Выставка "Титаник": корабль, олицетворивший эпоху
Благодаря сообществу mosblog в минувшее воскресенье я побывал на борту одного из самых известных кораблей в истории мореплавания - "Титанике". Мне не довелось опуститься в батискафе к месту вечного упокоения корабля, вместо этого я с другими блогерами пошел на выставку "Титаник" в московском торговом центре "Афимолл". Выставка будет работать до 15 февраля, у кого есть возможность - поторопитесь, ее стоит посетить.
О чем же выставка? На мой взгляд, не только о "Титанике" и его первом и последнем рейсе через Атлантику, но и о том удивительном времени, когда человек, с клепальным молотком или логарифмической линейкой в руках неожиданно для себя превзошел в мастерстве древних титанов и циклопов.
В XIX - начале ХХ века США имели обширную территорию, составлявшую единый внутренний рынок. У страны не было опасных соседей: ни Канада, ни Мексика не угрожали вторжением, что избавляло от излишних военных расходов.
Америка была богата полезными ископаемыми и плодородными землями. Наличие легкодоступных месторождений угля, железа, нефти и меди обеспечивало промышленность необходимым сырьем. По всей стране бурно росли фермы и города, а это обеспечивало устойчивый спрос на промышленные товары и рабочие руки. Но долгий путь через океан на парусном пакетботе был весьма опасным предприятием. По позднейшим подсчетам, в начале XIX века Атлантика в иные годы забирала себе каждого седьмого эмигранта.
Джон Абсолон (1815-1895), Великобритания "Эмигрантский корабль"
Несмотря на это, за двадцатые годы девятнадцатого века в страну прибыли порядка ста пятидесяти тысяч иммигрантов, в следующее десятилетие количество въехавших иностранцев приближалось к шестистам тысячам, в сороковые перевалило за полтора миллиона, а в пятидесятые - за два с половиной.
Создание пассажирских пароходов, способных пересечь Атлантику, полностью изменило дело - лишь за период с 1870 по 1914 годы к американскому берегу прибилось 25 миллионов человек. Это привело к необычайно быстрому развитию трансатлантических пассажирских перевозок.
Компания "Уайт Стар Лайн" была основана в Ливерпуле еще в 1845 году и занималась пассажирскими перевозками в Австралию. Дела шли ни шатко ни валко и к 1868 году компания оказалась на грани банкротства, Томас Генри Исмей приобрел ее всего за 1000 фунтов.
Томас Генри Исмей
Новый владелец повел дела иначе, компания начала работу на линии Ливерпуль-Нью-Йорк. Новые корабли, заказанные Исмеем, пользовались успехом у пассажиров и к концу XIX века Уайт Стар Лайн стала крупнейшей судоходной компанией Британии.
Форменный свитер и бескозырка Уайт Стар Лайн для палубных матросов
Секрет успеха заключался в ином подходе к обслуживанию пассажиров, корабли Уайт Стар выделялись в лучшую сторону комфортом и удобством помещений всех классов. В 1899 году семейное дело перешло к сыну Джозефу Брюсу Исмею, которого обычно называли Брюс Исмей.
Брюс Исмей, примерно 1912 год
Как ни странно, постоянный рост пассажиропотоков к началу ХХ века лишь усилил конкуренцию на маршрутах в США. Соперники Уайт Стар (британская Кунард Лайн и немецкие ГАПАГ и Северогерманский Ллойд) пользовались масштабной государственной поддержкой, что позволяло строить им все большие и все более быстрые корабли. Несмотря на ввод в строй так называемой "большой четверки", лайнеров типа "Болтик", Уайт Стар, работавшая на свой страх и риск, начинала понемногу сдавать.
Подлинный автограф Брюса Исмея
Американский банкир и железнодорожный король Джон Пирпойнт Морган упорно создавал Международный трест торгового флота (IMM) и Уайт Стар, приобретенная по взаимному согласию, заняла в нем очень важное место. Впрочем, в компании все шло по-старому, а в 1904 году Исмей даже стал председателем IMM.
Чековая книжка Брюса Исмея
В 1907 году Кунард вывел в Атлантику своих "борзых" - лайнеры "Мавритания" и "Лузитания", оснащенные новейшими для того времени паровыми турбинами. Уже в первом рейсе "Мавритания" побила рекорд скорости, который удерживала затем почти 20 лет. Тогда же из Германии стали просачиваться сведения о начале проектирования турбинных лайнеров с роскошной отделкой. Медлить дальше было нельзя.
Образец занавесочной ткани из каюты перового класса "Титаника"
Новые лайнеры Уайт Стар как всегда заказала своему многолетнему и единственному поставщику - верфи "Харланд и Вольф" из Белфаста. При водоизмещении 45 тысяч тонн они должны были стать крупнейшими кораблями своего времени. Поначалу Исмей планировал постройку двух лайнеров, но потом заказали еще один корабль. Это позволяло сделать сетку расписания удобнее.
Образцы столового серебра, заказанного для первого класса "Титаника"
Уайт Стар не гналась за рекордами, однако желала получить корабли пусть с умеренной скоростью, но простые и дешевые в эксплуатации, а также с повышенным комфортом. "Олимпик", "Титаник" и "Гигантик" полностью отвечали этим требованиям. В зависимости от текущего спроса классность части кают первого и второго класса можно было понизить силами экипажа, а помещения третьего класса приспособить для грузов. Кроме того, лайнеры получили объемистые трюмы и почтовую кладовую - перевозка срочных грузов и почты всегда были важными статьями доходов.
Образцы линолеумной и керамической плитки, предназначенной для помещений первого класса "Титаника"
Отделка помещений всех классов затмевала корабли конкурентов. По сути, пассажиры третьего класса получали удобства второго, пассажиры второго - первого, а пассажиры первого класса, в распоряжении которых находилось две трети корабля, окружались доселе невиданной роскошью. К созданию интерьеров привлекли лучших художников и декораторов.
Чертежный зал КБ "Харланд и Вольф"
Пока инженеры корпели над чертежами и расчетами верфь пришлось полностью перестроить, новые корабли были слишком велики для нее. Вместо трех старых стапелей соорудили два новых намного большей длины и огромный сухой док.
"Олимпик" и "Титаник" на стапелях
Первым в декабре 1908 года заложили "Олимпик", постройка "Титаника" началась в мае 1909 года. "Гигантика", ставшего третьим в серии, заложили в ноябре 1911 года вскоре после спуска "Олимпика". Старший брат освободил колыбель.
Деревянный номерок, использовавшийся для табельного учета рабочих при постройке "Титаника"
Новые лайнеры намного превосходили предшественников по размерам, поэтому портовые управления Саутгемптона и Нью-Йорка скрепя сердце выдали компании разрешения на удлинение причалов. Однако трансатлантики принимали пассажиров также в Шербуре и Куинстауне (ныне Коб), но не могли встать к их причалам без помощи буксиров. Это сильно увеличило бы время в пути и было неприемлемо.
"Номадик" (на переднем плане) и "Трафик" строились одновременно с "олимпийцами"
Выходом было использование тендеров - относительно небольших пароходов, доставлявших пассажиров и багаж к стоявшим на рейде судам. Для работы в Шербуре Уайт Стар заказала "Номадик", предназначенный для пассажиров первого и второго класса и "Трафик", перевозивший третьеклассников и багаж. Судьбе было угодно сохранить "Номадик" до наших дней.
Плакат из американских отделений Уайт Стар, рекламировавший первый рейс "Титаника"
Театр начинается с вешалки, а морское путешествие в те годы начиналось с посещения конторы корабельной компании. На рекламу не жалели денег, а билеты представляли собой богато иллюстрированные брошюры с подробным планом корабля. Он был совершенно необходим в первые дни плавания для поиска ресторана или прогулочной палубы. Учитывая огромность "Титаника" подробные построечные планы палуб и поперечный разрез размещены под спойлером.
[Spoiler (click to open)]
Осторожно, по щелчку чертежи откроются в очень большом размере.
Все чертежи с сайта http://www.vmasshtabe.ru/
Схема помещений из билета второго класса "Олимпика"
Каждый посетитель выставки получает билет, выписанный на имя одного из 1317 пассажиров, отправившихся в первый рейс "Титаника". Он мог взять более 2500 человек, однако весной пассажиропоток снижался и корабль вышел в Нью-Йорк полупустым. Мне выпало стать пассажиром первого класса Ричардом Уильямсом, который уплатил за билет 61 фунт 7 шиллингов и 7 пенсов.
Подлинный указатель на посадку. Слева внизу открытка, которую вместе с билетом получали дети. Каждый день плавания следовало наклеивать по трубе
Уильямс купил билет средней категории, в первом классе, в зависимости от расположения каюты, они стоили от 23 до 870 фунтов. За билет второго класса компания брала 12 фунтов, а в третьем классе проезд стоил от 8 фунтов в каюте до 2 фунтов в общих кубриках с четырехярусными койками. Именно в них на "Титанике" и ехали за океан большинство эмигрантов.
Тужурка лейтенанта Уайт Стар Лайн
Насколько же дорогими были билеты? Врач с хорошей практикой зарабатывал порядка 50 фунтов в месяц, 100 фунтов стоила годовая аренда неплохого городского дома. Квалифицированные рабочие, в том числе строившие "Титаник", получали три-четыре фунта в неделю. Это считалось хорошим заработком, обеспечивающим жизнь большой семьи с пятью-шестью детьми и позволявшим даже отложить пару шиллингов. Для сравнения, военная пенсия доктора Ватсона, вернувшегося из Афганистана с пулей в колене, составляла 11 шиллингов в неделю.
Итак, добро пожаловать на борт. Пассажиры разных классов не смешивались при посадке, да и на корабле попасть из одного класса в другой было нельзя. Поэтому мы сразу проходим в вестибюль первого класса.
Как я уже говорил, в распоряжении пассажиров первого класса находились две трети всех помещений "Титаника". Внутри класса каюты заметно различались: были "миллионерские" люксы с своими закрытыми прогулочными палубами и настоящими каминами, а были каюты и вовсе без иллюминаторов, расположенные с внутренней стороны проходов. Они предназначались для слуг, которые могли проводить свободное время в особом салоне на палубе "С".
На выставке восстановили интерьер одной из кают.
Переборки отделывались деревом лучших пород, палубы покрывали шерстяные ковры и линолеумная плитка.
Палубы с А по Е, на которых размещались пассажиры первого класса, соединяла главная лестница (язык не поворачивается назвать ее трапом :)
Это верхняя площадка лестницы, украшенная знаменитыми часами
Сверху лестницу накрывал матовый купол, в котором на ночь включали подсветку
На "Титанике" сразу сложился неписанный обычай. Пассажиры первого класса, направлявшиеся в обеденный салон (на палубе D), поднимались на лифтах на палубу А, а затем не спеша спускались по лестнице, показывая себя и смотря на других.
Помещения второго класса отделывались скромнее, однако, по свидетельству очевидцев, выглядели при этом куда элегантнее кричащей роскоши первого класса. Третьеклассникам не полагалась деревянная отделка переборок и ковры. Однако и у них мебель была из красного дерева, оно было прочным и не боялось сырости.
Благодаря особой планировке помещений "Титаника", пассажиры разных классов, словно водка и мартини в бокале агента бляха нумер 007, смешивались, но не взбалтывались. Проходы между помещениями различных классов исключались, а там, где без них нельзя было обойтись, перекрывались дверями или решетками, ключи от которых были только у старших стюардов и сотрудников корабельной полиции.
Коридор третьего класса
Однако, пассажиры второго и третьего классов могли увидеть недоступную им роскошь. По давней традиции Уайт Стар Лайн воскресные богослужения были общими для всех пассажиров и проводились в обеденных салонах первого класса. Как обычно, служба прошла и в воскресное утро 14 апреля 1912 года.
Помните эти костюмы? :)
Покинув помещения третьего класса посетители выставки попадают в котельное отделение - корабельную преисподнюю. В то время нефтяное отопление котлов применялось лишь в порядке эксперимента на некоторых военных кораблях и "Титаник" получил 29 огнетрубных котлов (24 имели топки с двух сторон, а остальные 5 с одной и работали только на стоянках), размещенных группами в 6 котельных отделениях. Каждый день котлы пожирали порядка 650 тонн угля при этом "Титаник" отличался весьма умеренным аппетитом. Кунардовские "борзые", водоизмещение которых было на 10 тысяч тонн меньше, ежесуточно поглощали больше тысячи тонн угля.
Всего на "Титанике" в котельных отделениях трудилось 360 кочегаров, их помощников и штивщиков. Последние подтаскивали уголь из бункеров к топкам и выбрасывали за борт шлак и золу. Согласно многолетней норме, выведенной эмпирически, каждый кочегар должен был за вахту забросить в топки 3 тонны угля. К этому следовало добавить примерно пол тонны золы, шлака и изгари, которые он выгребал обратно. Работа кочегаров была тяжелой физически, но являлась квалифицированной и хорошо оплачивалась. А вот штивщики были корабельными отверженными.
Большинство штивщиков нанималось на лайнеры чтобы не покупая билет пересечь океан. На кораблях они числились "внештатными матросами", поэтому пароходные компании и не платили им жалованья, ограничиваясь проездом и кормежкой отнюдь не разносолами. На дезертирство штивщиков смотрели сквозь пальцы. Так, в 1903 году в иностранных портах с пароходов немецкой компании ГАПАГ бежали 1535 человек.
Штурвал с "Олимпика"
Я говорил уже, что при входе на выставку получил билет пассажира первого класса Ричарда Норриса Уильямса. Кем же он был?
Ричард Норрис Уильямс родился в Женеве в 1891 году и был подающим надежды игроком в теннис. Вместе с отцом он сел на "Титаник" в Шербуре чтобы успеть на американские чемпионаты по теннису до начала занятий в Гарварде. В момент столкновения уильямсы были у себя в каюте на палубе "С" и узнали о происшествии лишь благодаря стюардам, будивших пассажиров. Одевшись и выйдя в коридор молодой Уильямс увидел, что из-за заевшего замка пассажир не мог покинуть каюту. Не долго думая он высадил дверь, однако находящийся рядом стюард пообещал, что доложит о происшествии и молодой человек по прибытии в Нью-Йорк заплатит штраф за порчу имущества компании. Это маленькое происшествие и попало в кэмероновский "Титаник".
Трудовая книжка стюарда с "Титаника". Выдана взамен утраченной
Коротая время уильямсы решили зайти в бар, однако их уже закрыли по всему кораблю. Тогда старший Уильямс передал сыну серебряную флягу, которая до сих пор хранится в семье. Из-за политики сайта вынужден вместо фото дать ссылку на изображение :)
Около двух часов ночи вода подступила к мостику. Помощник капитана Мэрдок, старпом Уайлд второй радиотелеграфист Брайд и несколько пассажиров, в том числе и Уильямсы, пытались освободить хранившиеся на крыше надстройки складные шлюпки, чтобы они всплыли на поверхность, когда «Титаник» затонет. Внезапно "Титаник" под действием заполнившей нос воды двинулся вперед. Поднявшаяся волна окончательно залила палубу и смыла почти всех, кто работал со шлюпкой, а сверху, извергая снопы искр и сажи, на людей обрушилась передняя труба парохода, вздыбив мощный водяной вал…
Газетные заголовки, сообщающие о гибели "Титаника"
Несмотря на длинную шубу Ричард Уильямс смог доплыть до складной шлюпки "А". Понемногу в ней собралось человек тридцать и течение медленно относило шлюпку от тонущего корабля. Однако, находившиеся в ней так не смогли поднять парусиновые борта и провели всю ночь по пояс в ледяной воде. Под утро в живых осталось лишь 12 мужчин и пассажирка третьего класса миссис Роза Эббот. Их спас пятый помощник капитана Гарольд Лоу, вернувшийся на шлюпке № 14 к месту крушения.
Складная шлюпка "D" у борта "Карпатии"
Долгое пребывание в холодной воде не прошло даром, Ричард Уильямс сильно отморозил ноги и судовой врач "Карпатии" настаивал на немедленной ампутации. Однако Уильямс смог под свою ответственность уговорить его отложить операцию до берега. Он быстро восстановился и уже в следующем году выиграл чемпионат по теннису, в 1916-м стал ракеткой номер 2 в мире, а в 1923 году золотым медалистом Парижской олимпиады.
Маркониграмма, отправленная с "Карпатии" спасенным пассажиром
Во время Первой мировой Ричард Уильямс воевал в Европе и был награжден французским Крестом военных заслуг и Орденом почетного легиона. Скончался он 2 июня 1968 г., в возрасте 77 лет.
___________________________
Источники:
http://www.encyclopedia-titanica.org/
http://www.vmasshtabe.ru/
И, конечно, Википедия как источник фото