История с метромостом.
Оригинал взят у mgsupgs в История с метромостом.
Лужнецкий (Лужниковский) метромост в Москве - двухъярусный арочный мост из предварительно напряжённого железобетона через Москву-реку, соединяющий Лужникии Воробьёвы горы. Верхний ярус - автомобильный, нижний - станция Сокольнической линии Московского метрополитена «Воробьёвы горы». Мост, открытый 12 января 1959года, быстро пришёл в негодность; в 1998-2002 гг. он был фактически выстроен заново с использованием сохранившихся несущих арок и русловых опор.
Первый проект стального метромоста, подготовленный Г. Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта - В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин (инженеры), К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров, Н. И. Демчинский и др. Мост был построен «Мостоотрядом № 4» в рекордно короткие сроки - 19 месяцев.
Метромост стал первым в Москве двухъярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метрополитена «Ленинские горы» - самая длинная в московском метро (272 м). Ось моста пересекала (и пересекает сегодня) русло реки Москвы под углом 52°30’. Три пролёта (45,0 + 108,0 + 45,0 м) несли собственно станционный зал и верхний, автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона.
Постановление начале строительства метрополитена в Москве было принято в июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП (б) «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР»: «Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство». И первая шахта была заложена на опытном участке на Русаковской улице уже в 1931 году.
Станция «Ленинские горы» находится на первой в Москве (и СССР) линии метро - Сокольнической. Сейчас протяжённость линии - 26,2 километра, на ней 19 станций (конечные станции - «Юго Западная» и «Улица Подбельского»). Регулярное пассажирское движение на Сокольнической линии было открыто 15 мая 1935 года в семь часов утра (первый поезд прошёл ещё пятого февраля 1935 года), протяжённость первой линии (от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры») составляла 8,4 километра.
Авторы проекта станции «Ленинские горы» - М. П. Бубнов, А. С. Маркелов, М. Ф. Марковский, А. К. Рыжков, Б. И. Тхор, конструкторы - О. А. Сергеев и В. В. Жаркова.
Лужниковский мост был сооружён в 1958 году, в кратчайшие сроки, всего за 19 месяцев, так как спешили успеть к Международному Фестивалю Молодёжи. А в январе 1959 года была открыта станция «Ленинские горы».
Однако для ускорения темпов строительства были применены методы, которые впоследствии привели к ослаблению несущих конструкций. Дело в том, что железобетонные конструкции моста строились в зимнее время, и для недопущения замерзания ещё не схватившегося бетона в него добавлялись различные присадки, обычно - дешёвую поваренную соль.
Проверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного яруса (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов); нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта; высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии.
Соль, снижая температуру замерзания воды, дала возможность бетонировать при минусовой температуре, однако крайне пагубно действовала на бетон и стальную арматуру. И последствия спешки не замедлили сказаться.
Весной того же 1959 года, едва началось таяние снега, вода, из-за плохой гидроизоляции, хлынула на станцию. Нормальной эксплуатации постоянно мешала дождливая погода. Ливень, разразившийся над Москвой 8 июля 1959 года, едва не парализовал работу этого участка метро. Дождевая вода вперемешку с песком стала заливать мутными потоками проходящие поезда.
Вскоре начали рушиться потолочные покрытия. В июне 1960 года в коридоре вестибюля с четырёхметровой высоты упали дюралевые листы карниза. По счастью, никто не пострадал.
Однако самые большие неприятности начались позднее. Соль, добавленная в бетонные конструкции, способствовала интенсивной коррозии элементов арматуры и постепенно превращала бетон в слоеный пирог. (Соль при кристаллизации увеличивается в объеме в 8 раз)
Следует отметить, что силовые элементы моста были сооружены по новой тогда технологии, из предварительно напряжённого железобетона. Элементы арматуры предварительно растягивались мощными домкратами.
Такой метод строительства сейчас применяется повсеместно, так как позволяет улучшить прочностные характеристики при уменьшении массы и материалоёмкости конструкций.
Но в то время это была новинка, и никто не учел влияния вибрации на ползучесть, и соответственно на уменьшение предварительного напряжения, а использованная соль привела к чрезвычайно быстрой коррозии бетона и металлической арматуры и утрате конструкционных свойств сооружения.
В июне 1960 года в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963года подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины - сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. В бетонных конструкциях стали появляться продольные трещины. Защитный слой железобетона начал отваливаться, арматура оголилась и стала ржаветь ещё сильнее. Дальнейшая эксплуатация моста становилась небезопасной.
Экспертная комиссия определила, что «коррозии подвергнуты 60% железобетонных конструкций». Интересно, что внутренние арки разрушились в меньшей степени. Их делали на полигоне Мостоотряда № 4, который и сооружал этот мост.
В 1983 году было принято решение о проведении капитальной реконструкции моста, и 23 октября 1983 года станция была закрыта. Решено было построить временные обходные пути для поездов, а основной мост полностью реконструировать.
В 1986-1987 гг. для безостановочного движения поездов метро были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998 году.
Реконструкция протекала вяло, средства почти не выделялись. Станция, на долгие годы ставшая «призраком», разрушалась.
Реальная реконструкция началась вместе со строительством третьего транспортного кольца. После открытия Бережковского моста появилась возможность закрыть для движения верхний автомобильный ярус. Работы шли ударными темпами. Вначале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки - на стальные.
К весне 1999 года от моста остались только две огромные фермы главного пролёта. Автомобильный ярус и две боковые арки были полностью разобраны. Элементы моста резались на отдельные куски по 20 тонн и вывозились.
В 2000 году верхний автомобильный ярус был вновь открыт и началась реконструкция на нижнем.
Авторы нового проекта станции - архитекторы института «Метрогипротранс» А. Вигдоров и Л. Борзенков, конструктор С. Туренский.
Была изменена и конструкция моста. На главных арках теперь держится только платформенная часть станции. В июле-августе 2002 года были перенесены на новые опоры пролеты временных обходных мостов, и поезда пошли уже по постоянному пути.
На время проведения этого, самого ответственного этапа работ, Сокольническая линия была укорочена до «Спортивной». В июле-августе 2002 движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста (поезда движутся по стальным балкам 1987 года, передвинутым с временных опор на консоли главного пролёта). 14 декабря 2002 была открыта для пассажиров станция уже под новым названием «Воробьёвы горы».
Произошли существенные изменения и в конструкции станции. Ширина платформы увеличилась на три метра. Путевое полотно теперь является самостоятельным строением, и только платформенная часть станции лежит на старых опорах. В покрытии платформы используется гранит, причём не полированный, а термообработанный, он меньше скользит, что при высокой влажности весьма существенно. Реконструкции подверглись и наземные вестибюли, изменились их планировка и отделка. Сейчас она является самой протяжённой станцией московского метро, длина станционного зала с подходными коридорами увеличилась до 284 метров.
Не восстановленной по сей день является лишь крытая эскалаторная галерея, ранее связывающая южный вестибюль станции с ул. Косыгина в районе пересечения с Просп. Вернадского. Связано это во-первых с невозможностью создания нового выхода к галерее, т.к. из-за перестановки структур новый выход был открыт гораздо восточнее старого.
Во-вторых же конструкции самой галереи, изначально построенной на склоне в более 30°, после закрытия станции быстро пришли в негодность и за последние двадцать лет развалились до неподлежания реконструкции.
Источники Олдмос + vaostory.ru
Лужнецкий (Лужниковский) метромост в Москве - двухъярусный арочный мост из предварительно напряжённого железобетона через Москву-реку, соединяющий Лужникии Воробьёвы горы. Верхний ярус - автомобильный, нижний - станция Сокольнической линии Московского метрополитена «Воробьёвы горы». Мост, открытый 12 января 1959года, быстро пришёл в негодность; в 1998-2002 гг. он был фактически выстроен заново с использованием сохранившихся несущих арок и русловых опор.
Первый проект стального метромоста, подготовленный Г. Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта - В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин (инженеры), К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров, Н. И. Демчинский и др. Мост был построен «Мостоотрядом № 4» в рекордно короткие сроки - 19 месяцев.
Метромост стал первым в Москве двухъярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метрополитена «Ленинские горы» - самая длинная в московском метро (272 м). Ось моста пересекала (и пересекает сегодня) русло реки Москвы под углом 52°30’. Три пролёта (45,0 + 108,0 + 45,0 м) несли собственно станционный зал и верхний, автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона.
Постановление начале строительства метрополитена в Москве было принято в июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП (б) «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР»: «Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство». И первая шахта была заложена на опытном участке на Русаковской улице уже в 1931 году.
Станция «Ленинские горы» находится на первой в Москве (и СССР) линии метро - Сокольнической. Сейчас протяжённость линии - 26,2 километра, на ней 19 станций (конечные станции - «Юго Западная» и «Улица Подбельского»). Регулярное пассажирское движение на Сокольнической линии было открыто 15 мая 1935 года в семь часов утра (первый поезд прошёл ещё пятого февраля 1935 года), протяжённость первой линии (от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры») составляла 8,4 километра.
Авторы проекта станции «Ленинские горы» - М. П. Бубнов, А. С. Маркелов, М. Ф. Марковский, А. К. Рыжков, Б. И. Тхор, конструкторы - О. А. Сергеев и В. В. Жаркова.
Лужниковский мост был сооружён в 1958 году, в кратчайшие сроки, всего за 19 месяцев, так как спешили успеть к Международному Фестивалю Молодёжи. А в январе 1959 года была открыта станция «Ленинские горы».
Однако для ускорения темпов строительства были применены методы, которые впоследствии привели к ослаблению несущих конструкций. Дело в том, что железобетонные конструкции моста строились в зимнее время, и для недопущения замерзания ещё не схватившегося бетона в него добавлялись различные присадки, обычно - дешёвую поваренную соль.
Проверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного яруса (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов); нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта; высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии.
Соль, снижая температуру замерзания воды, дала возможность бетонировать при минусовой температуре, однако крайне пагубно действовала на бетон и стальную арматуру. И последствия спешки не замедлили сказаться.
Весной того же 1959 года, едва началось таяние снега, вода, из-за плохой гидроизоляции, хлынула на станцию. Нормальной эксплуатации постоянно мешала дождливая погода. Ливень, разразившийся над Москвой 8 июля 1959 года, едва не парализовал работу этого участка метро. Дождевая вода вперемешку с песком стала заливать мутными потоками проходящие поезда.
Вскоре начали рушиться потолочные покрытия. В июне 1960 года в коридоре вестибюля с четырёхметровой высоты упали дюралевые листы карниза. По счастью, никто не пострадал.
Однако самые большие неприятности начались позднее. Соль, добавленная в бетонные конструкции, способствовала интенсивной коррозии элементов арматуры и постепенно превращала бетон в слоеный пирог. (Соль при кристаллизации увеличивается в объеме в 8 раз)
Следует отметить, что силовые элементы моста были сооружены по новой тогда технологии, из предварительно напряжённого железобетона. Элементы арматуры предварительно растягивались мощными домкратами.
Такой метод строительства сейчас применяется повсеместно, так как позволяет улучшить прочностные характеристики при уменьшении массы и материалоёмкости конструкций.
Но в то время это была новинка, и никто не учел влияния вибрации на ползучесть, и соответственно на уменьшение предварительного напряжения, а использованная соль привела к чрезвычайно быстрой коррозии бетона и металлической арматуры и утрате конструкционных свойств сооружения.
В июне 1960 года в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963года подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины - сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. В бетонных конструкциях стали появляться продольные трещины. Защитный слой железобетона начал отваливаться, арматура оголилась и стала ржаветь ещё сильнее. Дальнейшая эксплуатация моста становилась небезопасной.
Экспертная комиссия определила, что «коррозии подвергнуты 60% железобетонных конструкций». Интересно, что внутренние арки разрушились в меньшей степени. Их делали на полигоне Мостоотряда № 4, который и сооружал этот мост.
В 1983 году было принято решение о проведении капитальной реконструкции моста, и 23 октября 1983 года станция была закрыта. Решено было построить временные обходные пути для поездов, а основной мост полностью реконструировать.
В 1986-1987 гг. для безостановочного движения поездов метро были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998 году.
Реконструкция протекала вяло, средства почти не выделялись. Станция, на долгие годы ставшая «призраком», разрушалась.
Реальная реконструкция началась вместе со строительством третьего транспортного кольца. После открытия Бережковского моста появилась возможность закрыть для движения верхний автомобильный ярус. Работы шли ударными темпами. Вначале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки - на стальные.
К весне 1999 года от моста остались только две огромные фермы главного пролёта. Автомобильный ярус и две боковые арки были полностью разобраны. Элементы моста резались на отдельные куски по 20 тонн и вывозились.
В 2000 году верхний автомобильный ярус был вновь открыт и началась реконструкция на нижнем.
Авторы нового проекта станции - архитекторы института «Метрогипротранс» А. Вигдоров и Л. Борзенков, конструктор С. Туренский.
Была изменена и конструкция моста. На главных арках теперь держится только платформенная часть станции. В июле-августе 2002 года были перенесены на новые опоры пролеты временных обходных мостов, и поезда пошли уже по постоянному пути.
На время проведения этого, самого ответственного этапа работ, Сокольническая линия была укорочена до «Спортивной». В июле-августе 2002 движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста (поезда движутся по стальным балкам 1987 года, передвинутым с временных опор на консоли главного пролёта). 14 декабря 2002 была открыта для пассажиров станция уже под новым названием «Воробьёвы горы».
Произошли существенные изменения и в конструкции станции. Ширина платформы увеличилась на три метра. Путевое полотно теперь является самостоятельным строением, и только платформенная часть станции лежит на старых опорах. В покрытии платформы используется гранит, причём не полированный, а термообработанный, он меньше скользит, что при высокой влажности весьма существенно. Реконструкции подверглись и наземные вестибюли, изменились их планировка и отделка. Сейчас она является самой протяжённой станцией московского метро, длина станционного зала с подходными коридорами увеличилась до 284 метров.
Не восстановленной по сей день является лишь крытая эскалаторная галерея, ранее связывающая южный вестибюль станции с ул. Косыгина в районе пересечения с Просп. Вернадского. Связано это во-первых с невозможностью создания нового выхода к галерее, т.к. из-за перестановки структур новый выход был открыт гораздо восточнее старого.
Во-вторых же конструкции самой галереи, изначально построенной на склоне в более 30°, после закрытия станции быстро пришли в негодность и за последние двадцать лет развалились до неподлежания реконструкции.
Источники Олдмос + vaostory.ru