Хронология получения разрешений на строительство метрополитенов
В деле изучения истории отечественных метрополитенов достаточно любопытным является сопоставление сроков выдачи разрешений на проектирование и строительство метро в разных городах. Устоявшееся мнение, что, если население города достигло отметки в 1 млн человек, то он получает право на строительство метро - ну, скажем так, не миф, но фактор, долгое время бывший даже не второстепенным, а по мере начала широкой раздачи разрешений на строительство новых метрополитенов ставший формально основным. История получения права на строительство метро в СССР имеет три периода: "директивный" (1931-1955), "обосновательный" (1956-1975) и "пробивной" (1976-1990). Можно добавить ещё и современный (с 1991), но он является весьма специфическим в силу распада СССР и последовавших экономических проблем.
Ниже представлена табличка, в которую я по мере поступления информации вношу сведения по датам шагов рождения отечественных метрополитенов - от появления идеи о метро и его включения в генплан города до открытия пассажирского движения. Основные шаги таковы:
UPD Табличка по состоянию на 14.04.2015, возможно дальнейшее обновление. Автор примет любые замечания и дополнения по датам, по возможности с указанием на источник информации.
Первый, "директивный" период выдачи разрешений на строительство метрополитенов пришёлся на эпохи первых Пятилеток и послевоенный период до 1955 г. Дорога к строительству первого метрополитена в СССР в Москве, испытывавшей в те годы большие транспортные сложности, была открыта в июне 1931 г. Следующие два с половиной года - до конца 1933 г. - осуществлялись выбор трассы, проектирование, сооружение опытных участков. Активное строительство пришлось на 1934 год и к началу 1935 г. первая линия метрополитена была в целом готова и до её открытия в мае 1935 г. проводились отделочные и пуско-наладочные работы и техническое оснащение метрополитена.
В 1935-1941 гг. продолжалось строительство Московского метрополитена, составлялась генеральная схема Ленинградского метрополитена, разработка технического проекта его первой линии и появился первый проект Киевского метрополитена. В начале 1941 г. началось строительство Ленинградского метрополитена во втором по величине городе СССР, но начавшаяся война прервала работы.
После войны возобновилось строительство метро в Москве и в Ленинграде (открыт в 1955 г.). По мере восстановления хозяйства страны, в 1949-1952 гг. было получено добро на строительство метрополитена в третьем по величине городе СССР - Киеве, в крупнейшем промышленном городе Закавказья - Баку и в закавказском Тбилиси. Строительство этих метрополитенов затянулось (в Баку и Тбилиси даже останавливалось на несколько лет) и первые очереди были открыты только в 1960, 1966 и 1967 гг.
Второй, "обосновательный" период уже в силу своего названия говорит о тех трудностях, с которыми пришлось столкнуться при строительстве первых советских метрополитенов, которые были достаточно дорогими в сооружении и требовали серьёзных обоснований для своего строительства.
Сворачивание финансирования многих крупных инфраструктурных строек в СССР в 1953 г. задело и метрополитены - Бакинский (в 1953 г.) и позднее Тбилисский (в 1956-1957 гг.). Строительство метрополитенов продолжалось только в трёх крупнейших городах страны - Москве, Ленинграде и Киеве. В этот период рассчитывать на получение разрешения на строительство метрополитенов никакие другие города не могли ввиду их скромных размеров и больших проблем в области жилищно-коммунального хозяйства, которые требовали первоочередного решения. Отчасти этим можно объяснить временную приостановку строительства двух метрополитенов в сравнительно небольших по меркам Москвы, Ленинграда и Киева городах Закавказья. В семилетке 1959-1965 гг. эта политика продолжилась, но метрополитены Закавказья были достроены. В этот период идеи сооружения метрополитенов приходят в голову проектировщикам и руководителям некоторых других городов, например в Ташкенте, Казани, Куйбышеве, но до реального их проектирования ещё очень далеко.
С конца 1950-х гг. в СССР идёт массовая электрификация пригородных направлений железных дорог вокруг крупных городов и промышленных центров. Это частично решает транспортные проблемы в городах и их пригородах, а в некоторых, как, например, в Харькове, Риге, Волгограде и Владивостоке создаёт предпосылки к появлению городских электропоездов как альтернативного метрополитену городского скоростного транспорта - аналогу всем известных транспортных систем в крупных европейских городах. В середине 1960-х гг. в Харькове всерьёз рассматривает проект создания подземных железнодорожных линий в черте города с выходом их на наиболее напряжённые пригородные направления. Но анализ пассажиропотоков и дальнейшие планы развития города отдают предпочтение метрополитену, который достаточно быстро обосновывается и в 1968 г. Харьков получает добро на его строительство. Слабость материально-технической базы и дефицит трудовых ресурсов приводят к появлению новых решений в строительстве метрополитена и появлению т.н. "харьковской" школы метростроения. В Волгограде с 1959 г. и во Владивостоке с 1962 г. начинают работать городские (агломерационные) электропоезда, довольно удачно вписывающиеся в структуры длинных вытянутых урбанизированных территорий. В Риге происходит развитие пригородно-городских железнодорожных перевозок, но без создания системы городских электропоездов как таковых.
Во второй половине 1960-х гг. также по-новому стали смотреть на трамвай, предложив сделать его скоростным и тем самым обеспечить ряд городов более дешёвой альтернативой метрополитену. В это время, глядя на успехи Харькова, строительством метрополитена всерьёз озадачился Куйбышев, но экспертиза 1968 г. показала, что в Куйбышеве нет и не предвидится пассажиропотоков, достаточных для строительства метрополитена и городу был предложен скоростной трамвай с подземными участками, но Куйбышев от него отказался. Аналогично исчезают идеи метрополитена и появляются так и нереализованные идеи подземного трамвая в Риге. Были и положительные решения: идеи строительства подземных трамваев в Волгограде и Ереване были обоснованы в 1968 г., в Кривом Роге - в 1970 г., а в 1970-1972 гг. они были утверждены для реализации. Параллельно велось проектирование наземных линий скоростного трамвая для Киеве и Волгограда, разрабатывались проекты линий скоростного трамвая для других городов СССР.
Ташкентское землетрясение 1966 г. и последовавшая за ним новая жилмассивная застройка города приводят к необходимости развития городского скоростного транспорта и ввиду отсутствия хороших альтернатив в 1967 г. начинается проектирование, а в 1971 г. - строительство Ташкентского метрополитена.
Таким образом, в этот двадцатилетний период только два города получили разрешение на строительство метрополитена - Харьков и Ташкент. И не случайно. В первый полный год работы 10-километровая линия в Харькове перевезла почти 100 млн пассажиров, а 11-километровая линия в Ташкенте - более 50 млн, тем самым доказав свои эффективности. А достроенные до более или менее логичного вида линии в Тбилиси и Баку также показали хорошие результаты: в 1971 г. 12-километровая линия в Тбилиси перевезла 87 млн пассажиров, а в 1973 г. 15-километровая линия в Баку - более 90 млн пассажиров.
Разрешения на проектирование и строительство метрополитенов всегда давало только союзное правительство - Совет Министров СССР. Так было и до 1975 г., и после 1975 г., в котором все метрополитены были переподчинены от городских Советов к Министерству путей сообщения. При этом строительство линий трамвая, в том числе подземных, оставалось в ведении республиканских правительств и, в отличии от метрополитенов, имевших союзное финансирование, финансировались в значительной степени из республиканских бюджетов. Первое упоминание о возможности строительства метрополитенов во всех городах-миллионерах осторожно прозвучало в 1968 г., а в первой половине 1970-х желание во что бы то ни стало получить метрополитен появилось у целого ряда городов и полумиф о метрополитенах во всех городах-миллионерах ушёл в массы. Но это не так. До рубежа 1975-1976 гг. право на метро требовало серьёзного экономического обоснования и наличия или появления в скором времени в городе коридоров с пассажиропотоком, который может быть освоен метрополитеном. Куйбышев и Ереван в конце 1960-х гг. не смогли этого обосновать и первый остался ни с чем, а второй начал строить подземный трамвай, который, кроме них, был обоснован и принят в качестве главного вида скоростного городского транспорта в Волгограде в 1969-1970 гг. и в Кривом Роге в 1972-1974 гг. Тем не менее, в первой половине 1970-х гг. три города - Минск, Горький и Новосибирск - добиваются разрешений на проектирование метрополитенов. И тут мы приходим к одному очень важному развороту в истории получения добра на строительство метрополитенов, после которого каждый советский город-миллионник захотел получить своё собственное метро.
Разворот заключается в начале третьего, "пробивного" периода в выдаче разрешений. К 1976 г. метрополитеном "заболели" Новосибирск, Горький, Минск, Ереван, Куйбышев, Свердловск, Казань, Челябинск, Рига... и в ряде других городов на подходе было включение метрополитена в Генплан или в комплексную транспортную схему города. Метро стало символом престижа, символом более высокого положения города. К 1976 г. метро уже работало в шести городах СССР и готовилось к пуску в 1977 г. в седьмом городе. Скоростные трамваи только-только появились в наземном исполнении, подземных ещё не было. И в юбилейном для страны 1977 г. ещё три города получают добро на строительство метрополитена. Это Минск, Горький и Ереван, причём Ереван к тому моменту построил немалый объём тоннелей для своего скоростного трамвая, просто стройка была сконвертирована в строительство метрополитена.
Здесь следует коснуться одного важного экономического момента в жизни крупных проектов СССР. В стране действует плановая экономика, где все основные стройки загодя расписываются по годам и объёмам финансирования и выпускаемой для них материальной продукции. Выдача разрешений на проектирование трёх метрополитенов - Минского, Горьковского и Новосибирского - в IX пятилетке фактически означала, что в следующей - X - пятилетке они будут включены в планы по строительству, им будет открыто финансирование и поставка всех необходимых для строительства ресурсов. Так было и ранее, так будет и позднее. Этим достигалась ритмичность строительства, отсутствие серьёзных задержек (кроме аварий и других чрезвычайных ситуаций) в процессе строительства, выполнение установленных сроков строительства. Начиная с Баку и Тбилиси стал почти стандартным срок сооружения первой очереди из 6-9 станций - от шести до восьми лет, крайне редко меняясь в меньшую (Ташкент) или бóльшую (Свердловск, Днепропетровск) сторону.
Тот факт, что в 1977 г. (а потом и в 1979-1980 гг.) происходит существенное расширение количества строящихся линий метрополитена говорит о готовности государства потянуть такие масштабы работ. Ранее открытые метрополитены продолжают расширяться. Именно в 1976 г. начинается период наиболее интенсивного развития метрополитенов в СССР, максимальное расширение их географии.
Итак, в 1977 г. в Минске, Горьком начинается строительство метрополитенов, в Ереване строящаяся линия скоростного трамвая превращается в строящуюся линию метрополитена (с сохранением большой доли республиканского финансирования и соответствующими более медленными темпами работ), а руководство Куйбышева после десятилетних баталий с Госстроем и Госпланом наконец добивается разрешения на проектирование метрополитена и включение его в планы метростроения на следующую пятилетку. Примерно в это же время - между 1977 и 1979 гг. - разрешения на проектирование добиваются Свердловск и Днепропетровск. В 1976 г. начинается строительство второй в стране линии скоростного трамвая с подземным участком в Волгограде (первой строящейся линией является линия в Кривом Роге). В 1979 г. добро на строительство метро получает Новосибирск, а перед началом новой пятилетки - в 1980 г. - Куйбышев, Свердловск и Днепропетровск. Так, количество метрополитенов с ведущимся строительством в стране удваивается. Здесь можно ознакомиться с объёмами вводов по каждому городу в каждой пятилетке и сравнить значения 1960-х, 1970-х и 1980-х гг.
Днепропетровск стал последним городом, получившим добро на строительство метрополитена в тот момент (29.12.1980), когда до распада СССР оставалось достаточно времени на выполнение почти всех строительно-монтажных работ первой очереди.
Столь серьёзное расширение географии строящихся метрополитенов увеличивает количество кандидатов на них. В 1977-1981 гг. о своём намерении получить метро заявили Омск, Челябинск, Пермь, Уфа, Донецк, Алма-Ата, сохраняют намерение Казань и Рига. Фактически, почти все города с населением более 1 млн человек или приближающиеся к нему заявили о претензиях на метро! Общее количество городов с действующими и строящимися метрополитенами, а также ожидающими получить метрополитен достигло 22, что отмечено в письме, поданном 07.04.1980 на имя председателя Совета Министров СССР от руководителей СовМина РСФСР, Минтрансстроя СССР и МПС СССР, в котором они обосновывают необходимость сооружения метрополитенов в ряде новых городов. Позднее, в 1982 г. институт "Метрогипротранс" разработал большую схему развития метрополитенов СССР на период до 2000 г., в которую, теперь уже официально, были включены 22 указанных города. В 1985 г. количество городов возрастёт до 25 в связи с добавлением Одессы, Ростова-на-Дону и Красноярска, а открытый в конце 1984 г. Волгоградский подземный трамвай строился и продолжит строиться по нормативам метрополитена с перспективой перестройки в метрополитен в будущем.
XI пятилетка оказалась очень напряжённой и, в то же время, наиболее продуктивной в истории строительства отечественных метрополитнов. Было пущено 96.2 км линий с 67 станциями, причём треть из них дали пусковые метрополитены - Ереванский, Минский и Горьковский. Метрополитены с началом постройки 1979-1980 гг. были пущены позднее - в XII и XIII пятилетках, но масштаб проделанных работ в этих метрополитенах в XI пятилетке также не мал. При этом, несмотря на появление программы строительства новых метрполитенов в 22, а потом и в 25 городах СССР, серьёзное проектирование с планом начала строительства после 1985 г. велось лишь в Алма-Ате и Риге. Добро на строительство метро в Алма-Ате было дано в 1985 г., но сколь-либо серьёзное строительство развернулось только в 1988 г. А с Ригой, уже двадцать лет мечтавшей о метро вышел конфуз. Проект создания системы городских электропоездов с тоннелями в центре города был отправлен в утиль, началось проектирование метро и сопутствующие этому работы, возможно (!, требуется уточнение) около 1987-1988 г. было получено добро на строительство метро, но в 1988 г. под давлением национально настроенной общественности и её нежеланием видеть в городе стройплощадки и большое количество пришлых рабочих начавшуюся было подготовку к строительству метрополитена отменили и вскоре о метро забыли. Таким образом, за десятилетний период 1981-1990 гг. только один-единственный город - Алма-Ата - получил добро на строительство метро, но из-за некоторых трудностей строительство началось на излёте СССР и объём выполненных к концу 1991 г. работ оказался очень скромным для скорого пуска.
В 1986 г. заработал первый пусковой участок линии скоростного трамвая в Кривом Роге. В 1988-1989 гг. был достроен подземный участок в центральной части города и долгострой, тянувшийся с 1974 г. был завершён. Криворожский скоростной трамвай, несмотря на свою фактическую метрополитеновскую сущность, бóльшей частью финансировался из бюджета Украинской ССР и этим, а также гигантским объёмом земляных работ объясняются столь большие сроки его строительства.
Во второй половине 1980-х гг. также выяснились интересные вещи с пущенными в прошедшей пятилетке метрополитенами. Ереванский метрополитен не оправдал своего назначения - 9-километровая линия в 1988 г. перевозила менее 40 млн пассажиров. Горьковский метрополитен длиной 9 км в том же 1988 г. показал более лучшие цифры - почти 50 млн пассажиров. Такой же 9-километровый Новосибирский метрополитен в 1988 г. имел ещё более лучшие значения - почти 60 млн. И только Минский повторил успех Харьковского, перевезя почти 100 млн пассажиров. Так стали проявляться ошибки проектирования метрополитенов в городах-миллионнках и, возможно, у кого-то возникли сомнения в необходимости их строительства в других городах-миллионниках.
Тем не менее, во второй половине 1987 г. ожидалось, что до конца 1990 г. начнётся строительство метрополитенов в Алма-Ате, Риге, Омске, Челябинске и Красноярске. А в 1990-х гг. начнётся сооружение ещё шести метрополитенов в Донецке, Уфе, Ростове-на-Дону, Одессе, Перми и Казани с планами открыть движение не позднее 2000 г. Реальные строительные работы начались в 1988 г. в Алма-Ате и подготовительные работы в Риге.
С 1987 г. экономическое положение СССР стало ухудшаться, в метростроении начались срывы и переносы сроков пусков. Затягивалось сооружение первых очередей Куйбышевского, Свердловского и Днепропетровского метрополитенов. Первые два открылись в очень сокращённых формах по 3-4 км с 3-4 станциями в 1987 и 1991 гг., а в полном объёме первые очереди были закончены в 1993 и 1994 гг. Днепропетровский же, будучи в полугодовой готовности к пуску в 1991 г. лишился какого-либо внимания и финансирования и был открыт только в конце 1995 г., причём строительство второго пускового участка при СССР толком не началось и до сих пор (лето 2013 г.) на нём выполнено менее 10% от требуемого объёма работ. Начавший строиться в 1988 г. Алма-Атинский метрополитен был в основном построен в 2004-2010 гг. и открыт в конце 2011 г.
Но, несмотря на все проблемы, в 1986-1990 гг. было открыто 72 км линий и 56 станций, а в 1991-1995 гг. в рамках сделанных при СССР заделов удалось запустить ещё 77 км линий и 53 станции.
Беда пришла в 1989 году. В одном документе мною было найдено указание на Постановление Совета Министров СССР от 21 июля 1989 года №495 "О приостановлении сооружения и об отсрочке начала строительства ряда крупных и дорогостоящих строек и объектов", которым предусматривалось на шесть лет, вплоть до 1995 года (включительно), приостановить начало строительства вновь строящихся метрополитенов в девяти городах.
Свердловску и Днепропетровску повезло - объём выполненных работ в 1989 г. был настолько велик, что о приостановке строительства речи уже не шло, да и само строительство малость запаздывало (в Свердловске первая очередь из шести станций должна была заработать ещё в 1987 г., потом в 1990 г., но в итоге её полностью пустили в 1994 г., а в Днепропетровске пусковым был 1990 г., но пустили только в 1995-м). В указанные выше девять городов вошли строящаяся Алма-Ата, остановленная в 1988-1989 гг. Рига и находившиеся в стадии разработки ТЭО или проектирования Донецк, Казань, Пермь, Одесса, Омск, Челябинск и Красноярск. Данное постановление некоторые метрофанаты любят преподносить как секретное и касающееся только метрополитенов (причём всех), но это, как видно из его названия, не так. Оно открытое, общестроительное и в вопросах метро касается только новых метрополитенов. Оно поставило точку в истории проектирования и строительства советских метрополитенов потому что СССР через два с половиной года не стало. Однако, построенные в 2000-х гг. Казанский и Алма-Атинский метрополитены в целом повторяют все основные черты метрополитена советского типа и являются достойными наследниками проектов 1980-х гг.
Последний, современный период выдачи разрешений на строительство начался в 1991 году, ещё при СССР. К середине года произошла заметная децентрализация управления страной, но все крупные проекты по-прежнему визировались в Госплане и Госстрое. Датировка требует уточнений, но очевидным является факт окончания проектирования Донецкого метрополитена при СССР в 1991 г., и выдачи разрешения на его строительство либо в 1991 г., либо в независимой Украине в 1992 г. Во всяком случае, не позднее 1992 г., когда уже были заложены первые стройплощадки. Насколько это соотносится с постановлением 1989 г. о приостановке строительства новых метрополитенов нам неизвестно. К сожалению, полное отсутствие сколь-либо вменяемого финансирования строительства не позволили Донецкому метрополитену продвинуться дальше 5-10% выполненных работ по пусковому участку... Главный Донецкий долгострой длится уже 22 года и находится в стадии фактической заморозки.
В независимой России в 1992-1995 гг. были утверждены разрабатывавшиеся при СССР технические проекты и дано добро на строительство метрополитенов в Омске (1992 г.), Челябинске (на рубеже 1993-1994 гг.) и Красноярске (1995 г.). В безденежный период глубокого экономического кризиса в 1993-1998 гг. сооружение данных метрополитенов ограничилось подготовкой площадок, частичным выносом коммуникацией, построенными фрагментами отдельных перегонных тоннелей и станций. К концу 1998 г. метростроение как таковое замерло во всех городах России.
В 1996 г. ещё два российских городах - Казань и Уфа - закончили проектирование и получили разрешение на строительство метрополитенов. Но до начала 2000-х гг. строительства как такового не было. Благодаря улучшению экономической обстановки и дополнительному финансированию из федерального бюджета в 2002-2005 гг. была построена первая очередь Казанского метрополитена. Что касается Уфы, то там несколько раз пытались приступить к сооружению метро, но отсутствие финансирования и неуверенность в реальной необходимости метрополитена в городе поставили точку, и в 2011 г. Уфа стала вторым городом в бывшем СССР (после Риги), где разрешение на строительство метро было получено, но впоследствии отменено на этапе выхода на стройплощадки.
В Перми и Одессе от строительства метро отказались из-за невозможности потянуть столько масштабные проекты без полного федерального (республиканского) финансирования. Дело не дошло даже до стадии получения разрешения на строительство. Аналогичная ситуация сложилась в Ростове-на-Дону, где при СССР также было разработано ТЭО, но город не составлял детального технического проекта. В 2010-2011 гг. в Ростове-на-Дону вновь начали предприниматься попытки получить метрополитен, но современная его заявка довольно слабая и не определены источники финансирования.
Кроме того, практически во всех "малых" метрополитенах бывшего СССР - Ереванском, Нижегородском, Самарском, Днепропетровском, Казанском и Алма-Атинском - очень небольшие пассажиропотоки, которые не оправдывают строительство метрополитенов советского типа. Отчасти в снижении объёма перевозок виноват развал СССР с сокращением масштабов функционирования крупных заводов и институтов с падением числа занятых на них рабочих и инженеров и переориентировании перевозок, развитии частного маршруточного извоза типа точка-точка и др. Но были допущены и ошибки в проектировании и строительстве самих метрополитенов. Не самые лучшие показатели выдают также и Ташкентский, Тбилисский, Новосибирский и Екатеринбургский метрополитены, но, надо признать, в целом они себя оправдывают и, возможно, когда-нибудь выйдут (вернуться) на рассчитанную в СССР минимальную плотность пассажиропотока в 6 млн/пасс на км сети в год. Такие же шансы есть у Алма-Аты при полной достройке линии в микрорайоны и до вокзала Алматы-I и в далёкой перспективе у Нижнего Новгорода.
Аналогичные проблемы с дефицитом пассажиров ждут и строящиеся метрополитены - Омский, Челябинский, Красноярский и Донецкий. Медленное строительство, невозможность в кратчайшие сроки запустить 10-15 км линий первой очереди и потом 5-10 км вторых очередей обрекают их на длительные периоды убыточной работы.
Итог
Политика выдачи разрешений на строительство метрополитенов в СССР до 1975 г. была грамотной. Право на строительство метро получали только крупные и крупнейшие города, в которых формировались протяжённые пассажиронапряжённые коридоры, оправдывающие строительство метрополитена. За исключением периода 1949-1952 гг., когда такое право и следующие за ним строительно-финансовые лимиты получили сразу три города, каждый из городов получал добро не в "общем потоке" или "общей очереди", а самостоятельно, после необходимых обоснований. Хотя, определённая "директивность" в решениях до 1953 г. ощущается и приостановка строительства реально ненужных на тот момент Бакинского и Тбилисского метро подтверждает гипотезу пусть и обоснованной, но "директивности".
В 1976-1980 гг., в рамках всего одной пятилетки право на строительство метро получили сразу семь городов. Возникла очередь и государство с небольшим задержками смогло справиться с ней. Следующая за ней очередь на проектирование мгновенно раздулась до восьми, а к 1985 г. до одиннадцати городов, но ресурсов на всех стало явно не хватать и право на строительство метро получили в 1985 г. Алма-Ата и в 1988 г. (?) Рига. Однако, неудачный опыт со строительством метро в некоторых малых городах и ухудшение экономической обстановки в стране заставили в 1989 г. временно притормозить масштабные планы метростроения. Я считаю такое решение правильным: даже в случае начала строительства большинство этих метрополитенов до сих пор не увидело бы света вне зависимости от объёмов выполненных работ в 1989-1991 гг. Разгон строительства в начале 1980-х гг. вместо концентрации ресурсов на четырёх-пяти наиболее необходимых новых метрополитенах привёл к возникновению долгостроев в начале-середине 1990-х гг. и малых убыточных метрополитенов. Это урок, показывающий важность обоснования строительства метрополитена или иных видов транспорта, его заменяющих.
Ниже представлена табличка, в которую я по мере поступления информации вношу сведения по датам шагов рождения отечественных метрополитенов - от появления идеи о метро и его включения в генплан города до открытия пассажирского движения. Основные шаги таковы:
- идея или включение метро в генплан города,
- постановление СовМина СССР о проектировании метрополитена ("добро на проектирование"),
- разработка технико-экономического обоснования (ТЭО),
- разработка технического проекта первой очереди,
- постановление СовМина СССР о строительстве метро ("добро на строительство" и открытие финансирования),
- фактическое начало физического строительства (первая свая, первый ковш грунта и т.п.),
- активная фаза строительных работ, исключая периоды "раскачки" и остановки строительства,
- дата прохода первого пробного поезда,
- дата подписания госкомиссией акта о приёмке метрополитена в эксплуатацию,
- дата проведения митинга по случаю предстоящего открытия метрополитена,
- дата открытия метрополитена для пассажирских перевозок.
UPD Табличка по состоянию на 14.04.2015, возможно дальнейшее обновление. Автор примет любые замечания и дополнения по датам, по возможности с указанием на источник информации.
Первый, "директивный" период выдачи разрешений на строительство метрополитенов пришёлся на эпохи первых Пятилеток и послевоенный период до 1955 г. Дорога к строительству первого метрополитена в СССР в Москве, испытывавшей в те годы большие транспортные сложности, была открыта в июне 1931 г. Следующие два с половиной года - до конца 1933 г. - осуществлялись выбор трассы, проектирование, сооружение опытных участков. Активное строительство пришлось на 1934 год и к началу 1935 г. первая линия метрополитена была в целом готова и до её открытия в мае 1935 г. проводились отделочные и пуско-наладочные работы и техническое оснащение метрополитена.
В 1935-1941 гг. продолжалось строительство Московского метрополитена, составлялась генеральная схема Ленинградского метрополитена, разработка технического проекта его первой линии и появился первый проект Киевского метрополитена. В начале 1941 г. началось строительство Ленинградского метрополитена во втором по величине городе СССР, но начавшаяся война прервала работы.
После войны возобновилось строительство метро в Москве и в Ленинграде (открыт в 1955 г.). По мере восстановления хозяйства страны, в 1949-1952 гг. было получено добро на строительство метрополитена в третьем по величине городе СССР - Киеве, в крупнейшем промышленном городе Закавказья - Баку и в закавказском Тбилиси. Строительство этих метрополитенов затянулось (в Баку и Тбилиси даже останавливалось на несколько лет) и первые очереди были открыты только в 1960, 1966 и 1967 гг.
Второй, "обосновательный" период уже в силу своего названия говорит о тех трудностях, с которыми пришлось столкнуться при строительстве первых советских метрополитенов, которые были достаточно дорогими в сооружении и требовали серьёзных обоснований для своего строительства.
Сворачивание финансирования многих крупных инфраструктурных строек в СССР в 1953 г. задело и метрополитены - Бакинский (в 1953 г.) и позднее Тбилисский (в 1956-1957 гг.). Строительство метрополитенов продолжалось только в трёх крупнейших городах страны - Москве, Ленинграде и Киеве. В этот период рассчитывать на получение разрешения на строительство метрополитенов никакие другие города не могли ввиду их скромных размеров и больших проблем в области жилищно-коммунального хозяйства, которые требовали первоочередного решения. Отчасти этим можно объяснить временную приостановку строительства двух метрополитенов в сравнительно небольших по меркам Москвы, Ленинграда и Киева городах Закавказья. В семилетке 1959-1965 гг. эта политика продолжилась, но метрополитены Закавказья были достроены. В этот период идеи сооружения метрополитенов приходят в голову проектировщикам и руководителям некоторых других городов, например в Ташкенте, Казани, Куйбышеве, но до реального их проектирования ещё очень далеко.
С конца 1950-х гг. в СССР идёт массовая электрификация пригородных направлений железных дорог вокруг крупных городов и промышленных центров. Это частично решает транспортные проблемы в городах и их пригородах, а в некоторых, как, например, в Харькове, Риге, Волгограде и Владивостоке создаёт предпосылки к появлению городских электропоездов как альтернативного метрополитену городского скоростного транспорта - аналогу всем известных транспортных систем в крупных европейских городах. В середине 1960-х гг. в Харькове всерьёз рассматривает проект создания подземных железнодорожных линий в черте города с выходом их на наиболее напряжённые пригородные направления. Но анализ пассажиропотоков и дальнейшие планы развития города отдают предпочтение метрополитену, который достаточно быстро обосновывается и в 1968 г. Харьков получает добро на его строительство. Слабость материально-технической базы и дефицит трудовых ресурсов приводят к появлению новых решений в строительстве метрополитена и появлению т.н. "харьковской" школы метростроения. В Волгограде с 1959 г. и во Владивостоке с 1962 г. начинают работать городские (агломерационные) электропоезда, довольно удачно вписывающиеся в структуры длинных вытянутых урбанизированных территорий. В Риге происходит развитие пригородно-городских железнодорожных перевозок, но без создания системы городских электропоездов как таковых.
Во второй половине 1960-х гг. также по-новому стали смотреть на трамвай, предложив сделать его скоростным и тем самым обеспечить ряд городов более дешёвой альтернативой метрополитену. В это время, глядя на успехи Харькова, строительством метрополитена всерьёз озадачился Куйбышев, но экспертиза 1968 г. показала, что в Куйбышеве нет и не предвидится пассажиропотоков, достаточных для строительства метрополитена и городу был предложен скоростной трамвай с подземными участками, но Куйбышев от него отказался. Аналогично исчезают идеи метрополитена и появляются так и нереализованные идеи подземного трамвая в Риге. Были и положительные решения: идеи строительства подземных трамваев в Волгограде и Ереване были обоснованы в 1968 г., в Кривом Роге - в 1970 г., а в 1970-1972 гг. они были утверждены для реализации. Параллельно велось проектирование наземных линий скоростного трамвая для Киеве и Волгограда, разрабатывались проекты линий скоростного трамвая для других городов СССР.
Ташкентское землетрясение 1966 г. и последовавшая за ним новая жилмассивная застройка города приводят к необходимости развития городского скоростного транспорта и ввиду отсутствия хороших альтернатив в 1967 г. начинается проектирование, а в 1971 г. - строительство Ташкентского метрополитена.
Таким образом, в этот двадцатилетний период только два города получили разрешение на строительство метрополитена - Харьков и Ташкент. И не случайно. В первый полный год работы 10-километровая линия в Харькове перевезла почти 100 млн пассажиров, а 11-километровая линия в Ташкенте - более 50 млн, тем самым доказав свои эффективности. А достроенные до более или менее логичного вида линии в Тбилиси и Баку также показали хорошие результаты: в 1971 г. 12-километровая линия в Тбилиси перевезла 87 млн пассажиров, а в 1973 г. 15-километровая линия в Баку - более 90 млн пассажиров.
Разрешения на проектирование и строительство метрополитенов всегда давало только союзное правительство - Совет Министров СССР. Так было и до 1975 г., и после 1975 г., в котором все метрополитены были переподчинены от городских Советов к Министерству путей сообщения. При этом строительство линий трамвая, в том числе подземных, оставалось в ведении республиканских правительств и, в отличии от метрополитенов, имевших союзное финансирование, финансировались в значительной степени из республиканских бюджетов. Первое упоминание о возможности строительства метрополитенов во всех городах-миллионерах осторожно прозвучало в 1968 г., а в первой половине 1970-х желание во что бы то ни стало получить метрополитен появилось у целого ряда городов и полумиф о метрополитенах во всех городах-миллионерах ушёл в массы. Но это не так. До рубежа 1975-1976 гг. право на метро требовало серьёзного экономического обоснования и наличия или появления в скором времени в городе коридоров с пассажиропотоком, который может быть освоен метрополитеном. Куйбышев и Ереван в конце 1960-х гг. не смогли этого обосновать и первый остался ни с чем, а второй начал строить подземный трамвай, который, кроме них, был обоснован и принят в качестве главного вида скоростного городского транспорта в Волгограде в 1969-1970 гг. и в Кривом Роге в 1972-1974 гг. Тем не менее, в первой половине 1970-х гг. три города - Минск, Горький и Новосибирск - добиваются разрешений на проектирование метрополитенов. И тут мы приходим к одному очень важному развороту в истории получения добра на строительство метрополитенов, после которого каждый советский город-миллионник захотел получить своё собственное метро.
Разворот заключается в начале третьего, "пробивного" периода в выдаче разрешений. К 1976 г. метрополитеном "заболели" Новосибирск, Горький, Минск, Ереван, Куйбышев, Свердловск, Казань, Челябинск, Рига... и в ряде других городов на подходе было включение метрополитена в Генплан или в комплексную транспортную схему города. Метро стало символом престижа, символом более высокого положения города. К 1976 г. метро уже работало в шести городах СССР и готовилось к пуску в 1977 г. в седьмом городе. Скоростные трамваи только-только появились в наземном исполнении, подземных ещё не было. И в юбилейном для страны 1977 г. ещё три города получают добро на строительство метрополитена. Это Минск, Горький и Ереван, причём Ереван к тому моменту построил немалый объём тоннелей для своего скоростного трамвая, просто стройка была сконвертирована в строительство метрополитена.
Здесь следует коснуться одного важного экономического момента в жизни крупных проектов СССР. В стране действует плановая экономика, где все основные стройки загодя расписываются по годам и объёмам финансирования и выпускаемой для них материальной продукции. Выдача разрешений на проектирование трёх метрополитенов - Минского, Горьковского и Новосибирского - в IX пятилетке фактически означала, что в следующей - X - пятилетке они будут включены в планы по строительству, им будет открыто финансирование и поставка всех необходимых для строительства ресурсов. Так было и ранее, так будет и позднее. Этим достигалась ритмичность строительства, отсутствие серьёзных задержек (кроме аварий и других чрезвычайных ситуаций) в процессе строительства, выполнение установленных сроков строительства. Начиная с Баку и Тбилиси стал почти стандартным срок сооружения первой очереди из 6-9 станций - от шести до восьми лет, крайне редко меняясь в меньшую (Ташкент) или бóльшую (Свердловск, Днепропетровск) сторону.
Тот факт, что в 1977 г. (а потом и в 1979-1980 гг.) происходит существенное расширение количества строящихся линий метрополитена говорит о готовности государства потянуть такие масштабы работ. Ранее открытые метрополитены продолжают расширяться. Именно в 1976 г. начинается период наиболее интенсивного развития метрополитенов в СССР, максимальное расширение их географии.
Итак, в 1977 г. в Минске, Горьком начинается строительство метрополитенов, в Ереване строящаяся линия скоростного трамвая превращается в строящуюся линию метрополитена (с сохранением большой доли республиканского финансирования и соответствующими более медленными темпами работ), а руководство Куйбышева после десятилетних баталий с Госстроем и Госпланом наконец добивается разрешения на проектирование метрополитена и включение его в планы метростроения на следующую пятилетку. Примерно в это же время - между 1977 и 1979 гг. - разрешения на проектирование добиваются Свердловск и Днепропетровск. В 1976 г. начинается строительство второй в стране линии скоростного трамвая с подземным участком в Волгограде (первой строящейся линией является линия в Кривом Роге). В 1979 г. добро на строительство метро получает Новосибирск, а перед началом новой пятилетки - в 1980 г. - Куйбышев, Свердловск и Днепропетровск. Так, количество метрополитенов с ведущимся строительством в стране удваивается. Здесь можно ознакомиться с объёмами вводов по каждому городу в каждой пятилетке и сравнить значения 1960-х, 1970-х и 1980-х гг.
Днепропетровск стал последним городом, получившим добро на строительство метрополитена в тот момент (29.12.1980), когда до распада СССР оставалось достаточно времени на выполнение почти всех строительно-монтажных работ первой очереди.
Столь серьёзное расширение географии строящихся метрополитенов увеличивает количество кандидатов на них. В 1977-1981 гг. о своём намерении получить метро заявили Омск, Челябинск, Пермь, Уфа, Донецк, Алма-Ата, сохраняют намерение Казань и Рига. Фактически, почти все города с населением более 1 млн человек или приближающиеся к нему заявили о претензиях на метро! Общее количество городов с действующими и строящимися метрополитенами, а также ожидающими получить метрополитен достигло 22, что отмечено в письме, поданном 07.04.1980 на имя председателя Совета Министров СССР от руководителей СовМина РСФСР, Минтрансстроя СССР и МПС СССР, в котором они обосновывают необходимость сооружения метрополитенов в ряде новых городов. Позднее, в 1982 г. институт "Метрогипротранс" разработал большую схему развития метрополитенов СССР на период до 2000 г., в которую, теперь уже официально, были включены 22 указанных города. В 1985 г. количество городов возрастёт до 25 в связи с добавлением Одессы, Ростова-на-Дону и Красноярска, а открытый в конце 1984 г. Волгоградский подземный трамвай строился и продолжит строиться по нормативам метрополитена с перспективой перестройки в метрополитен в будущем.
XI пятилетка оказалась очень напряжённой и, в то же время, наиболее продуктивной в истории строительства отечественных метрополитнов. Было пущено 96.2 км линий с 67 станциями, причём треть из них дали пусковые метрополитены - Ереванский, Минский и Горьковский. Метрополитены с началом постройки 1979-1980 гг. были пущены позднее - в XII и XIII пятилетках, но масштаб проделанных работ в этих метрополитенах в XI пятилетке также не мал. При этом, несмотря на появление программы строительства новых метрполитенов в 22, а потом и в 25 городах СССР, серьёзное проектирование с планом начала строительства после 1985 г. велось лишь в Алма-Ате и Риге. Добро на строительство метро в Алма-Ате было дано в 1985 г., но сколь-либо серьёзное строительство развернулось только в 1988 г. А с Ригой, уже двадцать лет мечтавшей о метро вышел конфуз. Проект создания системы городских электропоездов с тоннелями в центре города был отправлен в утиль, началось проектирование метро и сопутствующие этому работы, возможно (!, требуется уточнение) около 1987-1988 г. было получено добро на строительство метро, но в 1988 г. под давлением национально настроенной общественности и её нежеланием видеть в городе стройплощадки и большое количество пришлых рабочих начавшуюся было подготовку к строительству метрополитена отменили и вскоре о метро забыли. Таким образом, за десятилетний период 1981-1990 гг. только один-единственный город - Алма-Ата - получил добро на строительство метро, но из-за некоторых трудностей строительство началось на излёте СССР и объём выполненных к концу 1991 г. работ оказался очень скромным для скорого пуска.
В 1986 г. заработал первый пусковой участок линии скоростного трамвая в Кривом Роге. В 1988-1989 гг. был достроен подземный участок в центральной части города и долгострой, тянувшийся с 1974 г. был завершён. Криворожский скоростной трамвай, несмотря на свою фактическую метрополитеновскую сущность, бóльшей частью финансировался из бюджета Украинской ССР и этим, а также гигантским объёмом земляных работ объясняются столь большие сроки его строительства.
Во второй половине 1980-х гг. также выяснились интересные вещи с пущенными в прошедшей пятилетке метрополитенами. Ереванский метрополитен не оправдал своего назначения - 9-километровая линия в 1988 г. перевозила менее 40 млн пассажиров. Горьковский метрополитен длиной 9 км в том же 1988 г. показал более лучшие цифры - почти 50 млн пассажиров. Такой же 9-километровый Новосибирский метрополитен в 1988 г. имел ещё более лучшие значения - почти 60 млн. И только Минский повторил успех Харьковского, перевезя почти 100 млн пассажиров. Так стали проявляться ошибки проектирования метрополитенов в городах-миллионнках и, возможно, у кого-то возникли сомнения в необходимости их строительства в других городах-миллионниках.
Тем не менее, во второй половине 1987 г. ожидалось, что до конца 1990 г. начнётся строительство метрополитенов в Алма-Ате, Риге, Омске, Челябинске и Красноярске. А в 1990-х гг. начнётся сооружение ещё шести метрополитенов в Донецке, Уфе, Ростове-на-Дону, Одессе, Перми и Казани с планами открыть движение не позднее 2000 г. Реальные строительные работы начались в 1988 г. в Алма-Ате и подготовительные работы в Риге.
С 1987 г. экономическое положение СССР стало ухудшаться, в метростроении начались срывы и переносы сроков пусков. Затягивалось сооружение первых очередей Куйбышевского, Свердловского и Днепропетровского метрополитенов. Первые два открылись в очень сокращённых формах по 3-4 км с 3-4 станциями в 1987 и 1991 гг., а в полном объёме первые очереди были закончены в 1993 и 1994 гг. Днепропетровский же, будучи в полугодовой готовности к пуску в 1991 г. лишился какого-либо внимания и финансирования и был открыт только в конце 1995 г., причём строительство второго пускового участка при СССР толком не началось и до сих пор (лето 2013 г.) на нём выполнено менее 10% от требуемого объёма работ. Начавший строиться в 1988 г. Алма-Атинский метрополитен был в основном построен в 2004-2010 гг. и открыт в конце 2011 г.
Но, несмотря на все проблемы, в 1986-1990 гг. было открыто 72 км линий и 56 станций, а в 1991-1995 гг. в рамках сделанных при СССР заделов удалось запустить ещё 77 км линий и 53 станции.
Беда пришла в 1989 году. В одном документе мною было найдено указание на Постановление Совета Министров СССР от 21 июля 1989 года №495 "О приостановлении сооружения и об отсрочке начала строительства ряда крупных и дорогостоящих строек и объектов", которым предусматривалось на шесть лет, вплоть до 1995 года (включительно), приостановить начало строительства вновь строящихся метрополитенов в девяти городах.
Свердловску и Днепропетровску повезло - объём выполненных работ в 1989 г. был настолько велик, что о приостановке строительства речи уже не шло, да и само строительство малость запаздывало (в Свердловске первая очередь из шести станций должна была заработать ещё в 1987 г., потом в 1990 г., но в итоге её полностью пустили в 1994 г., а в Днепропетровске пусковым был 1990 г., но пустили только в 1995-м). В указанные выше девять городов вошли строящаяся Алма-Ата, остановленная в 1988-1989 гг. Рига и находившиеся в стадии разработки ТЭО или проектирования Донецк, Казань, Пермь, Одесса, Омск, Челябинск и Красноярск. Данное постановление некоторые метрофанаты любят преподносить как секретное и касающееся только метрополитенов (причём всех), но это, как видно из его названия, не так. Оно открытое, общестроительное и в вопросах метро касается только новых метрополитенов. Оно поставило точку в истории проектирования и строительства советских метрополитенов потому что СССР через два с половиной года не стало. Однако, построенные в 2000-х гг. Казанский и Алма-Атинский метрополитены в целом повторяют все основные черты метрополитена советского типа и являются достойными наследниками проектов 1980-х гг.
Последний, современный период выдачи разрешений на строительство начался в 1991 году, ещё при СССР. К середине года произошла заметная децентрализация управления страной, но все крупные проекты по-прежнему визировались в Госплане и Госстрое. Датировка требует уточнений, но очевидным является факт окончания проектирования Донецкого метрополитена при СССР в 1991 г., и выдачи разрешения на его строительство либо в 1991 г., либо в независимой Украине в 1992 г. Во всяком случае, не позднее 1992 г., когда уже были заложены первые стройплощадки. Насколько это соотносится с постановлением 1989 г. о приостановке строительства новых метрополитенов нам неизвестно. К сожалению, полное отсутствие сколь-либо вменяемого финансирования строительства не позволили Донецкому метрополитену продвинуться дальше 5-10% выполненных работ по пусковому участку... Главный Донецкий долгострой длится уже 22 года и находится в стадии фактической заморозки.
В независимой России в 1992-1995 гг. были утверждены разрабатывавшиеся при СССР технические проекты и дано добро на строительство метрополитенов в Омске (1992 г.), Челябинске (на рубеже 1993-1994 гг.) и Красноярске (1995 г.). В безденежный период глубокого экономического кризиса в 1993-1998 гг. сооружение данных метрополитенов ограничилось подготовкой площадок, частичным выносом коммуникацией, построенными фрагментами отдельных перегонных тоннелей и станций. К концу 1998 г. метростроение как таковое замерло во всех городах России.
В 1996 г. ещё два российских городах - Казань и Уфа - закончили проектирование и получили разрешение на строительство метрополитенов. Но до начала 2000-х гг. строительства как такового не было. Благодаря улучшению экономической обстановки и дополнительному финансированию из федерального бюджета в 2002-2005 гг. была построена первая очередь Казанского метрополитена. Что касается Уфы, то там несколько раз пытались приступить к сооружению метро, но отсутствие финансирования и неуверенность в реальной необходимости метрополитена в городе поставили точку, и в 2011 г. Уфа стала вторым городом в бывшем СССР (после Риги), где разрешение на строительство метро было получено, но впоследствии отменено на этапе выхода на стройплощадки.
В Перми и Одессе от строительства метро отказались из-за невозможности потянуть столько масштабные проекты без полного федерального (республиканского) финансирования. Дело не дошло даже до стадии получения разрешения на строительство. Аналогичная ситуация сложилась в Ростове-на-Дону, где при СССР также было разработано ТЭО, но город не составлял детального технического проекта. В 2010-2011 гг. в Ростове-на-Дону вновь начали предприниматься попытки получить метрополитен, но современная его заявка довольно слабая и не определены источники финансирования.
Кроме того, практически во всех "малых" метрополитенах бывшего СССР - Ереванском, Нижегородском, Самарском, Днепропетровском, Казанском и Алма-Атинском - очень небольшие пассажиропотоки, которые не оправдывают строительство метрополитенов советского типа. Отчасти в снижении объёма перевозок виноват развал СССР с сокращением масштабов функционирования крупных заводов и институтов с падением числа занятых на них рабочих и инженеров и переориентировании перевозок, развитии частного маршруточного извоза типа точка-точка и др. Но были допущены и ошибки в проектировании и строительстве самих метрополитенов. Не самые лучшие показатели выдают также и Ташкентский, Тбилисский, Новосибирский и Екатеринбургский метрополитены, но, надо признать, в целом они себя оправдывают и, возможно, когда-нибудь выйдут (вернуться) на рассчитанную в СССР минимальную плотность пассажиропотока в 6 млн/пасс на км сети в год. Такие же шансы есть у Алма-Аты при полной достройке линии в микрорайоны и до вокзала Алматы-I и в далёкой перспективе у Нижнего Новгорода.
Аналогичные проблемы с дефицитом пассажиров ждут и строящиеся метрополитены - Омский, Челябинский, Красноярский и Донецкий. Медленное строительство, невозможность в кратчайшие сроки запустить 10-15 км линий первой очереди и потом 5-10 км вторых очередей обрекают их на длительные периоды убыточной работы.
Итог
Политика выдачи разрешений на строительство метрополитенов в СССР до 1975 г. была грамотной. Право на строительство метро получали только крупные и крупнейшие города, в которых формировались протяжённые пассажиронапряжённые коридоры, оправдывающие строительство метрополитена. За исключением периода 1949-1952 гг., когда такое право и следующие за ним строительно-финансовые лимиты получили сразу три города, каждый из городов получал добро не в "общем потоке" или "общей очереди", а самостоятельно, после необходимых обоснований. Хотя, определённая "директивность" в решениях до 1953 г. ощущается и приостановка строительства реально ненужных на тот момент Бакинского и Тбилисского метро подтверждает гипотезу пусть и обоснованной, но "директивности".
В 1976-1980 гг., в рамках всего одной пятилетки право на строительство метро получили сразу семь городов. Возникла очередь и государство с небольшим задержками смогло справиться с ней. Следующая за ней очередь на проектирование мгновенно раздулась до восьми, а к 1985 г. до одиннадцати городов, но ресурсов на всех стало явно не хватать и право на строительство метро получили в 1985 г. Алма-Ата и в 1988 г. (?) Рига. Однако, неудачный опыт со строительством метро в некоторых малых городах и ухудшение экономической обстановки в стране заставили в 1989 г. временно притормозить масштабные планы метростроения. Я считаю такое решение правильным: даже в случае начала строительства большинство этих метрополитенов до сих пор не увидело бы света вне зависимости от объёмов выполненных работ в 1989-1991 гг. Разгон строительства в начале 1980-х гг. вместо концентрации ресурсов на четырёх-пяти наиболее необходимых новых метрополитенах привёл к возникновению долгостроев в начале-середине 1990-х гг. и малых убыточных метрополитенов. Это урок, показывающий важность обоснования строительства метрополитена или иных видов транспорта, его заменяющих.