Прекрасная заметка! Подписываюсь под каждым словом, т.к. всегда считал, что моделирование не может полностью заменить эксперимет. П.С. про осевую нагрузку Если я праильно понимаю, то Вы занимаетесь машинами, у которых нагруз ка на ось 15 т, и управляемыми являются все 8 (или 12 или 16) колес :) Любопsтыно, а что если на них использовать электропривод рулевого управления с компактными редукторами типа TwinSpin? Может быть это реальная альтернатива сегдняшнему электрогидравлическому приводу?
Я с такими решениями не сталкивался. Активнее всех альтернативу гидроприводу ищут в авиации. И там, насколько мне известно, на электропривод удалось перевести пока что только привод закрылков. В остальных системах компактнее, легче и надёжнее гидропривода пока ничего нет.
>Активнее всех альтернативу гидроприводу ищут в авиации< Да, конечно. Сейчас много говорят о концепции "полностью электрического самолета". Именно от этого я отталкивался. В "машины с нагрузкой 15 т на ось" многое пришло из авиации и я подумал, что при разработке новых КамАЗов могли применить тот же подход. Т.е. исходя из наличия электротрансмиссии разработчики могли рассмотреть вариант "полностью электрического автомобиля" с ВРУ на базе авиационных электромеханических актуаторов. П.С. Сейчас прочитал Вашу диссертацию. Мне было очень интересно.
Насчет пункта 1 - не согласен. Правильная мат.модель позволяет сделать хорошую диагностику неисправностей без применения лишних датчиков.
Простейший пример: есть ТЭН с регулятором который греет воду в бочке. Есть датчик температуры ее. Если прописать в контроллер ожидаемое изменение температуры по времени при известной мощности ТЭНа (обычный дифур) и правильно сравнить с фактическим - можно надежно диагностировать обрыв ТЭНа безо всяких датчиков тока через него.
Здесь я имел в виду несколько другое. Знание функционирования какой-либо системы на уровне теории не может заменить опыт практической эксплуатации. Другими словами, теоретик в случае появления автоколебаний в системе будет искать ошибку в регуляторе, а опытный слесарь подтянет нужную гайку, устранив люфт в обратной связи, даже не подозревая как линеаризовать эту нелинейность методом гармонической линеаризации. Естественно, этот вывод не отменяет пользу от использования математических моделей в системах управления.
Comments 12
Reply
Подписываюсь под каждым словом, т.к. всегда считал, что моделирование не может полностью заменить эксперимет.
П.С. про осевую нагрузку
Если я праильно понимаю, то Вы занимаетесь машинами, у которых нагруз
ка на ось 15 т, и управляемыми являются все 8 (или 12 или 16) колес :)
Любопsтыно, а что если на них использовать электропривод рулевого управления с компактными редукторами типа TwinSpin? Может быть это реальная альтернатива сегдняшнему электрогидравлическому приводу?
Reply
Reply
Да, конечно. Сейчас много говорят о концепции "полностью электрического самолета". Именно от этого я отталкивался. В "машины с нагрузкой 15 т на ось" многое пришло из авиации и я подумал, что при разработке новых КамАЗов могли применить тот же подход.
Т.е. исходя из наличия электротрансмиссии разработчики могли рассмотреть вариант "полностью электрического автомобиля" с ВРУ на базе авиационных электромеханических актуаторов.
П.С. Сейчас прочитал Вашу диссертацию. Мне было очень интересно.
Reply
Reply
Правильная мат.модель позволяет сделать хорошую диагностику неисправностей без применения лишних датчиков.
Простейший пример: есть ТЭН с регулятором который греет воду в бочке. Есть датчик температуры ее.
Если прописать в контроллер ожидаемое изменение температуры по времени при известной мощности ТЭНа (обычный дифур) и правильно сравнить с фактическим - можно надежно диагностировать обрыв ТЭНа безо всяких датчиков тока через него.
Reply
Естественно, этот вывод не отменяет пользу от использования математических моделей в системах управления.
Reply
Leave a comment