Паровозная прогулка и музей ж/д техники, ЧАСТЬ 1.
Итак, насыщенные выходные выдались)
Несмотря на дождь и холод, мы сегодня посетили замечательное и душевное мероприятие. Добрый человек по имени Антоша Философ скинул мне как-то ссылку на сайт www.retropoezd.ru - экскурсии и катание на самом настоящем, живом паровозе с дымом, паром и гудком по разным маршрутам.
Была выбрана т.н. "Паровозная экскурсия" - сперва шикарнейшая экскурсия по музею железнодорожной техники на Рижском вокзале,потом поездка на паровозе в депо Подмосковная, сохранившееся в первозданном виде с 1901 года, экскурсия по депо, заправка паровоза водой и возвращение на Рижский тем же паровозом мимо стоящих в пробке улиц города Москва.
Сразу скажу - здесь все, как и все хорошее в нашей стране, держится за счет фанатиков за копеечные зарплаты, но душу они в дело вкладывают всю, это видно сразу.
Итак, часть первая, музей! Сразу скажу - счастья полные штаны!!!! А теперь - подробности.
МУЗЕЙ
На Рижском вокзале бывать до этого не приходилось, и у меня был шок - это чистейший, маленький, чистенький вокзал, без чурок, бомжей, ментов и палаток. На платформах деревья, клумбы с цветами, все такое... как бы сказать.. дореволюционное, тихое и неспешное. Никакой толкучки.
Экскурсия по музею - т.к. прогулка "паровозная", то основное внимание было уделено именно паровозам. Сначала рассказали массу интересного об истории железных дорог в России. Оказывается, тогда мало чем отличалось от сейчас, и паровоз, построенный крепостными Черепановыми и ни в чем не уступавший английским собратьям (а затем и второй, модернизированный), оказался невостребован, и вагоны на новой железной дороге таскали лошади, а паровоз цепляли только по праздникам. К слову, паровоз был уже английский, пути делали под него англичане, паровоз был куплен за куда большие деньги, при том, что имелся свой куда более дешевый аналог, в ряде технических моментов даже превосходящий английского брата. Но увы, свое не видим и не ценим (что логично, вспомним ЭР-200, убитый Сапсаном, например).
Сразу скажу, что 90% паровозов распилено на металл еще в советское время, но огромный вклад в физическое исчезновение паровозов внесла и без того пидерастичная секта под управлением Якунина и ряд лбов из минобороны. Первая, решив что паровозы в принципе ценности не имеют, тихо выпилила большую часть, а вторая, обозначив в документах, что в войсковом резерве имеется, грубо говоря, 100 единиц, 50 штук продала на металл/распилила. А были их десятки и десятки тысяч по всему союзу, выпуск последнего паровоза был в 1957 году и оказывается, что в целом ряд паровозов был почти равен по мощности и скорости с основным тепловозом ТЭ70. Но об этом ниже. До наших дней чудом дошли паровозы где-то 7-10 серий (из всего алфавита с ятями и фитами!)...
Итак, первый экспонат - паровоз Ов, или "Овечка". Сразу скажу, в музее фотографировать не стала, так что фотки чужие. Так вот. Для начала о системе аббревиатур. Первая буква в аббревиатуре - это обозначение серии. В России серий было так много, что использовались даже Ь, Ъ, фета. Вторая буква - это обозначение модификации. Цифры - это номер паровоза. На Рижском стоит Ов-841, то есть паровоз серии "О" ("Основной"), модернизированный парораспределительным механизмом Вальсхарта (в), номер паровоза по стране - 841. Мощность - 600 л/с, годы постройки - 1890-1928. Вес - около 50 т., скорость - 50 км/ч.
Построен в 1903 г. на Брянском машиностроительном заводе.
Если приглядеться, на будке паровоза эмблема - топор и якорь. Дело в том, что МПС возникло в России еще до появления поездов, и пути были либо водные (якорь), либо сухопутные, прорубаемые нередко через леса (топор). Как известно, сейчас эмблемы у РЖД нет, а есть логотип Pid. Ну да не будем о грустном. Кстати, на нем еще аббревиатура - М.К.-Н.М., что означает Московско-Курская Нижегородско-Муромская железная дорога (впоследствии Московская).
Осевая формула 0-4-0 обозначает, что спереди у него нет малогабаритной колесной пары, и нет колесной пары для поддержки части, где расположена топка, т.е. есть только движущие пары, которых 4 штуки. Сзади черный отсек - это тендер. Там хранился запас угля и воды, и там работал кочегар. Кстати, кочегар топку не топил, этим занимался помощник машиниста, а кочегар накидывал уголь в небольшую емкость между тендером и будкой машиниста, откуда уголь уже лопатой кидали в топку, в среднем 5-6 лопат в минуту, т.е. безостановочно. Машинист занимался исключительно дорогой, а также открывал и закрывал топку, когда туда кидали уголь (держать топку открытой нельзя, т.к. холодный воздух может убить двигатель). Помощник машиниста следил за давлением пара, а самая сложная работа была у тормозного кондуктора, или "собачника".
Дело в том, что старые паровозы останавливались почти вручную. Помимо тормоза на самом паровозе были еще и тормозные вагоны, которых в зависимости от веса состава могло быть и 2, и 12. Их цель была как раз тормозить поезд. На задней площадке, открытой всем ветрам и дождям, сидел кондуктор. В его обязанности входило: постоянное бдение, охрана груза, обеспечение работы габаритных огней. По сигналу машиниста (3 гудка) кондуктор поворачивал ручку тормоза. Для охраны груза он был обязан держать при себе винтовку Мосина, а также на себе донести из будки на станции до вагона 3 зажженных красных керосиновых фонаря, пару теплых тулупов, сундучок с едой и необходимым в дороге, и колодки. Колодки было уже положить некуда, поэтому кондукторы таскали их за собой на веревке, отчего за ними бегали и лаяли собаки (отсюда и прозвище - "собачники").
Следующий экспонат - герой трех войн, один из самых популярных паровозов России, паровоз серии Э - Эм740-57.
Всеяден, работал на всем - на любого качества дровах, угле, чурках и пленных немцах. Этот паровоз занесен в книгу рекордов Гинесса - по количеству выпущенных единиц и по времени производства (12 тысяч единиц и почти 50 лет - с 1912 по 1956), работали до 1980-х. Увы, их сохранилось ничтожно мало, что неудивительно, увы. К слову, в 2004 году китайцы подняли на КВЖД сорвавшийся с путей в болото паровоз, откачав весь ил и воду, отреставрировали и сохранили. У нас их просто распиливали на металл.
Этот паровоз был основным паровозом в СССР (всеяден, прост в ремонте, легок (ок. 80 т.), скорость - 50-60 км/ч, до 1300 л/с. В войну он также был самым популярным в прифронтовой полосе, таская составы с людьми и грузами, + на него навешивали броню, цепляли 4 платформы (2 с пушками и 2 с орудиями ПВО) и составляли бронепоезд. В гражданскую войну достаточно большая часть дореволюционных паровозов погибла(
После ВОВ серию модифицировали, и появился Эр (реконструированный) - не путать с электровозом ЭР-200, с ним он никак не связан.
Катались мы впоследствии тоже на паровозе серии Э.
Следующий паровоз - паровоз серии ФД (1931-1942).
Один из самых сложных в конструкции магистральных паровозов. Всего в истории нашей Родины есть лишь 4 случая, когда серия паровозов называлась именем человека. И лишь в одном случае это был человек, действительно достойный этого, о нем позже. А остальные три - это Феликс Дзержинский (ФД), Серго Орджоникидзе (серия СО), Иосиф Сталин (ИС). Кстати, ни в чем не повинные паровозы серии ИС поплатились за то, в честь кого были названы - по решению 20 съезда партии были либо переименованы в ФДп, либо отправлены в далекие депо, откуда уже не вернулись. До наших дней дошел лишь один паровоз серии ИС, в переименованном виде (ФДп), он находится в Киеве. А ведь это были самые мощные паровозы в Европе... Увы, места и металла в Союзе не хватало, большинство паровозных серий мы можем увидеть только на картинках.
вот тот самый единственный в мире ИС, под именем ФДп, стоящий в Киеве.
Итак, паровоз ФД-3125. Это был мощный паровоз, но в войну его подвела сложность конструкции и привередливость в горючем. Если паровозы Э ели все и были просты, то ФД, хоть и были очень мощные (3000 л/с, 80 км/ч), но были тяжеловаты для пути (приходилось класть более высокие и мощные рельсы) и работали только на очень хорошем горючем, и были очень сложны в ремонте, т.к. сама конструкция была сложнее. Поэтому в войну их эвакуировали на Восток. В мирное время вернули, и это был основной грузовой паровоз, который работал на самых важных и загруженных направлениях. Для того, чтобы облегчить конструкцию, спереди добавили одну маленькую колесную пару, на которую легла часть нагрузки, а другую - под топку. Так что осевая формула у него уже 1-5-1.
Дождь тем временем превратился в настоящий моросящий шквал, но кого это волнует)
Паровоз СО17-2211
Не все заводы имели возможность перестроить депо под строительство сложного паровоза ФД, поэтому было принято решение строить на оставшихся заводах паровозы на базе уже устаревшего Э, усовершенствовав конструкцию и внутренности. В итоге получился паровоз СО (1934-1951). Спереди поставили маленькую колесную пару, а сзади не стали (т.е. в отличие от ФД и ИС у паровозов СО осевая формула 1-5-0). Сама конструкция была куда проще, поэтому легче (около 100 т. против 130-140).
Итак, на этом 1 часть заканчиваю, вторую допишу завтра или послезавтра, а то текста много, и не хочется сокращать. А там и маневровый паровоз, и трофейная техника, и собрат паровоза у стадиона Локомотив, и история его создания, и старые пассажирские вагоны, а также вагоны 1 лиц с броней, пара грустных историй, ну и собственно сами покатушки на живом и дышащем паровозе!