года не участвовал в военныз действиях в Азиатско-Тихоокеанском регионе, война вносила свои коррективы в работу советского транспортного флота. На палубах транспортных судов были установлены, как и в Атлантике, крупнокалиберные пулеметы и пушки, в состав экипажа входила военная команда.
Да и японцы не были рады военно-экономическому сотрудничеству СССР и США и вредили как могли. Незамерзающий Сангарский пропив между островами Хоккайдо и Хонсю для прохода советских судов японцы закрыли. В проливе Лаперуза между островами Сахалин и Хоккайдо стояли японские минные поля с двухмильными проходами у сахалинского мыса Крильон и мыса Соя на Хоккайдо. За 1941-1944 годы японские ВМС и береговая охрана задержали 178 советских торговых судов на сроки от нескольких часов до 2-3 месяцев.
По данным справочника "Суда Морфлота СССР, погибшие в годы Великой Отечественной войны", на Тихом океане и прилегающих морях погибли 23 судна НКМФ. Из них 10 были выброшены штормами на скалы, раздавлены льдами, подорвались на своих минах и т.п., 13 погибли насильственно: 4 стояли в ремонте в Гонконге, когда его захватили японцы, и пострадали от японской артиллерии; 2 судна были уничтожены в декабре 1941 года на пути в Индонезию японской авиацией; остальные 7 торпедированы подводными лодками, и не только японскими, но и американскими, экипажи которых приняли советские транспорты за японские.
Однако согласно американским данным потери грузов на Тихом океане равны нулю, что отражено в таблице с данными об объёмах поставок в длинных тоннах* с 22 июня 1941 г. по 20 сентября 1945г. (таблица VII из книги Роберта Джонса "Дороги в Россию" (Jones R.H., "The roads to Russia: United States Lend-Lease to the Soviet Union"), в которой использованы цифры из отчетов президентов США конгрессу):
Маршрут
Количество перевезенного, длинных тонн* брутто
Поставлено %
Потеряно %
В пути %
Северная Россия
3 946 000
93
7
0
Персидский запив
4 160 000
96
4
0
Черное море
681 000
99
0
1
Советский Д.Восток
8 244 000
99
0
1
Советская Арктика
452 000
100
0
0
Всего
17 501 000
Из них потеряно
488 000
Это говорит о том, что советская сторона скрывала потери от американцев. Возможно это делалось для того, чтобы лишний раз не привлекать внимания американских инспекторов, поскольку тихоокеанские маршруты вели в зоны ГУЛАГа, которые занимали территории Дальнего Востока повсеместно, лагеря находились даже в черте нынешнего Владивостока.
В Государственном архиве Магаданской области хранится документ, который называется: "Основные положения развития народного хозяйства и транспортных связей системы ДС НКВД СССР в перспективном периоде (1942-1947 гг.)". В этой проектной разработке есть такая таблица (ГА МО, ф.Р-23сс, оп.1 д.170,л.26):
Общая численность населения края в тыс. чел.
Группы населения
1940
1942
1947
1. Вольнонаемный персонал с семьями
65,7
76,7
152,1
2. Местное коренное население
5,7
7,1
18,6
3. Колонисты с семьями
0,3
0,5
10,9
ИТОГО по основной группе населения
71,7
84,3
181,6
4. Заключенные /спис. состав А+Б+В/
144,9
168,8
210,4
ВСЕГО населения
216,6
253,1
392,0
Из данных этой таблицы следует, что хозяйство системы Дальстроя НКВД имело к началу войны и планировало иметь в последующие годы число заключенных, превышающее более чем в два раза число вольнонаемных, коренного населения и колонистов - всех вместе, с семьями. Было отчего строжайше секретить тихоокеанские маршруты и потери на них, чтобы у дотошных американцев не возникло законное желание разобраться в причинах потерь и попасть для этого на наш берег.
В тех исключительно редких случаях, когда высокопоставленные американцы все же оказывались на территории ГУЛАГа, им устраивали в некотором роде спектакль. Так было во время визита в Магадан вице-президента США Генри Уолпеса в конце мая - начале июня 1944 года. Его даже на прииск возили, но в тот день вместо заключенных там работали переодетые охранники - это подтвердил бывший начальник Политуправления Дальстроя И.К. Сидоров, непосредственный организатор приёма на прииске.
А скрывать было что. Приказ МВД СССР, в котором руководству Дальстроя предписывалось предпринять ред мер по улучшению "физического профиля" заключённых был выпущен через 4 года после окончания войны, 25 июня 1949 года. Именно в период после выхода упомянутого приказа в ГУЛАГе были сделаны фотографии, которые так любят адвокаты дьявола - на них упитанные и хорошо одетые бандеровцы и "лесные братья" позируют перед объективами фотоателье.
Все большие и малые порты западного побережья США и Канады и некоторые порты восточного побережья США через Панамский канал отправляли грузы к восточным берегам Советского Союза. Максимальное число судов, участвовавших в тихоокеанских перевозках, приближалось к 300. Конвоев не было, через океан они шли в одиночном плавании - "капельными" рейсами.
Транспорты с грузами ленд-лиза шли в Тихом океане вдоль западного побережья Америки и Алеутских островов, у острова Уналашка выходили в Берингово море. Когда открывалась навигация в Чукотском море, часть судов, относительно небольшая, направлялась к бухте Провидения, где собирались караваны для ледовой проводки через Берингов пролив в восточный сектор Советской Арктики.
По Северному морскому пути с востока на запад грузы доходили до Архангельска и Мурманска, но главной задачей этого маршрута было обеспечение трассы перегона самолетов через Аляску и Сибирь (АЛСИБ). В устьях сибирских рек шел перегруз с морских на речные суда, самоходные и несамоходные баржи. Аэродромы АЛСИБа располагались почти без исключения на берегах судоходных рек. АЛСИБ держался на воде и был поэтому частью Тихоокеанской транспортной эпопеи.
Аэродром на АЛСИБе. 7 ноября 1944 года.
В приемном пункте в Фэрбенксе (Аляска, США) советские специалисты приняли 7 925 истребителей и бомбардировщиков из 14 203, принятых на всех маршрутах доставки самолетов как морских, так и воздушных.
На аэродроме в Якутске у американского бомбардировщика В-25 «Митчел», 1944 г.
Основной поток судов, огибая Командорские острова, через Камчатский пропив направлялся к югу вдоль берегов Камчатки, и практически все суда заходили в бухту Ахомтен, расположенную в 40 милях к югу от Петропавловска (сейчас она называется Русской). В Ахомтене находился военно-лоцманский пункт (ВЛП). Отсюда часть судов караванами по 3-4 судна 2-3 раза в день военные лоцманы вели в Петропавловск через проходы в минных полях, защищающих горловину Авачинской губы. Лоцман находился на мостике головного судна.
Петропавловский порт. 1944 г.
Причин для захода было несколько. Обычные: пополнение запасов воды, бункеровка углем - среди перевозчиков ленд-лиза было много пароходов на твердом топливе. В конце зимы пригнанный ветрами из северных акваторий лед забивал открытые бухты и проливы. ВЛП из Ахомтена приходилось на время перебазировать в бухту Жировую. Когда ледоколы не могли справиться со льдами в проливе Лаперуза, суда выгружали в Петропавловске и отправляли в Америку за новыми грузами. В помощь советскому ледокольному флоту во Владивостокское
арктическое пароходство Севморпути по ленд-лизу были переданы 3 ледокола.
Из океана в Охотское море суда выходили Первым Курильским проливом между камчатским мысом Лопатка и островом Шумшу, на котором размещались японские укрепления, а выйдя, резко поворачивали на север вдоль западного побережья Камчатки. Те, которые имели грузы в Магадан или направлялись в Татарский пролив и не отгрузились в Петропавловске, шли в бухту Нагаево (Магадан). Идущие в пролив Лаперуза (между Сахалином и Хоккайдо) или прямо в Татарский пролив (между Сахалином и материком) меняли курс в указанном районе северной части Охотского моря.
Татарский пролив замерзает на несколько месяцев. Северная его часть - Амурский лиман. Это мелководья с извилистыми фарватерами, через которые можно пройти только с лоцманом и на судне с малой осадкой. Чтобы провести через Лиман крупнотоннажные суда, их, загруженные в Америке на пределе возможного, частично разгружали прежде всего на Камчатке.
Лоцманские проводки в Амурском лимане были самыми трудными, хотя минные поля, совсем небольшие, появились на подходе к нему со стороны Охотского моря только в 1944 году. Караванов в Лимане не было. Каждый лоцман вел одно судно - то, на котором находился сам. В местах, наиболее замываемых песком, постоянно работали землечерпалки.
Небольшая часть судов из Лимана шла на перегруз в Никопаевск-на-Амуре. Оттуда на речных судах и баржах грузы везли вверх по Амуру до Комсомольска и Хабаровска.
Большинство морских судов направлялось к Владивостоку. И из Татарского пролива, и из пролива Лаперуза они шли в бухту Валентин (200 км восточнее Владивостока), где находился ВЛП на подходах к Находке и Владивостоку. Эти подходы тоже были защищены минными полями, которые, как и у Петропавловска, были выставлены в первые дни войны, и до ее конца еще дважды проводились работы по их усилению, потому что штормы и течения срывали мины.
Аэростаты над Владивостоком. 1943 г.
Часть судов, особенно в зимнее время, совершала переход вокруг Японии и попадала во Владивосток через Корейский пролив. Это был самый длинный и самый опасный путь - все время у японских берегов.
Выгрузка парохода "Менделеев" ("Beauregard") во Владивостоке. 1945 г.
Первая в мире женщина-капитан дальнего плавания Анна Ивановна Щетинина служила на либерти "Жан Жорес".
А.И. Щетинина
В 1935 году 27-летняя Аня Щетинина, став капитаном парохода "Чавыча", приняла его в Германии, совершила почти кругосветку и успешно пришла на Камчатку, произведя поистине мировой фурор, сравнимый разве что с полетом в космос Валентины Терешковой.
В 1938 году её муж - начальник радиослужбы Дальвостокрыбы Николай Филиппович Качимов был арестован и 11 месяцев находился под следствием по 58-ой статье. Спасти мужа Анне Ивановне помогло знакомство с женой Вячеслава Молотова Полиной Жемчужиной, работавшей наркомом рыбной промышленности. Позже Анна Щетинина написала об этом в своей книге: "Она побывала во Владивостоке и ознакомилась с делами арестованных работников рыбной промышленности. Полина Семеновна на эскадренном миноносце отправилась и в Петропавловск-Камчатский, где также проверила дела арестованных и многим помогла вернуться на прежнее место работы..." В 1949 году сама Полина Жемчужина была арестована по обвинению в государственной измене и отправлена в ссылку, где оставалась до 1953 года.
В 1943 году Щетинина получила под своё командование либерти «Жан Жорес». Пароходы серии «Либерти» были отличными современными судами, но у них был очень большой недостаток - новейшая технология изготовления прочных сварных корпусов не смогла решить проблему продольной прочности, и в сильные шторма, с опасным волнением, нередко случающимися в этой части океана, суда в буквальном смысле грозились развалиться на части. Такая участь постигла пароход «Валерий Чкалов», который во время плавания в Беринговом море разломился пополам. Тогда «Жан Жорес» под командованием Щетининой принял участие в спасательной операции и экипаж был спасён без потерь. А буквально полгода спустя такая же участь чуть не постигла и судно Щетининой: во время плавания в Аляскинском заливе корпус судна треснул посередине. От берега «Жан Жорес» отделяло почти 500 миль - помощи ждать было неоткуда. Команде своими силами пришлось спасать корабль: по бокам от трещины матросы просверлили отверстия и стянули накрепко две расходящиеся половины корпуса. Шторм удалось переждать, и «Жан Жорес» благополучно дотянул до бухты Акутан, где его ждала плавмастерская. После таких приключений пароход пришлось отправить на ремонт в Ванкувер, где Щетинину уже хорошо знали. Наравне с непосредственной капитанской работой Щетинина выполняла и важную дипломатическую миссию. Многие иностранные военные и морские чины жаждали познакомиться с советской женщиной-капитаном, и советские дипломаты были не прочь использовать их любопытство в своих целях. Анна Ивановна была частым гостем на светских мероприятиях в портах, куда заходило её судно. Она знакомилась с морскими офицерами, чиновниками морских ведомств и гражданскими специалистами, а затем эти связи с выгодой использовались советской стороной. Неформальный контакт всегда эффективнее официальных каналов.
В один из визитов «Жана Жореса» в США для Анны Щетининой и её команды даже организовали экскурсию в Голливуд. Приём устраивала знаменитая кинокомпания 20th Century Fox Film Corporation. Советская женщина-капитан могла посоревноваться в популярности с голливудскими звёздами того времени. Уже под конец Второй Мировой войны, в августе 1945-го, «Жан Жорес» участвовал в переброске «рокоссовцев» из 264-ой стрелковой дивизии на южное побережье Сахалина, где они довершали разгром Квантунской армии.
После войны Анна Ивановна преподавала в мореходках Ленинграда и Владивостока. Ходила в море. Участвовала в съездах и конференциях. Занималась общественной работой. Муж ушел из жизни в 1950-м году, всего лишь 47-летним. Щетинина больше так и не вышла замуж.
Ее дважды "подавали" на звание Героя Социалистического Труда. И оба раза тщетно. Жена и спустя сорок лет отвечала за проклятую 58-ю статью мужа. В 1978 году, когда на 70-летие Щетининой ей все-таки дали Звезду, весь дальневосточный флот выдохнул: "Наконец-то!"
В 1941 году дальневосточная транспортная инфраструктура оказалась не готова перерабатывать большие объёмы грузов по ленд-лизу. По свидетельству одного из крупнейших дальневосточных гидростроителей Н.А.Баландина (1902-1994), "уже в сентябре 41-го Владивосток задыхался от ленд-лиза". 124 тысячи дл.т импорта, отправленные через Тихий океан за первые три военных месяца, хоть еще формально и не были ленд-лизом, создали первый затор: не только порт, но и улицы Портовая и Верхнепортовая были завалены импортными грузами, а паровозов и вагонов нехватапо. Большие заторы во Владивостоке случались и в последующие годы. Поздней весной 1943 года инспекционную поездку из Москвы во Владивосток на поезде туда и обратно совершил сотрудник Миссии американской помощи (ленд-лиза) майор Клинтон Олсон с целью убедиться в способности русских переработать грузы, поступающие во Владивосток.
Самым подходящим местом для временного складирования грузов, шедших через Тихий океан из Америки, был Петропавловск-Камчатский. Уже в 1941 году он, имея единственный деревянный без механизации причал рыбного порта, переработал 294 тысячи тонн грузов, примерно половина которых была импортом.
С началом навигации 1942 года уполномоченный Государственного Комитета Обороны (ГКО) по Дальнему Востоку и начальник ДВМП Александр Александрович Афанасьев направил на Камчатку проектно-строительную экспедицию во главе с Н.А.Баландиным. В 1943 году два новых деревянных причала морского торгового порта уже работали, на угольной пристани установили передвижные транспортеры, с помощью пришедшего из Николаев-ска-на-Амуре мощного землесоса "Зея" была расширена площадь под склады. Но поток ленд-лиза нарастал, и этого было недостаточно.
16 октября 1943 года Совнарком и ГКО приняли решение о строительстве в Петропавповске- Камчатском капитального механизированного морского торгового порта. Это была уникальная стройка, возглавил которую Алексей Николаевич Виноградов (1901-1992), по собственной инициативе совмещавший обязанности начальника и главного инженера.
За год с небольшим в условиях войны, при тяжелом рельефе и климате, в зоне высокой сейсмичности была построена первая очередь порта - 6 капитальных механизированных причалов, которые с честью выдержали сильнейшие в этом веке в Петропавловске землетрясения 1952 и 1959 годов, около 8 баллов каждое.
Достройке, реконструкции и переоборудованию подверглись другие дальневосточные порты, прежде всего Владивосток. Переоборудование его сухогрузных причалов, а затем и нефтебазы производилось, как и строительство в Петропавловске, в основном за счет поставок по ленд-лизу. В помощь Владивостокскому порту
прибыли большие группы специалистов портовиков и монтажников из Архангепьска и Мурманска. Был построен деревянный причал в Посьете, куда подходила железнодорожная ветка от Уссурийска.
Два деревянных причала, к которым смогли швартоваться крупнотоннажные суда, были построены в Николаевске-на-Амуре к навигации 1942 года. Работа шла зимой, когда морозы достигали -45* и толщина льда была 2 метра. Эту стройку тоже возглавлял А.Н.Виноградов. По данным ГА Магаданской области, порт Нагаево у Магадана имел в 1941 году причальную пинию 270,5 метров. К 1944 году она увеличилась до 400 метров. С 1943 года "порт перешел на положение перевалочной базы для заграничных грузов", Уже в этом году из 513,2 тысяч тонн переработанных грузов 170 тысяч тонн были грузами НК Внешторга.
В годы войны на Дальнем Востоке был организован ряд новых производств и предприятий, связанных с поставками по ленд-лизу, а также учебные заведения, готовившие кадры для ДВМП и всех других советских пароходств послевоенного периода, в которые с Дальнего Востока вернулись суда с квалифицированными экипажами.
Нарком Морфлота П.П.Ширшов в годы войны на Дальнем Востоке, судя по всему, не был ни разу, и это, по моему мнению, следует отнести к его заслугам: он был океанолог и действовать там, где вершилась самая большая работа транспортного флота, предоставил своему первому заму Александру Александровичу Афанасьеву (1903-1991), который был назначен на эту должность в декабре 1942 года и одновременно стал уполномоченным ГКО по всем морским перевозкам.
Переехав в Москву вместе с семьей в связи с новым назначением, Афанасьев продолжал бывать на Дальнем Востоке часто, даже на Камчатку за время строительства порта, по свидетельству А.Н. Виноградова, приезжал неоднократно. Его роль в организации крупнейшей транспортной операции на Тихом океане трудно переоценить. 30 марта 1948 года он был назначен министром Морфлота СССР, а 26 апреля 1948 года арестован. 14 мая 1949 года осуждён Особым Совещанием при Министерстве государственной безопасности СССР к 20 годам исправительно-трудовых лагерей по ст. 58-1 «а», 58-11 УК РСФСР. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 апреля 1952 года освобождён от наказания досрочно.
А.А. Афанасьев
С 1954 года Афанасьев был членом Коллегии ММФ, замминистра, с 1957 по 1970 год - начальником ГУ Севморпути, при нем строился атомный ледокольный флот. Он был Почетным работником Морфлота, Почетным полярником, награжден тремя орценами Ленина (два получены в годы войны, третий - в 1963 году), другими орденами и медалями. Александр Александрович Афанасьев был крупнейшей фигурой в руководстве Морфлота СССР вообще, а в годы войны в особенности.
"Ленд-лиз сберег жизни советских солдат" -"За ленд-лиз мы заплатили кровью". Только на первый взгляд две эти фразы исключают друг друга. Верно и то, и другое - это просто две стороны одной медали.
Использованы материалы:
Америка-Владивосток. Ленд-лиз на Тихом океане.
Ленд-лиз в цифрах в 1941-1945 гг.
Он хоть и баба, но рапотал зторово!
Нюансы. Правда о ленд-лизе
«Либерти». Пароходы войны и мира.
В лагеря Дальстроя 71 год назад приказали отправлять только заключенных "первой категории"
Место женщины - в море!
* 1 длинная, или английская, тонна равна 1016 кг
Начало союзническим военным поставкам положил английский минный заградитель «Адвенчур», прибывший в Архангельск 1 августа 1941 года в сопровождении советского эсминца «Сокрушительный» с грузом глубинных бомб и магнитных мин. Однако доля маршрута через Мурманск и Архангельск составляла менее четверти, около половины грузов по ленд-лизу проходило через Владивосток, и далее, на запад по Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб).
Маршруты доставки ленд-лиза в СССР (R.H. Jones "The Roads to Russia: United State Lend-Lease to the Soviet Union")
Взглянув на карту, мы увидим, что во время II Мировой войны морские пути из Северной Америки во Владивосток невозможно было проложить вдали от японских владений. Курильские острова, Южный Сахалин, Корея принадлежали Японии.
До 9 августа 1945 года Япония не воевала с Советским Союзом, однако она являлась державой Оси, союзницей Германии по Тройственному пакту и воевала с союзниками СССР - США и Великобританией, поэтому любое американское судно, направлявшееся к Владивостоку, могло быть подвергнуто японской атаке. В связи с этим ленд-лиз доставлялся во Владивосток только судами под советским флагом.
Практически весь уцелевший и не мобилизованный в ВМФ транспортный флот СССР, способный работать в большом каботаже, в начале 1943 года собрался в Дальневосточном пароходстве. Уже в 1942 году в его состав стали поступать на условиях ленд-лиза отремонтированные старые американские суда по так называемой спецпрограмме, до конца войны их прибыло около 100. С января 1943 года начались поставки из новостроя сухогрузов типа "Либерти" (затем "Виктория") и танкеров, их поступило почти 50. Всего - около 150 (Бережной С.С. Флот СССР: Корабли и суда ленд-лиза. Справочник. Санкт-Петербург, 1994). Собственных судов в пароходстве собралось, вероятно, более 100.
Суда типа "Либерти" переданные по ленд-лизу СССР:
Кроме судов Наркомата Морфлота, в перевозках ленд-лиза через Тихий океан принимал участие морской флот Дальстроя НКВД - 4 крупных быстроходных судна общей грузоподъемностью 32,7 тысячи тонн перевезли без малого полмиллиона тонн импорта. В промежутках между рейсами в Америку они продолжали, как и некоторые
суда ДВМП, возить заключенных в Магадан, Ванино и другие портпункты ГУЛАГа, но в годы войны заключенных прибывало намного меньше, чем в довоенные или
послевоенные годы.
Сухогруз "Александр Невский" типа "Либерти". Фото 1996 г.
Не смотря на то, что СССР до 1945 года не участвовал в военныз действиях в Азиатско-Тихоокеанском регионе, война вносила свои коррективы в работу советского транспортного флота. На палубах транспортных судов были установлены, как и в Атлантике, крупнокалиберные пулеметы и пушки, в состав экипажа входила военная команда.
Да и японцы не были рады военно-экономическому сотрудничеству СССР и США и вредили как могли. Незамерзающий Сангарский пропив между островами Хоккайдо и Хонсю для прохода советских судов японцы закрыли. В проливе Лаперуза между островами Сахалин и Хоккайдо стояли японские минные поля с двухмильными проходами у сахалинского мыса Крильон и мыса Соя на Хоккайдо. За 1941-1944 годы японские ВМС и береговая охрана задержали 178 советских торговых судов на сроки от нескольких часов до 2-3 месяцев.
По данным справочника "Суда Морфлота СССР, погибшие в годы Великой Отечественной войны", на Тихом океане и прилегающих морях погибли 23 судна НКМФ. Из них 10 были выброшены штормами на скалы, раздавлены льдами, подорвались на своих минах и т.п., 13 погибли насильственно: 4 стояли в ремонте в Гонконге, когда его захватили японцы, и пострадали от японской артиллерии; 2 судна были уничтожены в декабре 1941 года на пути в Индонезию японской авиацией; остальные 7 торпедированы подводными лодками, и не только японскими, но и американскими, экипажи которых приняли советские транспорты за японские.
Однако согласно американским данным потери грузов на Тихом океане равны нулю, что отражено в таблице с данными об объёмах поставок в длинных тоннах* с 22 июня 1941 г. по 20 сентября 1945г. (таблица VII из книги Роберта Джонса "Дороги в Россию" (Jones R.H., "The roads to Russia: United States Lend-Lease to the Soviet Union"), в которой использованы цифры из отчетов президентов США конгрессу):
Маршрут
Количество перевезенного, длинных тонн* брутто
Поставлено %
Потеряно %
В пути %
Северная Россия
3 946 000
93
7
0
Персидский запив
4 160 000
96
4
0
Черное море
681 000
99
0
1
Советский Д.Восток
8 244 000
99
0
1
Советская Арктика
452 000
100
0
0
Всего
17 501 000
Из них потеряно
488 000
Это говорит о том, что советская сторона скрывала потери от американцев. Возможно это делалось для того, чтобы лишний раз не привлекать внимания американских инспекторов, поскольку тихоокеанские маршруты вели в зоны ГУЛАГа, которые занимали территории Дальнего Востока повсеместно, лагеря находились даже в черте нынешнего Владивостока.
В Государственном архиве Магаданской области хранится документ, который называется: "Основные положения развития народного хозяйства и транспортных связей системы ДС НКВД СССР в перспективном периоде (1942-1947 гг.)". В этой проектной разработке есть такая таблица (ГА МО, ф.Р-23сс, оп.1 д.170,л.26):
Общая численность населения края в тыс. чел.
Группы населения
1940
1942
1947
1. Вольнонаемный персонал с семьями
65,7
76,7
152,1
2. Местное коренное население
5,7
7,1
18,6
3. Колонисты с семьями
0,3
0,5
10,9
ИТОГО по основной группе населения
71,7
84,3
181,6
4. Заключенные /спис. состав А+Б+В/
144,9
168,8
210,4
ВСЕГО населения
216,6
253,1
392,0
Из данных этой таблицы следует, что хозяйство системы Дальстроя НКВД имело к началу войны и планировало иметь в последующие годы число заключенных, превышающее более чем в два раза число вольнонаемных, коренного населения и колонистов - всех вместе, с семьями. Было отчего строжайше секретить тихоокеанские маршруты и потери на них, чтобы у дотошных американцев не возникло законное желание разобраться в причинах потерь и попасть для этого на наш берег.
В тех исключительно редких случаях, когда высокопоставленные американцы все же оказывались на территории ГУЛАГа, им устраивали в некотором роде спектакль. Так было во время визита в Магадан вице-президента США Генри Уолпеса в конце мая - начале июня 1944 года. Его даже на прииск возили, но в тот день вместо заключенных там работали переодетые охранники - это подтвердил бывший начальник Политуправления Дальстроя И.К. Сидоров, непосредственный организатор приёма на прииске.
А скрывать было что. Приказ МВД СССР, в котором руководству Дальстроя предписывалось предпринять ред мер по улучшению "физического профиля" заключённых был выпущен через 4 года после окончания войны, 25 июня 1949 года. Именно в период после выхода упомянутого приказа в ГУЛАГе были сделаны фотографии, которые так любят адвокаты дьявола - на них упитанные и хорошо одетые бандеровцы и "лесные братья" позируют перед объективами фотоателье.
Все большие и малые порты западного побережья США и Канады и некоторые порты восточного побережья США через Панамский канал отправляли грузы к восточным берегам Советского Союза. Максимальное число судов, участвовавших в тихоокеанских перевозках, приближалось к 300. Конвоев не было, через океан они шли в одиночном плавании - "капельными" рейсами.
Транспорты с грузами ленд-лиза шли в Тихом океане вдоль западного побережья Америки и Алеутских островов, у острова Уналашка выходили в Берингово море. Когда открывалась навигация в Чукотском море, часть судов, относительно небольшая, направлялась к бухте Провидения, где собирались караваны для ледовой проводки через Берингов пролив в восточный сектор Советской Арктики.
По Северному морскому пути с востока на запад грузы доходили до Архангельска и Мурманска, но главной задачей этого маршрута было обеспечение трассы перегона самолетов через Аляску и Сибирь (АЛСИБ). В устьях сибирских рек шел перегруз с морских на речные суда, самоходные и несамоходные баржи. Аэродромы АЛСИБа располагались почти без исключения на берегах судоходных рек. АЛСИБ держался на воде и был поэтому частью Тихоокеанской транспортной эпопеи.
Аэродром на АЛСИБе. 7 ноября 1944 года.
В приемном пункте в Фэрбенксе (Аляска, США) советские специалисты приняли 7 925 истребителей и бомбардировщиков из 14 203, принятых на всех маршрутах доставки самолетов как морских, так и воздушных.
На аэродроме в Якутске у американского бомбардировщика В-25 «Митчел», 1944 г.
Основной поток судов, огибая Командорские острова, через Камчатский пропив направлялся к югу вдоль берегов Камчатки, и практически все суда заходили в бухту Ахомтен, расположенную в 40 милях к югу от Петропавловска (сейчас она называется Русской). В Ахомтене находился военно-лоцманский пункт (ВЛП). Отсюда часть судов караванами по 3-4 судна 2-3 раза в день военные лоцманы вели в Петропавловск через проходы в минных полях, защищающих горловину Авачинской губы. Лоцман находился на мостике головного судна.
Петропавловский порт. 1944 г.
Причин для захода было несколько. Обычные: пополнение запасов воды, бункеровка углем - среди перевозчиков ленд-лиза было много пароходов на твердом топливе. В конце зимы пригнанный ветрами из северных акваторий лед забивал открытые бухты и проливы. ВЛП из Ахомтена приходилось на время перебазировать в бухту Жировую. Когда ледоколы не могли справиться со льдами в проливе Лаперуза, суда выгружали в Петропавловске и отправляли в Америку за новыми грузами. В помощь советскому ледокольному флоту во Владивостокское
арктическое пароходство Севморпути по ленд-лизу были переданы 3 ледокола.
Из океана в Охотское море суда выходили Первым Курильским проливом между камчатским мысом Лопатка и островом Шумшу, на котором размещались японские укрепления, а выйдя, резко поворачивали на север вдоль западного побережья Камчатки. Те, которые имели грузы в Магадан или направлялись в Татарский пролив и не отгрузились в Петропавловске, шли в бухту Нагаево (Магадан). Идущие в пролив Лаперуза (между Сахалином и Хоккайдо) или прямо в Татарский пролив (между Сахалином и материком) меняли курс в указанном районе северной части Охотского моря.
Татарский пролив замерзает на несколько месяцев. Северная его часть - Амурский лиман. Это мелководья с извилистыми фарватерами, через которые можно пройти только с лоцманом и на судне с малой осадкой. Чтобы провести через Лиман крупнотоннажные суда, их, загруженные в Америке на пределе возможного, частично разгружали прежде всего на Камчатке.
Лоцманские проводки в Амурском лимане были самыми трудными, хотя минные поля, совсем небольшие, появились на подходе к нему со стороны Охотского моря только в 1944 году. Караванов в Лимане не было. Каждый лоцман вел одно судно - то, на котором находился сам. В местах, наиболее замываемых песком, постоянно работали землечерпалки.
Небольшая часть судов из Лимана шла на перегруз в Никопаевск-на-Амуре. Оттуда на речных судах и баржах грузы везли вверх по Амуру до Комсомольска и Хабаровска.
Большинство морских судов направлялось к Владивостоку. И из Татарского пролива, и из пролива Лаперуза они шли в бухту Валентин (200 км восточнее Владивостока), где находился ВЛП на подходах к Находке и Владивостоку. Эти подходы тоже были защищены минными полями, которые, как и у Петропавловска, были выставлены в первые дни войны, и до ее конца еще дважды проводились работы по их усилению, потому что штормы и течения срывали мины.
Аэростаты над Владивостоком. 1943 г.
Часть судов, особенно в зимнее время, совершала переход вокруг Японии и попадала во Владивосток через Корейский пролив. Это был самый длинный и самый опасный путь - все время у японских берегов.
Выгрузка парохода "Менделеев" ("Beauregard") во Владивостоке. 1945 г.
Первая в мире женщина-капитан дальнего плавания Анна Ивановна Щетинина служила на либерти "Жан Жорес".
А.И. Щетинина
В 1935 году 27-летняя Аня Щетинина, став капитаном парохода "Чавыча", приняла его в Германии, совершила почти кругосветку и успешно пришла на Камчатку, произведя поистине мировой фурор, сравнимый разве что с полетом в космос Валентины Терешковой.
В 1938 году её муж - начальник радиослужбы Дальвостокрыбы Николай Филиппович Качимов был арестован и 11 месяцев находился под следствием по 58-ой статье. Спасти мужа Анне Ивановне помогло знакомство с женой Вячеслава Молотова Полиной Жемчужиной, работавшей наркомом рыбной промышленности. Позже Анна Щетинина написала об этом в своей книге: "Она побывала во Владивостоке и ознакомилась с делами арестованных работников рыбной промышленности. Полина Семеновна на эскадренном миноносце отправилась и в Петропавловск-Камчатский, где также проверила дела арестованных и многим помогла вернуться на прежнее место работы..." В 1949 году сама Полина Жемчужина была арестована по обвинению в государственной измене и отправлена в ссылку, где оставалась до 1953 года.
В 1943 году Щетинина получила под своё командование либерти «Жан Жорес». Пароходы серии «Либерти» были отличными современными судами, но у них был очень большой недостаток - новейшая технология изготовления прочных сварных корпусов не смогла решить проблему продольной прочности, и в сильные шторма, с опасным волнением, нередко случающимися в этой части океана, суда в буквальном смысле грозились развалиться на части. Такая участь постигла пароход «Валерий Чкалов», который во время плавания в Беринговом море разломился пополам. Тогда «Жан Жорес» под командованием Щетининой принял участие в спасательной операции и экипаж был спасён без потерь. А буквально полгода спустя такая же участь чуть не постигла и судно Щетининой: во время плавания в Аляскинском заливе корпус судна треснул посередине. От берега «Жан Жорес» отделяло почти 500 миль - помощи ждать было неоткуда. Команде своими силами пришлось спасать корабль: по бокам от трещины матросы просверлили отверстия и стянули накрепко две расходящиеся половины корпуса. Шторм удалось переждать, и «Жан Жорес» благополучно дотянул до бухты Акутан, где его ждала плавмастерская. После таких приключений пароход пришлось отправить на ремонт в Ванкувер, где Щетинину уже хорошо знали. Наравне с непосредственной капитанской работой Щетинина выполняла и важную дипломатическую миссию. Многие иностранные военные и морские чины жаждали познакомиться с советской женщиной-капитаном, и советские дипломаты были не прочь использовать их любопытство в своих целях. Анна Ивановна была частым гостем на светских мероприятиях в портах, куда заходило её судно. Она знакомилась с морскими офицерами, чиновниками морских ведомств и гражданскими специалистами, а затем эти связи с выгодой использовались советской стороной. Неформальный контакт всегда эффективнее официальных каналов.
В один из визитов «Жана Жореса» в США для Анны Щетининой и её команды даже организовали экскурсию в Голливуд. Приём устраивала знаменитая кинокомпания 20th Century Fox Film Corporation. Советская женщина-капитан могла посоревноваться в популярности с голливудскими звёздами того времени. Уже под конец Второй Мировой войны, в августе 1945-го, «Жан Жорес» участвовал в переброске «рокоссовцев» из 264-ой стрелковой дивизии на южное побережье Сахалина, где они довершали разгром Квантунской армии.
После войны Анна Ивановна преподавала в мореходках Ленинграда и Владивостока. Ходила в море. Участвовала в съездах и конференциях. Занималась общественной работой. Муж ушел из жизни в 1950-м году, всего лишь 47-летним. Щетинина больше так и не вышла замуж.
Ее дважды "подавали" на звание Героя Социалистического Труда. И оба раза тщетно. Жена и спустя сорок лет отвечала за проклятую 58-ю статью мужа. В 1978 году, когда на 70-летие Щетининой ей все-таки дали Звезду, весь дальневосточный флот выдохнул: "Наконец-то!"
В 1941 году дальневосточная транспортная инфраструктура оказалась не готова перерабатывать большие объёмы грузов по ленд-лизу. По свидетельству одного из крупнейших дальневосточных гидростроителей Н.А.Баландина (1902-1994), "уже в сентябре 41-го Владивосток задыхался от ленд-лиза". 124 тысячи дл.т импорта, отправленные через Тихий океан за первые три военных месяца, хоть еще формально и не были ленд-лизом, создали первый затор: не только порт, но и улицы Портовая и Верхнепортовая были завалены импортными грузами, а паровозов и вагонов нехватапо. Большие заторы во Владивостоке случались и в последующие годы. Поздней весной 1943 года инспекционную поездку из Москвы во Владивосток на поезде туда и обратно совершил сотрудник Миссии американской помощи (ленд-лиза) майор Клинтон Олсон с целью убедиться в способности русских переработать грузы, поступающие во Владивосток.
Самым подходящим местом для временного складирования грузов, шедших через Тихий океан из Америки, был Петропавловск-Камчатский. Уже в 1941 году он, имея единственный деревянный без механизации причал рыбного порта, переработал 294 тысячи тонн грузов, примерно половина которых была импортом.
С началом навигации 1942 года уполномоченный Государственного Комитета Обороны (ГКО) по Дальнему Востоку и начальник ДВМП Александр Александрович Афанасьев направил на Камчатку проектно-строительную экспедицию во главе с Н.А.Баландиным. В 1943 году два новых деревянных причала морского торгового порта уже работали, на угольной пристани установили передвижные транспортеры, с помощью пришедшего из Николаев-ска-на-Амуре мощного землесоса "Зея" была расширена площадь под склады. Но поток ленд-лиза нарастал, и этого было недостаточно.
16 октября 1943 года Совнарком и ГКО приняли решение о строительстве в Петропавповске- Камчатском капитального механизированного морского торгового порта. Это была уникальная стройка, возглавил которую Алексей Николаевич Виноградов (1901-1992), по собственной инициативе совмещавший обязанности начальника и главного инженера.
За год с небольшим в условиях войны, при тяжелом рельефе и климате, в зоне высокой сейсмичности была построена первая очередь порта - 6 капитальных механизированных причалов, которые с честью выдержали сильнейшие в этом веке в Петропавловске землетрясения 1952 и 1959 годов, около 8 баллов каждое.
Достройке, реконструкции и переоборудованию подверглись другие дальневосточные порты, прежде всего Владивосток. Переоборудование его сухогрузных причалов, а затем и нефтебазы производилось, как и строительство в Петропавловске, в основном за счет поставок по ленд-лизу. В помощь Владивостокскому порту
прибыли большие группы специалистов портовиков и монтажников из Архангепьска и Мурманска. Был построен деревянный причал в Посьете, куда подходила железнодорожная ветка от Уссурийска.
Два деревянных причала, к которым смогли швартоваться крупнотоннажные суда, были построены в Николаевске-на-Амуре к навигации 1942 года. Работа шла зимой, когда морозы достигали -45* и толщина льда была 2 метра. Эту стройку тоже возглавлял А.Н.Виноградов. По данным ГА Магаданской области, порт Нагаево у Магадана имел в 1941 году причальную пинию 270,5 метров. К 1944 году она увеличилась до 400 метров. С 1943 года "порт перешел на положение перевалочной базы для заграничных грузов", Уже в этом году из 513,2 тысяч тонн переработанных грузов 170 тысяч тонн были грузами НК Внешторга.
В годы войны на Дальнем Востоке был организован ряд новых производств и предприятий, связанных с поставками по ленд-лизу, а также учебные заведения, готовившие кадры для ДВМП и всех других советских пароходств послевоенного периода, в которые с Дальнего Востока вернулись суда с квалифицированными экипажами.
Нарком Морфлота П.П.Ширшов в годы войны на Дальнем Востоке, судя по всему, не был ни разу, и это, по моему мнению, следует отнести к его заслугам: он был океанолог и действовать там, где вершилась самая большая работа транспортного флота, предоставил своему первому заму Александру Александровичу Афанасьеву (1903-1991), который был назначен на эту должность в декабре 1942 года и одновременно стал уполномоченным ГКО по всем морским перевозкам.
Переехав в Москву вместе с семьей в связи с новым назначением, Афанасьев продолжал бывать на Дальнем Востоке часто, даже на Камчатку за время строительства порта, по свидетельству А.Н. Виноградова, приезжал неоднократно. Его роль в организации крупнейшей транспортной операции на Тихом океане трудно переоценить. 30 марта 1948 года он был назначен министром Морфлота СССР, а 26 апреля 1948 года арестован. 14 мая 1949 года осуждён Особым Совещанием при Министерстве государственной безопасности СССР к 20 годам исправительно-трудовых лагерей по ст. 58-1 «а», 58-11 УК РСФСР. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 апреля 1952 года освобождён от наказания досрочно.
А.А. Афанасьев
С 1954 года Афанасьев был членом Коллегии ММФ, замминистра, с 1957 по 1970 год - начальником ГУ Севморпути, при нем строился атомный ледокольный флот. Он был Почетным работником Морфлота, Почетным полярником, награжден тремя орценами Ленина (два получены в годы войны, третий - в 1963 году), другими орденами и медалями. Александр Александрович Афанасьев был крупнейшей фигурой в руководстве Морфлота СССР вообще, а в годы войны в особенности.
"Ленд-лиз сберег жизни советских солдат" -"За ленд-лиз мы заплатили кровью". Только на первый взгляд две эти фразы исключают друг друга. Верно и то, и другое - это просто две стороны одной медали.
Использованы материалы:
Америка-Владивосток. Ленд-лиз на Тихом океане.
Ленд-лиз в цифрах в 1941-1945 гг.
Он хоть и баба, но рапотал зторово!
Нюансы. Правда о ленд-лизе
«Либерти». Пароходы войны и мира.
В лагеря Дальстроя 71 год назад приказали отправлять только заключенных "первой категории"
Место женщины - в море!
* 1 длинная, или английская, тонна равна 1016 кг