Private Pilot - VFR training, part 2
Начало здесь
Day 13 - Flight 11, проверка номер два. Приехал пораньше, говорю, пре-соло, повторяем манёвры, экстренные ситуации, радиопередачи и посадки. Спокойно взлетели, набрали высоту, отлетели к поляне, обычному месту тренировок, крутые развороты, сваливание, вернулись на посадку. Всё-таки Дэвид - молодец! Во все мои ошибки так тыкает носом, что запоминаю сразу и надолго! Перед манёврами - развернуться и осмотреться; сбросил обороты - сразу включить подогрев карбюратора; постоянно быть готовым к отказу двигателя, хорошо (скорее, плохо, конечно) что Арнольд не проверял, итд. А у полосы столпотворение, в коробочке нас крутилось сразу трое, для stop'n'go. Эфир оглашали постоянные: "захожу на базу", "повернул на downwind", "иду следом за Эркупом", "освободил полосу", "иду на взлёт", "захожу на посадку", "вас вижу, понял"... Итог: я тоже молодец :) К соло готов, только экстремальные посадки повторить, слетать в соседний аэропорт на разговары с башней, да тест написать по теории.
Day 14 - Pre-solo test, Очень многа букаф. Дождь, темно, холодно, тучи закрыли всё небо и спустились до уровня 600 футов, можно конечно, опять понарезать круги и потренировать посадки, но я их и один смогу попрактиковать. Теория: не очень знаю когда и какие нужны приборы, а так же требования к видимости в зависимости от класса пространства, однако, нарисовав схему, получается всё довольно естественно: вдоль поверхности земли стелется класс G, до высоты 700, 1200, иногда 14,500 футов, на самом верху слоем пролегает class A, от 18,000 (Floor 180) до 60 тысяч (Floor 600), куда пускают только IFR. Видимость там может быть любая - VFR туда нельзя и всех ведут по радару. Над и под A пролегает class E airspace. От 10,000 и выше, требования к видимости 5:111 (5 миль, по тысяче футов вверх и вниз от облаков и милю по горизонтали) как в E, так в G пространствах. В пространстве E расположены "перевёрнутые пирамиды" пространств B, C и D. B обычно идёт до 10 тысяч, и требования там небольшие (миля, и держись от облаков) так как там все равно всех ведут по радару; так же под B пирамидой цилиндрическим одеялом опускается class C. Пирамида C обычно идёт до 2500 AGL (т.е. высота не над уровнем моря, а над уровнем земли) и под ней можно летать, но над ней - без предварительного согласования нельзя. Требования к видимости почти для всех кусков пространства одинаковые: 3:152 (как Cessna 152: три мили, и 500 футов под облаками, 1000 - над, и 2000 футов по горизонтали). Для класса G видимость для дня и ночи разная.
Day 15 - Flight 12, Что нам вееее-теееер... Координация и разделённое внимание. Облёты по периметру, по окружности и по синусоиде. С таким ветром, это было непросто: то, что крылья и нос трясёт и мотает по всему небу очень отвлекает, при этом когда следишь за ориентирами, упускаешь из вида высоту. Ошибка: смотреть за носом и позицией самолёта; нужно лететь по ориентирам на земле. Тогда корректировка на ветер получается сама, и скользишь вперёд под углом в 45, или по окружности вообще начинаешь дугу хвостом вперёд, и, как бы наблюдая со стороны, поражаешься: ах вот оно как, оказвается, правильно-то! :) Высота: быстрый взгляд на вариометр и опять на землю за окном, быстрый взгляд на высоту и скорость, и снова наружу. Ветер может сильно поменяться на противоположный за каких-то полчаса, я бы заходил на полосу 14, если бы мы не послушали Paine-овский ATIS, и не присмотрелся бы потом к "носку" на нашем поле. На манёвры и на final всегда лучше заходить дальше, чем ближе, чтоб было время настроиться и скорректироваться. Обратно пролетели сквозь стенку дождя, красота!
Day 16 - Flight 13, Зачёт.
Lost Student Pilot: "Unknown airport with a Cessna 150 circling overhead, please identify yourself."
Отличная погода: мороз и солнце! Тучки, синее небо, спокойный боковой ветер. Взлетаем чтобы допройти остальные манёвры. Крутые развороты, как раз вовремя "отказали" приборы высоты и скорости. Осматриваюсь вокруг, разворот: следишь за носом и начальным ориентиром снаружи, за шариком и за attitude indicator внутри, так как теряешь часть подъёмной силы на горизонтальную составляющую, ты хочешь, чтобы фигурка самолёта была чуть-чуть выше центра. Полёт вслепую, "под козырьком": на компас при разворотах полагаться нельзя, так как он сильно запаздывает, при этом гироскоп барахлит, так что за индикатором направления тоже следить не помогает, разворачиваюсь исключительно методом последовательных приближений :) Крутые развороты вслепую: очень важно сначала держать шарик в центре, иначе, как в моём случае, может выйти скручивающаяся спираль, когда я начал быстро терять высоту, при этом по приборам ничего понять нельзя. Летим дальше, "отказывает" двигатель. Тут же вижу полосу Арлингтона, жаль, не дотягиваем! Прицеливаюсь на поляну чуть ближе, при этом тут же выставляю оптимальную скорость в 75 узлов. Primer, fuel valve, mixture, carb heat, throttle, ignition (R,L, Both), даю пассажиру чек-лист, чтобы зачитывал последовательности, радио на 121.5, транспондер на 7700, "Mayday! такой-то, сажусь без двигателя, 5 миль южнее Арлингтона, на борту двое" (держу скорость), сползаю по ветру на поляну, очень удачно, небольшой слип и мы как раз идём на начало, сразу за дорогой, выключаю подачу топлива, зажигание... сдал, летим дальше. Хорошо, действительно хорошо получилось, не зря дома всё повторял и видео по нескольку раз смотрел. Пора и в Paine. Частота на ATIS, погода, ветер, полоса для посадок, information Bravo. Формат всегда один: кому, кто, где, зачем и детали.
- Paine Tower, Ercoup 94426, about 7 miles north, to land with information Bravo.
(обращаюсь к башне, я там-то, хочу сесть, с местной информацией Bravo ознакомлен.
- Ercoup, repeat tail number.
- Paine Tower, Ercoup 94426, 7 miles north, to land with information Bravo.
- Ercoup 426, direct approach runway 16 left, report 1 mile final.
- Ercoup 426, going runway 16 left, report 1 mile final.
Летим над водой, захожу на аэропорт, приближаясь уже начинаю различать полосу 16 left, для маленьких самолётов. Полоса 16 right видна хороша, здоровая и широкая, даже наша, в 8 тысяч футов, а это в 3 раза длиннее домашней, кажется маленькой. Рядом с полосой VASI, красота!
- Ercoup 426, 1 mile final, runway 1 6 left. (Башня меня уже видит, так что нет нужды объявлять свои действия, да и обращение Tower, опускается.
- Ercoup 426, cleared to land 16 left. Это ключевые слова, без них я не сажусь, а буду продолжать летать коробочку. По карте высота аэропорта 606, значит высота коробочки 1600, тысяча футов над землёй. Посадка, ничего, но можно было и лучше.
- Ercoup 426, report ground control.
- 426. (это я, подтверждаю, что слышал) Переключаюсь на Ground:
- Paine Ground, Ercoupe 94426 at Golf 3 [G3], request take of for touch and go's. Земля про меня ничего не знает, поэтому полное приветствие.
- Ercoupe 94426, proceed for take off to runway 16 left, report control tower.
Они сами решают откуда мне лететь, и даже в коробочке за мной следят радаром, так что нет нужды объявлять downwind, base итд, я просто жду разрешения на очередную посадку.
Переключаюсь обратно на башню:
- Ercoup 94426 at 16 left, request take off for staying in the pattern to land at full stop.
- Ercoup 426, cleared for take off 16 left, you've got winds 110 at 18 knots.
- 426.
Коробочка, заход посадка, и полоса позволяет взлетать без остановки, ещё круг. "Отказывает" двигатель, делаю короткий base, слежу за VASI, всё в порядке, при подходе к полосе теряю высоту, инстинктивно тяну руль на себя, зависаю перед началом полосы и срываюсь, аж бензин на лобовое стекло плеснуло. Газ, прыжок по полосе, второй, посадка. Дэвид был впечатлён!: даа, ты таки свалил его, поразительно! Как тебе это удалось? Начинаем разбор полётов.
Ошибка номер раз, самое главное: нельзя слушать интуицию! Если теряешь высоту, если теряешь скорость очень хочется задрать нос, это как сесть назад на лыжах. Нужно обязательно держать скорость в 75 узлов, да, это в землю, но это единственный способ протянуть дальше всего!
Ошибка два: я смотрел за VASI, который рассчитан на нормальное снижение в 500 футов в минуту, это не работает, если отказал двигатель! Нужно быть выше глиссады.
Ошибка три: нефиг было целиться в самое начало полосы, если что высоту можно потерять скольжением, тем более она очень длинная.
Ещё одна коробочка, летим домой.
- Ercoup 426, request change of frequency. (пока меня ведёт башня, я не могу поменять частоту и просто так улететь)
- Ercoup 426, confirm frequency change, have a nice day.
Подлетаем к дому, "отказывает" двигатель на посадке. Делаю короткую базу, срезаю к finalу, чувствую - немного не долетаем, и дикое искушение держать высоту повыше. Скорость в 75! Только так! Нос вниз, чуть быстрее, и мы перелетаем провода, мягкая посадка, как по книжке :) Всё-таки как я рад, что свалил тогда самолёт, это был самый эффективный путь научиться как не надо делать.
Кстати, отличный сайт: переговоры с Air Traffic Control по всей стране в реальном времени
Соло. Поговорили о погоде, о музыке, взлёт. Три контрольные посадки: на первой Давид в лучших традициях предыдущих уроков, отключил мне двигатель: скорость (!), короткий downwind, держусь чуть выше, чем надо, под конец немного слипнул, неплохо. На второй мы специально пошли высоко, чтобы я продемонстрировал переднее скольжение, тоже ничего. Третья - обычная посадка, без сюрпризов, я даже не ожидал :) Всё, говорит, я тебе больше не нужен, буду наблюдать с земли. И вот, разгон, отрыв - и я один. Станно. R предупреждал, что поначалу будет напрягать, когда понимаешь, что пока не приземлишься, расслабляться нельзя, и никого нет, чтоб тебе указать на ошибки или посадить, если что. Так вот этого не было, только при проверке приборов перед взлётом, волнение и желание перепроверить всё по три раза; просто у меня, думаю, в остальных хобби хватает этого - парашюты, лыжи, байк.. до конца дня расслабляться не приходится. Но во-первых, действительно быстрее набирает высоту, лучше планирует, прекрасно видно полосу при правой коробочке :) В остальном как-то даже привычно и спокойно: развернулся, спланировал, сел, взлетел, сел. Третий раз хотел потренировать переднее скольжение, но не рассчитал, насколько я теперь лёгкий и до конца сбросить высоту не смог, полетел на второй круг. Дэвид торжественно меня поздравил, сфотографировались для истории, выдали ленточку и футболку. Рассказали где отмечаться и что нужно, чтобы летать самому по себе. И я счастливый поехал кататься на лыжах на оставшийся день, но об этом в соседний пост :)
Наше поле, мы с Дэвидом, красно-белый пейзаж:
Солнечная сиетловская погода, после самостоятельной посадки:
Так что можете меня поздравить, сегодня я родился как лётчик.
Day 18 - Flight 15, Посадки.Небольшой ветер, потолок в 1100 футов, но этого хватает, сегодня мы отрабатываем мягкие и короткие взлёты и посадки. Сперва Дэвид делает сам, потом я повторяю несколько раз, пока не пойму в чём фишка. Короткий взлёт: выехать на самый краешек полосы, проверить, что всё работает максимально эффективно, дать полный газ, тормозом оставаясь при этом на месте, прыгнув вперёд разбежаться и держать пониженную скорость для большего угла подъёма. Короткая посадка: заходить на маленькой скорости, в идеале, быть на грани срыва при касании полосы, потом сильно тормозить. Мягкий взлёт: руль на себя всё время на земле, чтобы разгрузить носовое колесо, выезд на ВПП и сам взлёт проводится без остановки, чтобы "не застрять", отрыв на 65, и тут же нос вниз, чтоб парить над полосой (ground effect) уже там добирая скорость до взлётных 75mph. Мягкая посадка: быть чуть ниже угла глиссады, чтобы установить медленный сброс высоты, при подлёте можно чуть газовать, чтоб войти в ground effect, в метре от полосы и планировать, скидывая скорость, и задирая нос до максимума. Не тормозить (трава всё равно скользкая, а так нос может зарыться) а ждать, пока самолёт остановится сам. Вроде прочувствовал, хотя, мне ещё тренироваться и тренироваться.
Day 19 - Flight 16, На глаз, на ощупь. Специально приехал чуть пораньше, чтобы отлетать 12й урок (соло, манёвры по земным ориентирам). По началу ну ничего не получалось, такое ощущение, что всё забыл. Постепенно начал вспоминать: повороты нужно начинать постепенно, особенно крутые, чтобы коррекция угла и горизонта не требовала всё более активных поправок :) Терпение и ещё раз терпение: не поворачивать слишком рано, иначе окружность превращается в спираль, а центр где-то под крылом, или вообще под тобой. Коробочку тоже надо делать шире, чтобы дать себе время и расстояние выполнить всё аккуратно. Возвращаюсь в аэропорт, подбираю Дэвида, взлетаем на следующий урок: полёты вслепую. Надеваю козырёк, ну вот, говорит, представь, что ты влетел в тучу. Решаю спуститься до тысячи футов в надежде вылететь снизу. Ну, допустим ты видишь вниз, но не по сторонам. Смотрю на верхушки деревьев, понимаю, что так можно и в холм влететь ненароком, и тут вспомниаю видео к уроку, где говорят, что когда влетаешь в тучу, в первую очередь стоит запомнить направление и развернуться на 180 градусов, разворачиваюсь, но к этому моменту я уже заблудился. Начинаю разговор со службой спасения (которая по 121.5), за неё сейчас Дэвид. "Mayday, Mayday, Mayday, Ercoupe такой-то, там-то, влетел в тучу, ничего не вижу". Просят выставить на транспондере 7700 и подмигнуть. Ага, "говорят", видим вас на радаре. Поднимитесь на 3000 и возьмите такое направление. А сейчас, послушайте Pain ATIS и дайте знать, когда прослушаете. Лечу по курсу, стараюсь держать самолёт на высоте. Минут через 20 "вылетаем" из облака, прямо около Paine. Теперь уже по-настоящему, связываюсь с башней, дают добро на touch & go's. Разбор полётов: коробочки остальные манёвры - уже знаю над чем работать, с практикой всё должно быть нормально. Навигация - нужно больше практики комуникации, курс держу неплохо. Посадки: раньше было лучше, раньше я был сосредоточен и следил за деталями, сейчас расслабился и всё это потерял, так как могу всё скорректировать разом на final-е. Это плохо, буду следить. Нужно учиться летать не нормально, а отлично и красиво! :)
Day 20 - Flight 17, Манёвры наугад. Следующие несколько дней с погодой опять творилось что-то странное, и наконец, выпал снег. На дорогах аварии и катастрофы, все работают из дома, звонит Дэвид, все поотменяли уроки, так что он свободен весь день. Срочно освобождаю вторую половину дня, приезжаю, взлетаем. Красота! Долину просто не узнать, всё покрыто снегом, ярко, солнечно, всё сверкает и переливается. Морозный воздух, удивительно спокойный, не чувствуешь ни скорости, ни того, что летишь. Медленный полёт, крутые развороты, сваливание - всё получается идеально! Летаем к востоку от Harvey, так как над привычной поляной к югу сейчас какая-то Цессна тренируется. В какой-то момент, у нас "отказывает двигатель". А то я уже стал забывать что делать. Скорость, положение, по курсу планирования как-то всё леса и реки, мда. Тут вижу поляну, прямо под нами, т.е. если залететь чуть вперёд и развернуться, будет очень удобно заходить против ветра. Хорошо, теперь есть время на всё остальное. "Выставляю код бедствия", "связываюсь со службой спасения" (захожу на downwind), проверяю праймер, систему горючего, зажигание (захожу на final).. Хорошо, взлетай, говорит. Что особенно понравилось, это что я подал сигнал бедствия до попытки завести мотор, при нашей высоте в полторы тысячи футов, это хоть и не по порядку, но повышает шанс, что нас услышали. Посадки в Paine, немного не слежу за центром, всё время сажусь слева, мне тут видно лучше и так ширины хватает :) На третий раз, говорит, запроси "option", я сейчас объясню что это. Дают option, это, говорит, когда можешь сразу взлететь, можешь до полной остановки, можешь не садиться... а в нашем случае это вот что, и снова двигатель выключает. Тут я уже бедствия не прошу, я и так на радаре, просто укорачиваю downwind, срезаю базу, ещё немного, чтобы быть выше глиссады.. скорость и высоту - в точку, в цифры, подушка, и садимся в аккурат к началу полосы, даже тормозить не пришлось, аж самому понравилось.
Day 13 - Flight 11, проверка номер два. Приехал пораньше, говорю, пре-соло, повторяем манёвры, экстренные ситуации, радиопередачи и посадки. Спокойно взлетели, набрали высоту, отлетели к поляне, обычному месту тренировок, крутые развороты, сваливание, вернулись на посадку. Всё-таки Дэвид - молодец! Во все мои ошибки так тыкает носом, что запоминаю сразу и надолго! Перед манёврами - развернуться и осмотреться; сбросил обороты - сразу включить подогрев карбюратора; постоянно быть готовым к отказу двигателя, хорошо (скорее, плохо, конечно) что Арнольд не проверял, итд. А у полосы столпотворение, в коробочке нас крутилось сразу трое, для stop'n'go. Эфир оглашали постоянные: "захожу на базу", "повернул на downwind", "иду следом за Эркупом", "освободил полосу", "иду на взлёт", "захожу на посадку", "вас вижу, понял"... Итог: я тоже молодец :) К соло готов, только экстремальные посадки повторить, слетать в соседний аэропорт на разговары с башней, да тест написать по теории.
Day 14 - Pre-solo test, Очень многа букаф. Дождь, темно, холодно, тучи закрыли всё небо и спустились до уровня 600 футов, можно конечно, опять понарезать круги и потренировать посадки, но я их и один смогу попрактиковать. Теория: не очень знаю когда и какие нужны приборы, а так же требования к видимости в зависимости от класса пространства, однако, нарисовав схему, получается всё довольно естественно: вдоль поверхности земли стелется класс G, до высоты 700, 1200, иногда 14,500 футов, на самом верху слоем пролегает class A, от 18,000 (Floor 180) до 60 тысяч (Floor 600), куда пускают только IFR. Видимость там может быть любая - VFR туда нельзя и всех ведут по радару. Над и под A пролегает class E airspace. От 10,000 и выше, требования к видимости 5:111 (5 миль, по тысяче футов вверх и вниз от облаков и милю по горизонтали) как в E, так в G пространствах. В пространстве E расположены "перевёрнутые пирамиды" пространств B, C и D. B обычно идёт до 10 тысяч, и требования там небольшие (миля, и держись от облаков) так как там все равно всех ведут по радару; так же под B пирамидой цилиндрическим одеялом опускается class C. Пирамида C обычно идёт до 2500 AGL (т.е. высота не над уровнем моря, а над уровнем земли) и под ней можно летать, но над ней - без предварительного согласования нельзя. Требования к видимости почти для всех кусков пространства одинаковые: 3:152 (как Cessna 152: три мили, и 500 футов под облаками, 1000 - над, и 2000 футов по горизонтали). Для класса G видимость для дня и ночи разная.
Day 15 - Flight 12, Что нам вееее-теееер... Координация и разделённое внимание. Облёты по периметру, по окружности и по синусоиде. С таким ветром, это было непросто: то, что крылья и нос трясёт и мотает по всему небу очень отвлекает, при этом когда следишь за ориентирами, упускаешь из вида высоту. Ошибка: смотреть за носом и позицией самолёта; нужно лететь по ориентирам на земле. Тогда корректировка на ветер получается сама, и скользишь вперёд под углом в 45, или по окружности вообще начинаешь дугу хвостом вперёд, и, как бы наблюдая со стороны, поражаешься: ах вот оно как, оказвается, правильно-то! :) Высота: быстрый взгляд на вариометр и опять на землю за окном, быстрый взгляд на высоту и скорость, и снова наружу. Ветер может сильно поменяться на противоположный за каких-то полчаса, я бы заходил на полосу 14, если бы мы не послушали Paine-овский ATIS, и не присмотрелся бы потом к "носку" на нашем поле. На манёвры и на final всегда лучше заходить дальше, чем ближе, чтоб было время настроиться и скорректироваться. Обратно пролетели сквозь стенку дождя, красота!
Day 16 - Flight 13, Зачёт.
Lost Student Pilot: "Unknown airport with a Cessna 150 circling overhead, please identify yourself."
Отличная погода: мороз и солнце! Тучки, синее небо, спокойный боковой ветер. Взлетаем чтобы допройти остальные манёвры. Крутые развороты, как раз вовремя "отказали" приборы высоты и скорости. Осматриваюсь вокруг, разворот: следишь за носом и начальным ориентиром снаружи, за шариком и за attitude indicator внутри, так как теряешь часть подъёмной силы на горизонтальную составляющую, ты хочешь, чтобы фигурка самолёта была чуть-чуть выше центра. Полёт вслепую, "под козырьком": на компас при разворотах полагаться нельзя, так как он сильно запаздывает, при этом гироскоп барахлит, так что за индикатором направления тоже следить не помогает, разворачиваюсь исключительно методом последовательных приближений :) Крутые развороты вслепую: очень важно сначала держать шарик в центре, иначе, как в моём случае, может выйти скручивающаяся спираль, когда я начал быстро терять высоту, при этом по приборам ничего понять нельзя. Летим дальше, "отказывает" двигатель. Тут же вижу полосу Арлингтона, жаль, не дотягиваем! Прицеливаюсь на поляну чуть ближе, при этом тут же выставляю оптимальную скорость в 75 узлов. Primer, fuel valve, mixture, carb heat, throttle, ignition (R,L, Both), даю пассажиру чек-лист, чтобы зачитывал последовательности, радио на 121.5, транспондер на 7700, "Mayday! такой-то, сажусь без двигателя, 5 миль южнее Арлингтона, на борту двое" (держу скорость), сползаю по ветру на поляну, очень удачно, небольшой слип и мы как раз идём на начало, сразу за дорогой, выключаю подачу топлива, зажигание... сдал, летим дальше. Хорошо, действительно хорошо получилось, не зря дома всё повторял и видео по нескольку раз смотрел. Пора и в Paine. Частота на ATIS, погода, ветер, полоса для посадок, information Bravo. Формат всегда один: кому, кто, где, зачем и детали.
- Paine Tower, Ercoup 94426, about 7 miles north, to land with information Bravo.
(обращаюсь к башне, я там-то, хочу сесть, с местной информацией Bravo ознакомлен.
- Ercoup, repeat tail number.
- Paine Tower, Ercoup 94426, 7 miles north, to land with information Bravo.
- Ercoup 426, direct approach runway 16 left, report 1 mile final.
- Ercoup 426, going runway 16 left, report 1 mile final.
Летим над водой, захожу на аэропорт, приближаясь уже начинаю различать полосу 16 left, для маленьких самолётов. Полоса 16 right видна хороша, здоровая и широкая, даже наша, в 8 тысяч футов, а это в 3 раза длиннее домашней, кажется маленькой. Рядом с полосой VASI, красота!
- Ercoup 426, 1 mile final, runway 1 6 left. (Башня меня уже видит, так что нет нужды объявлять свои действия, да и обращение Tower, опускается.
- Ercoup 426, cleared to land 16 left. Это ключевые слова, без них я не сажусь, а буду продолжать летать коробочку. По карте высота аэропорта 606, значит высота коробочки 1600, тысяча футов над землёй. Посадка, ничего, но можно было и лучше.
- Ercoup 426, report ground control.
- 426. (это я, подтверждаю, что слышал) Переключаюсь на Ground:
- Paine Ground, Ercoupe 94426 at Golf 3 [G3], request take of for touch and go's. Земля про меня ничего не знает, поэтому полное приветствие.
- Ercoupe 94426, proceed for take off to runway 16 left, report control tower.
Они сами решают откуда мне лететь, и даже в коробочке за мной следят радаром, так что нет нужды объявлять downwind, base итд, я просто жду разрешения на очередную посадку.
Переключаюсь обратно на башню:
- Ercoup 94426 at 16 left, request take off for staying in the pattern to land at full stop.
- Ercoup 426, cleared for take off 16 left, you've got winds 110 at 18 knots.
- 426.
Коробочка, заход посадка, и полоса позволяет взлетать без остановки, ещё круг. "Отказывает" двигатель, делаю короткий base, слежу за VASI, всё в порядке, при подходе к полосе теряю высоту, инстинктивно тяну руль на себя, зависаю перед началом полосы и срываюсь, аж бензин на лобовое стекло плеснуло. Газ, прыжок по полосе, второй, посадка. Дэвид был впечатлён!: даа, ты таки свалил его, поразительно! Как тебе это удалось? Начинаем разбор полётов.
Ещё одна коробочка, летим домой.
- Ercoup 426, request change of frequency. (пока меня ведёт башня, я не могу поменять частоту и просто так улететь)
- Ercoup 426, confirm frequency change, have a nice day.
Подлетаем к дому, "отказывает" двигатель на посадке. Делаю короткую базу, срезаю к finalу, чувствую - немного не долетаем, и дикое искушение держать высоту повыше. Скорость в 75! Только так! Нос вниз, чуть быстрее, и мы перелетаем провода, мягкая посадка, как по книжке :) Всё-таки как я рад, что свалил тогда самолёт, это был самый эффективный путь научиться как не надо делать.
Кстати, отличный сайт: переговоры с Air Traffic Control по всей стране в реальном времени
Соло. Поговорили о погоде, о музыке, взлёт. Три контрольные посадки: на первой Давид в лучших традициях предыдущих уроков, отключил мне двигатель: скорость (!), короткий downwind, держусь чуть выше, чем надо, под конец немного слипнул, неплохо. На второй мы специально пошли высоко, чтобы я продемонстрировал переднее скольжение, тоже ничего. Третья - обычная посадка, без сюрпризов, я даже не ожидал :) Всё, говорит, я тебе больше не нужен, буду наблюдать с земли. И вот, разгон, отрыв - и я один. Станно. R предупреждал, что поначалу будет напрягать, когда понимаешь, что пока не приземлишься, расслабляться нельзя, и никого нет, чтоб тебе указать на ошибки или посадить, если что. Так вот этого не было, только при проверке приборов перед взлётом, волнение и желание перепроверить всё по три раза; просто у меня, думаю, в остальных хобби хватает этого - парашюты, лыжи, байк.. до конца дня расслабляться не приходится. Но во-первых, действительно быстрее набирает высоту, лучше планирует, прекрасно видно полосу при правой коробочке :) В остальном как-то даже привычно и спокойно: развернулся, спланировал, сел, взлетел, сел. Третий раз хотел потренировать переднее скольжение, но не рассчитал, насколько я теперь лёгкий и до конца сбросить высоту не смог, полетел на второй круг. Дэвид торжественно меня поздравил, сфотографировались для истории, выдали ленточку и футболку. Рассказали где отмечаться и что нужно, чтобы летать самому по себе. И я счастливый поехал кататься на лыжах на оставшийся день, но об этом в соседний пост :)
Наше поле, мы с Дэвидом, красно-белый пейзаж:
Солнечная сиетловская погода, после самостоятельной посадки:
Так что можете меня поздравить, сегодня я родился как лётчик.
Day 18 - Flight 15, Посадки.Небольшой ветер, потолок в 1100 футов, но этого хватает, сегодня мы отрабатываем мягкие и короткие взлёты и посадки. Сперва Дэвид делает сам, потом я повторяю несколько раз, пока не пойму в чём фишка. Короткий взлёт: выехать на самый краешек полосы, проверить, что всё работает максимально эффективно, дать полный газ, тормозом оставаясь при этом на месте, прыгнув вперёд разбежаться и держать пониженную скорость для большего угла подъёма. Короткая посадка: заходить на маленькой скорости, в идеале, быть на грани срыва при касании полосы, потом сильно тормозить. Мягкий взлёт: руль на себя всё время на земле, чтобы разгрузить носовое колесо, выезд на ВПП и сам взлёт проводится без остановки, чтобы "не застрять", отрыв на 65, и тут же нос вниз, чтоб парить над полосой (ground effect) уже там добирая скорость до взлётных 75mph. Мягкая посадка: быть чуть ниже угла глиссады, чтобы установить медленный сброс высоты, при подлёте можно чуть газовать, чтоб войти в ground effect, в метре от полосы и планировать, скидывая скорость, и задирая нос до максимума. Не тормозить (трава всё равно скользкая, а так нос может зарыться) а ждать, пока самолёт остановится сам. Вроде прочувствовал, хотя, мне ещё тренироваться и тренироваться.
Day 19 - Flight 16, На глаз, на ощупь. Специально приехал чуть пораньше, чтобы отлетать 12й урок (соло, манёвры по земным ориентирам). По началу ну ничего не получалось, такое ощущение, что всё забыл. Постепенно начал вспоминать: повороты нужно начинать постепенно, особенно крутые, чтобы коррекция угла и горизонта не требовала всё более активных поправок :) Терпение и ещё раз терпение: не поворачивать слишком рано, иначе окружность превращается в спираль, а центр где-то под крылом, или вообще под тобой. Коробочку тоже надо делать шире, чтобы дать себе время и расстояние выполнить всё аккуратно. Возвращаюсь в аэропорт, подбираю Дэвида, взлетаем на следующий урок: полёты вслепую. Надеваю козырёк, ну вот, говорит, представь, что ты влетел в тучу. Решаю спуститься до тысячи футов в надежде вылететь снизу. Ну, допустим ты видишь вниз, но не по сторонам. Смотрю на верхушки деревьев, понимаю, что так можно и в холм влететь ненароком, и тут вспомниаю видео к уроку, где говорят, что когда влетаешь в тучу, в первую очередь стоит запомнить направление и развернуться на 180 градусов, разворачиваюсь, но к этому моменту я уже заблудился. Начинаю разговор со службой спасения (которая по 121.5), за неё сейчас Дэвид. "Mayday, Mayday, Mayday, Ercoupe такой-то, там-то, влетел в тучу, ничего не вижу". Просят выставить на транспондере 7700 и подмигнуть. Ага, "говорят", видим вас на радаре. Поднимитесь на 3000 и возьмите такое направление. А сейчас, послушайте Pain ATIS и дайте знать, когда прослушаете. Лечу по курсу, стараюсь держать самолёт на высоте. Минут через 20 "вылетаем" из облака, прямо около Paine. Теперь уже по-настоящему, связываюсь с башней, дают добро на touch & go's. Разбор полётов: коробочки остальные манёвры - уже знаю над чем работать, с практикой всё должно быть нормально. Навигация - нужно больше практики комуникации, курс держу неплохо. Посадки: раньше было лучше, раньше я был сосредоточен и следил за деталями, сейчас расслабился и всё это потерял, так как могу всё скорректировать разом на final-е. Это плохо, буду следить. Нужно учиться летать не нормально, а отлично и красиво! :)
Day 20 - Flight 17, Манёвры наугад. Следующие несколько дней с погодой опять творилось что-то странное, и наконец, выпал снег. На дорогах аварии и катастрофы, все работают из дома, звонит Дэвид, все поотменяли уроки, так что он свободен весь день. Срочно освобождаю вторую половину дня, приезжаю, взлетаем. Красота! Долину просто не узнать, всё покрыто снегом, ярко, солнечно, всё сверкает и переливается. Морозный воздух, удивительно спокойный, не чувствуешь ни скорости, ни того, что летишь. Медленный полёт, крутые развороты, сваливание - всё получается идеально! Летаем к востоку от Harvey, так как над привычной поляной к югу сейчас какая-то Цессна тренируется. В какой-то момент, у нас "отказывает двигатель". А то я уже стал забывать что делать. Скорость, положение, по курсу планирования как-то всё леса и реки, мда. Тут вижу поляну, прямо под нами, т.е. если залететь чуть вперёд и развернуться, будет очень удобно заходить против ветра. Хорошо, теперь есть время на всё остальное. "Выставляю код бедствия", "связываюсь со службой спасения" (захожу на downwind), проверяю праймер, систему горючего, зажигание (захожу на final).. Хорошо, взлетай, говорит. Что особенно понравилось, это что я подал сигнал бедствия до попытки завести мотор, при нашей высоте в полторы тысячи футов, это хоть и не по порядку, но повышает шанс, что нас услышали. Посадки в Paine, немного не слежу за центром, всё время сажусь слева, мне тут видно лучше и так ширины хватает :) На третий раз, говорит, запроси "option", я сейчас объясню что это. Дают option, это, говорит, когда можешь сразу взлететь, можешь до полной остановки, можешь не садиться... а в нашем случае это вот что, и снова двигатель выключает. Тут я уже бедствия не прошу, я и так на радаре, просто укорачиваю downwind, срезаю базу, ещё немного, чтобы быть выше глиссады.. скорость и высоту - в точку, в цифры, подушка, и садимся в аккурат к началу полосы, даже тормозить не пришлось, аж самому понравилось.