НА БАЗЕ...
НА БАЗЕ...
А так ли было?
Уважаемая редакция! Не уверен, что есть смысл затевать полемику с В.Н. Дивеевым (Дивеев В.Н. А было так // Дуэль, №11, 2005). В его отклике на мою статью «Краденая ли мощь ТУ-4?» не содержится ни серьёзных аргументов, ни новых фактов. Не считать же за таковые ссылку на уважаемого профессора
П.А. Агаджанова, который, будучи в 1945 году юным лейтенантом, вряд ли сам присутствовал при беседе Сталина и Туполева. Отправляя в «Дуэль» свою статью о ТУ-4, я понимал, что, по крайней мере, создатели фильма будут не согласны с моим неприятием «Краденой мощи», но рассчитывал увидеть возражения, подтверждённые документами. Неужели столь масштабное дело, как серийное производство дальнего бомбардировщика по образцу чужой машины, не оставило следа в бюрократической переписке того времени?
В советские годы мне довелось заниматься исследованиями образцов зарубежных боеприпасов. Артиллерийские снаряды, реактивные противотанковые гранаты, шариковые и со стреловидными элементами авиационные бомбы - всё попадало к нам, как по конвейеру, из горячих точек мира. Я помню, сколько людей изучало образцы и что это была за работа: анализ материалов и покрытий, определение технологий, сравнение с отечественными изделиями и выводы, можно ли чем воспользоваться, «научиться», по Дивееву.
Во-первых, мы делали это не для того, чтобы копировать. Более того, не могу припомнить случая, чтобы нас что-то удивило в зарубежных конструкциях и технологиях. Во-вторых, работа заканчивалась пухлым отчётом. А ведь речь идёт об изделиях, в которых десяток-другой деталей. Можно представить, сколько таких отчётов и гораздо более солидных появилось в результате исследования В-29, если допустить, что его всерьёз решили копировать. Тысячи специалистов должны были заняться этой неблагодарной работой! Неужели ничего не сохранилось от пудовых фолиантов с грифом «секретно» и «ДСП»?
Но если приступили к изготовлению опытного образца, а затем серии, какое море переписки должно было забушевать между контрагентами! Тому надо поменять материал, другому - разобраться с покрытием, у третьего - непорядок с размерными цепочками! И что, это море тоже испарилось?!
А в фильме, между прочим, утверждается, что Сталин требовал не отступать на йоту от образца! И так боялись, даже лейку, забытую на пилотском кресле, скопировали один к одному и приложили к каждому экземпляру ТУ-4, чем наши лётчики, якобы, были очень довольны!
Не пора ли от россказней, сказок и анекдотов о «копировании» В-29 перейти к реальности? Если, в самом деле, копировали, где следы - в документах, отчётах, письмах, указаниях? И, наконец, неужели кто-то думает, что столь большое дело, в котором участвовали даже не тысячи, а десятки тысяч людей, могло случиться по устному распоряжению Сталина?
Документов должна быть масса, но ни в фильме, ни в заметке моего оппонента о них нет и речи. Разговор идёт на уровне кто-то что-то слышал! Для дискредитации исторических личностей этого явно недостаточно.
Если мы держим Сталина за самодура, а Туполева за тупого исполнителя, которому безразлично, что в течение двух лет десятки заводов и тысячи квалифицированных работников будут стоять на ушах и уйдут в сторону от столбовой дороги советского авиационного прогресса, занимаясь повторением устаревшей американской техники, - это одно дело. Но если Сталин - умный и грамотный государственный деятель, а Туполев - не менее умный самолётостроитель, такой разговор между ними невозможен! В наше время легковерие - большой грех, особенно если предлагают верить в несостоятельность кумиров и утверждают превосходство давнего соперника.
По-видимому, оппонент невнимательно читал мою статью. Это не Шабалин относит «копирование» В-29, или, как выразился Дивеев, «учёбу», к плагиату, но фильм «Краденая мощь», как следует из названия, обвиняет советских в воровстве. Речь идёт совсем не об учёбе, а об оскорблении, нанесённом и Сталину, и Туполеву, и советской оборонке. И дело не в том, что оборонщики стеснялись черпать новое, где только можно. Я позволил себе усомниться, что ТУ-4 - копия В-29, по причине отсутствия в таком копировании целесообразности.
Познакомившись с заметкой Дивеева «А было так», пришлось утвердиться в своих сомнениях. Как и в фильме, ссылки на какой-то «подъём технологического уровня авиационных производств, особенно в приборной, радиотехнической и диагностической сферах», который, якобы, последовал в результате копирования американского бомбардировщика! Помилуйте, разве с В-29 к нам попали и технологии его изготовления? Разве ТУ-4 производился не на том же оборудовании, что и его предшественники? А для того чтобы копировать всё, перечисленное в цитате, не надо было повторять весь самолёт - это продукция даже не самолётостроительного завода, а других отраслей промышленности.
Так что Дивеев меня не убедил, что ТУ-4 - ворованная конструкция. Здравому смыслу недовольный моей статьёй противопоставляет слухи. В его передаче разговор Сталина с Туполевым выглядит почти анекдотично: «Выслушав их отчёты, он (Сталин) спросил, можем ли мы сделать такой же самолёт? А.Н. Туполев ответил, что можем, но стоит ли делать такой же, если можем сделать и лучше. На это Сталин, в свою очередь, ответил, покачав пальцем: нет, лучше не надо, сделайте такой же. Точно такой же и сделали, и достаточно быстро».
Этот рассказ настолько разнится с воспоминаниями многих и многих великих конструкторов военной техники (Грабина, Яковлева, Лавочкина и др.) о совещаниях у Сталина, что его трудно принять соответствующим действительности.
Не спорьте, г-н Дивеев, защитить откровенно слабый и необъективный фильм «Краденая мощь» весьма проблематично! Ю.М. Шабалин
Еще по поводу Ту-4
...В войне между Японией и США бывали случаи, когда новейшие американские стратегические бомбардировщики Боинг В-29 «Суперфортресс», подбитые японцами, не дотягивали до своих баз на Филиппинских островах. Президент США Рузвельт попросил Сталина разрешить им в таких случаях садиться на советские аэродромы возле Владивостока. Разрешение было дано. А поскольку наша страна еще не воевала с Японией, то, согласно международным нормам, экипажи севших у нас боингов были интернированы, самолеты поступали под нашу охрану. Так у нас оказались три В-29. И когда началась «холодная война», у Сталина возникла мысль, а не следует ли, чтобы быстрее вооружить нашу авиацию современными бомбардировщиками, попытаться воспроизвести В-29 у нас. С Туполевым, Ильюшиным и Мясищевым провели об этом доверительные беседы. Ильюшин от задания отказался, сославшись на то, что никогда таких крупных самолетов не разрабатывал. Мясищев и Туполев согласились. Выбор пал на Туполева.
Решение партии и правительства, подписанное Сталиным, обязывало Туполева скрупулезно воспроизвести В-29. Этим же решением всем наркоматам, ведомствам, НИИ, ОКБ, заводам и предприятиям СССР без исключения предлагалось столь же скрупулезно, по нашим требованиям, воспроизвести все то, из чего состоял В-29: материалы, приборы, агрегаты... Единственное, что разрешалось и даже прямо предписывалось: американскую дюймовую систему мер заменить нашей метрической.
Завершалось это из ряда вон выходящее решение двумя исполнительными параграфами: Туполеву - через год закончить выпуск всей необходимой для постройки и эксплуатации самолетов документации, а директору завода В.А. Окулову - еще через год построить двадцать самолетов.
Решение было вынужденным, даже трагичным и все же, по-видимому, единственно правильным в тот момент, резко упростившим задачу. Отбрасывалось привычное рассуждение: «А можно ли это создать?». Вам вручали работающий образец и говорили: «Будьте любезны, воспроизведите его!»
И дело двинулось. Порой с большим трудом, несколько запаздывая, промышленность начала передавать нам необходимые приборы и материалы. Отмечу, что юридическая сторона производимого эксперимента никого особенно не тревожила, поскольку никаких патентных соглашений с Западом мы тогда не имели. Точно так же и они с нашими приоритетами в других областях техники особенно не считались.
Тихоокеанские летчики перегнали американские машины из Владивостока в Москву, на Измайловский аэродром: он был там, где сейчас Первомайский универмаг и кинотеатр «София». Мы отправились знакомиться с «заграничными чудами». Андрей Николаевич осмотрел и ощупал все, что удалось, сунулся было даже в трубу-лаз, соединявшую гермокабины, но застрял, оказавшись толстоватым. Хмыкнул: «Это для тощих американцев, небось, при капитализме недоедают...». Поделился соображениями, о которых я уже сказал: что в конструкции самолета нет ничего нам неизвестного, что машину такую построить нам особого труда не составит.
- Но что мы будем делать с вооружением и оборудованием? По правде говоря, не уразумел. Стрелок сидит почти в самом хвосте, а стреляет из носовых пулеметов: какова же должна быть надежность такого дистанционного управления! И еще - все эти радиолокационные прицелы, дальномеры, вычислители, автоматы координат... Воспроизведут ли их наши как надо? Допустим, воспроизведут, но глядите: все они соединены сотнями, тысячами, - тут старик начал раздражаться, - миллионами проводов. Как Кербер с Надашкевичем разберутся с ними, как поймут, откуда и куда идет вот хотя бы этот - он потянул за один, - ума не приложу! Замкнется где-нибудь проклятый - что тогда?
Сплюнул и, окончательно выйдя из себя, расшумелся.
- Ну, чего молчите, Кербер Львович и Александр Васильевич? Отвечайте, как решать этот ребус?
А что мы могли ответить? Все, что он кричал, было правильно.
- Ладно, поехали в ОКБ, приступать к этой Вавилонской башне...
Не сразу, постепенно, но методика все же стала складываться и, надо сказать, довольно стройная. Старшим по демонтажу Туполев назначил нашего главного технолога С.А. Вигдорчика. Далее требовалось найти помещение, где можно было заняться этим самым демонтажем. В те годы во всей Москве был только один ангар, куда вместился бы В-29. Раньше это строение принадлежало ЦАГИ, было возведено для Туполева, но пока Туполев сидел в тюрьме, ангар передали под производственную базу другому конструктору, В.Н. Челомею. А надо сказать, Андрей Николаевич был типичным собственником-кулачком, терпеть не мог, когда «его имущество отдавали кому-либо, и теперь, воспользовавшись правительственным постановлением, вернул ангар нашему ОКБ. Ведущим конструктором по новому бомбардировщику Туполев назначил своего заместителя Д.С. Маркова, приняв во внимание, что до тюрьмы, до ЦКБ-29, Марков работал на заводе №1 главным конструктором по внедрению в производство американского самолета «Валти» по приобретенной СССР лицензии и внедрил блестяще.
Первый экземпляр В-29 решили, по предложению генерального, разобрать полностью, все его детали использовать для выпуска чертежей, а всю начинку передать специализированным НИИ, КБ и заводам. Второй экземпляр самолета - использовать для снятия характеристик и обучения летного состава. Третий - сохранить в неприкосновенности, как эталон.
Принцип разборки был принят таким. Самолет расстыковывался на отдельные, конструктивно независимые агрегаты, по каждому из которых был назначен ведущий конструктор с бригадой инженеров, техников и такелажников. Отстыкованный агрегат устанавливался в специально для него заранее изготовленный стапель, обшитый войлоком, обмеривался, на нем с помощью теодолита наносились контрольные репера. Затем с него демонтировали оборудование; но прежде фиксировали, куда идут от каждого прибора трубки гидравлики и пневматики, провода, сколько их, какого они сечения, длины, как замаркированы. Все это фотографировалось, взвешивалось, нумеровалось и заносилось в специальные реестры. Ежевечерне автобусы с конструкторами и снятым имуществом направлялись в ОКБ. Когда агрегат оставался абсолютно пустым, его тоже отвозили в соответствующий цех завода и там уж разбирали до последней заклепки.
...Число передаваемых блоков, приборов и образцов измерялось тысячами, и, чтобы не запутаться, Туполев организовал специальное диспетчерское бюро, руководить которым поручил энергичному инженеру И.М. Склянскому (тоже отпущенный зек, сидел с нами в ЦКБ-29 НКВД. А его брат, Э.М. Склянский, был когда-то заместителем председателя Реввоенсовета
Л.Д. Троцкого. Не знаю, смутило ли это сколько-нибудь Туполева, но на ответственную должность он Иосифа Марковича назначил). Оценив предстоявший объем документации, Склянский составил сетевой график, заняв им целую стену одного из залов ОКБ. Это был, вероятно, первый такой график в Союзе. На все, что передавалось смежникам, были заведены по четыре карточки: одна у нас, по одной в нашем и смежном министерствах и одна у поставщика. При таком учете ни одна деталь за все годы эпопеи не оказалась потерянной, ни один прибор не исчез. Итогом этой работы стало контрольное взвешивание. «Сухой» самолет В-29 (без топлива, масел и т.д.) весил
34 930 кг, первый воспроизведенный у нас - 35 270 кг. Разница меньше процента: результат выдающийся.
- Любопытно, - заметил однажды в те дни Андрей Николаевич, - как оценили бы американцы нашу работу? Хотя мы и не очень нуждаемся в их мнениях, но думаю, что оценили бы высоко, поняли бы, что это было!..
...Началась сборка самолетов, мы перебрались в Казань. Огромный завод жил одним - выпустить машины в срок. Из Москвы приехали летчики, которым доверили испытания: Н.С. Рыбко, М.Л. Галлай и
А.Г. Васильченко. Наступил день первого вылета. Как ни старались секретчики, как ни распускали ложные слухи о дате, утаить ее не смогли. В этот день цеха опустели; зато все крыши завода, идущие к нему дороги, лужайки по краям аэродрома были забиты толпами людей. И когда Николай Степанович Рыбко поднял первый Ту-4 в воздух, тысячи людей до хрипоты кричали ура. Все понимали, какой огромный труд завершен, какой удался большущий скачок вперед.
...Началась долгая проза летных испытаний. День за днем, в хорошую, а больше в дурную погоду утюжили небо два десятка Ту-4. Летая днем и ночью, на север, восток и в Среднюю Азию, на самых больших и на малых высотах, имитируя отказы двигателей, системы управления, радиосвязи, средств навигации, словом, отказы всего, что только могло отказать, летчики сражались за то, чтобы передать строевым частям действительно надежные, боевые машины.
Наконец, перед комиссией был положен объемистый акт, вместивший в себя все перипетии испытаний, доселе невиданных по широте охвата. Но напрасно мы думали, что дальше все завершится сбором подписей. Чем в более высокие инстанции переходило обсуждение акта, тем более серьезные возникали дебаты.
...П.В. Дементьев как заместитель министра авиационной промышленности был членом комиссии по испытаниям. Спустя много лет, сидя однажды у нас на летной базе, административное здание которой он прозвал «Петергофом» за причуды туполевского художника Кондорского, украсившего дом всякими финтифлюшками, Петр Васильевич рассказал, как утверждался акт испытаний Ту-4. И заодно, как родилось название Ту-4 - потому что не особенно прельщенный копированием чужой машины Туполев в свое время распорядился писать в ее чертежах «Б-4». Это понималось как «четырехмоторный бомбардировщик».
И вот рассказал П.В. Дементьев:
«...Как-то вечером нас с министром Хруничевым вызвали к Сталину, на ближнюю дачу. Встретил нас начальник охраны генерал Власик, провел на террасу и попросил обождать, а машину отпустить. Прошло около получаса, как вдруг дверь бесшумно отворилась, и, кивнув нам, вошел Сталин. Сел за стол, ни слова не говоря, углубился в толстенный акт. Затем, попыхивая в усы трубочным дымом, молвил: «Ровно на год опоздали!» - и, взяв акт, удалился.
Мы прождали довольно долго, как вы понимаете, в тревоге. Наконец, вышел Власик:
- Акт товарищ Сталин подписал, можете возвращаться в Москву.
Хруничев сунулся было к телефону вызывать машину, но Власик его остановил: «Машина вас ждет».
Действительно, у подъезда стоял ЗИС-110, но не наш. А рядом с шофером - вооруженный военный с опечатанным сургучом пакетом.
Тронулись, проехали Арбат, свернули к Охотному ряду, стали подниматься на Лубянскую площадь. Мы с Хруничевым сидели не произнося ни слова. Прием у Сталина был настолько сухим, что мы лишь догадаться пытались, кто этот военный - пока еще какой-нибудь адъютант или уже конвоир? Машина обогнула площадь, повернула на Большую Лубянку, но ведь и там хватает зданий НКВД!.. Только миновав Сретенку, после поворота в Даев переулок, в сторону министерства, мы вздохнули свободнее.
У подъезда военный молча отдал Михаилу Васильевичу пакет. Было три часа ночи. Мы поднялись на «министерский» этаж, закрылись в кабинете. Уставшие от сурового свидания, от того, что Сталин отпустил нас подчеркнуто третируя, от тревожной неизвестности, что же он там написал в акте, оба мы обессилено повалились в кресла. Переведя дух, вскрыли пакет и прочли: «Утверждаю». Председатель Совета Министров и Министр обороны СССР». И синим карандашом - дата, подпись «И. Сталин» и исправление: Б-4 на Ту-4».
...На базе Ту-4 мы сделали пассажирский самолет на 70 мест.
Как и обычно, создавая воздушные лайнеры, Андрей Николаевич перенес на этот самолет с Ту-4 все, что можно было, безо всяких изменений: крыло, мотоустановки, шасси, хвостовое оперение, оборудование. Новым делался только фюзеляж, но и это был первый такой в советской, а может быть, и в зарубежной практике. Фюзеляж - цилиндр длиной около 30 метров, диаметром 2,7 метра, с многочисленными иллюминаторами, дверьми и люками, должен был сохранять для пассажиров комфорт до высоты 10 000 метров. Эту задачу мы решили, и осенью 1948 года Ф.Ф. Опадчий поднял Ту-70 в воздух.
В одном из показательных полетов участвовали Туполев и приглашенные им руководители МАП и Аэрофлота. Все шло отменно, но вдруг температура в салоне стала подниматься, как когда-то на Ту-4, при мне. Вытиравшие лица платками гости попросили прохлады. Туполев подозвал М.Н. Петрова, ведавшего у нас герметикой и кондиционированием, и велел поубавить жару. Вернувшись из кабины экипажа, Петров доложил, что аппаратура его не слушается. Андрей Николаевич разгневался: «Вот я сейчас прикажу Опадчему остановить машину и высадить тебя!» Разумеется, впоследствии кондиционирование было налажено.
Самолет Ту-70, как говорится, опередил свое время. Аэрофлоту пока достаточно было Ли-2 и Ил-14, они справлялись с тогдашними воздушными перевозками. А нашему Ту-70 была уготована иная судьба - возить всякого рода делегации и комиссии, пока генерал Васо Сталин не оккупировал его для своей подшефной футбольной команды «ВВС». До 1953 года Ту-70 носил эту команду из конца в конец Союза, с матча на матч, а затем дожил свой век на земле, на нашей летной базе. Л. Кербер, «Изобретатель и рационализатор», №5, 1990 г.
В содержание номера
К списку номеров
Источник: http://www.duel.ru/200537/?37_6_1