ПЯТЬДЕСЯТ ДНЕЙ ОДНОГО СКАНДАЛА
Дуэль N 12 (103)
Date: 23-03-99
Title : ПЯТЬДЕСЯТ ДНЕЙ ОДНОГО СКАНДАЛА Author: В. ИЛЬИН, Москва
12 ЯНВАРЯ 1999 г. руководителям вооруженных сил, иностранным атташе и журналистам был представлен новый российский боевой самолет - многофункциональный фронтовой истребитель (МФИ). Именно тогда было положено начало скандальной истории, продолжающейся весь этот 50-дневный период. Вспомнить это событие побуждает и то, что ряд признаков указывает на готовящееся продолжение скандала. В тот день на одной из рулежек Летно-испытательного института имени Громова выстроились в ряд модернизированные самолеты ОКБ им. А.И.Микояна - МИГ-21-93, МИГ-23-98, МИГ-АТС, МИГ-29К, МИГ-29СМТ, МИГ-31БМ. Однако основное внимание присутствующих было обращено в сторону "микояновских" ангаров, откуда ожидалось появление еще одной машины - "истребителя XXI в.".
Вырулил на старт и взлетел один из участников экспозиции - двухместный многоцелевой истребитель МИГ-29УБТ. Теле-фото-журналисты с энтузиазмом начали снимать эту машину, приняв ее за "самолет будущего". Тем временем на взлетной полосе ЛИИ со стороны солнца почти незаметно показался самолет необычного вида. Представители СМИ этот момент попросту прозевали. Остановимся на наиболее общих впечатлениях от самолета.
Новый истребитель по своим габаритам значительно превосходит МИГ-29 и близок самолетам Су-27 и МИГ-31. Судя по виду, площадь его крыла больше, чем у этих машин, что свидетельствует о низкой удельной нагрузке на крыло, а следовательно - о высокой маневренности. В то же время размеры килей, имеющих значительный угол развала во внешние стороны, относительно невелики. Весь внешний вид говорит о тщательной отработке интегральной аэродинамики самолета, а также о стремлении конструкторов снизить радиолокационную заметность машины (кили вносят весьма значительный вклад в общую эффективную отражающую поверхность планера, вот почему их уменьшенные размеры или полное отсутствие - характерный признак присутствия технологии "стелс").
К сожалению, на презентации самолета никаких параметров, характеризующих габариты, вес и летные данные самолета, а также его боевой потенциал, представлено не было. Единственное, о чем было сказано более-менее конкретно - это о твердом намерении поднять в воздух прототип нового истребителя в конце февраля - начале марта текущего года, а также о наличии многочисленных трудностей при реализации программы, главной из которых является недостаточное финансирование.
После остановки самолета последовал рапорт министру обороны летчика- испытателя, шеф-пилота Горбунова, представлявшего новый истребитель, взаимные поздравления, борьба "хозяев" самолета с журналистами, пытавшимися забраться со съемочной аппаратурой в кабину истребителя или под его "брюхо". К числу курьезов следует отнести и вопрос одного из корреспондентов Горбунову о том, "как прошел первый полет". Минут через 40 заледеневшая на январском ветру публика с видимым удовольствием сосредоточилась в одном из ангаров, где состоялась короткая пресс- конференция и долгожданный "фуршет".
Спустя всего несколько дней газета "Московские новости" вынесла на первую полосу огромный заголовок: "Блеф". Так она окрестила демонстрацию истребителя. "На самом деле этого самолета не существует. То, что показали публике - не более чем модель..." - поведал обозреватель "МН" А.Жилин. СМИ оживились. Что же произошло в Жуковском? Действительно ли всемирно известный конструкторский коллектив обманул президента, правительство, руководство ВС, а заодно весь российский народ и мировую общественность, представив в Жуковском "липу"? Рабочий индекс машины - "изделие 1-42" - прочно засел в голове у каждого знатока авиации, а тем более - у журналистов, специализирующихся на авиационной тематике. Раздел, посвященный самолету "1-42", уже несколько лет фигурирует и на страницах наиболее авторитетного в мире авиационного справочника "Jane`s All the World`s Aircraft". Однако кто из представителей СМИ знаком с реальной индексацией изделий, разрабатываемых для Министерства обороны? Упрекать руководителей ОКБ в том, что они показали "не самолет 1-42, а 1-44", как это сделали "Московские новости", по меньшей мере, нелепо. Кто, собственно, говорил о том, что будет показан самолет "1-42"? Речь шла о первой публичной демонстрации прототипа многофункционального фронтового истребителя (МФИ) пятого поколения. Именно прототипа (что неоднократно подчеркивалось представителями промышленности и ВВС), а не полноценного самолета, пригодного для передачи в серийное производство. Странно, что обсуждение вопроса "1-42 или 1-44" началось лишь после опубликования статьи Жилина. Ведь во время презентации МФИ любой желающий мог прочесть на заглушках его двигателей крупную надпись "Изд. 1-44"; однако никого из присутствующих это почему-то не навело на мысли об "афере века". Главное - построен реальный летательный аппарат, и создавшая его фирма, а также заказчик - ВВС России - обозначили проведенной презентацией свое стремление довести программу до победного конца, вопреки всем трудностям. Этот самолет и показали. А то, под каким рабочим индексом он будет доведен до серии - это "семейное" дело ОКБ и ВВС.
Наверное, мало кто из обличителей МАПО МИГ знает, что, к примеру, аванпроект самолета МИГ-29 имел рабочий индекс "9-11", первые серийные машины носили обозначение "9-12", в дальнейшем появились "9- 13", "9-15", "9-17", "9-31", "9-51" и другие вариации на тему МИГ-29, известные широкой общественности совсем под другими обозначениями. Важно помнить и следующее: представленный образец - это всего лишь демонстрационный самолет, предназначенный для проверки в воздухе основных технических решений, заложенных в проект, совместимости планера и силовой установки (о чем совершенно справедливо упомянул и Жилин), определения соответствия реальных и заданных летных характеристик, характеристик устойчивости, управляемости и т.п.
Первой опытной машине еще очень далеко до серийного истребителя: на ней нет многих бортовых систем, отсутствует вооружение, полный комплект авионики, другое оборудования. И это не злой умысел "микояновцев". Это практика, сложившаяся во всех странах мира, создающих авиационную технику. Так, прототип самого массового в мире истребителя четвертого поколения F-16 (презентация которого в свое время прошла также в весьма торжественной обстановке) существенно отличался от своих серийных собратьев: на нем отсутствовало вооружение, СУВ, другие системы, имелись отличия и в конструкции планера. Однако никому из американских журналистов, освещавших это событие, не пришла в голову смелая мысль обвинить руководство фирмы Локхид в преступном обмане налогоплательщиков. Любой человек, связанный с авиапромышленностью, понимает, что при нынешних экономических реалиях для завершения работы над новым истребителем потребуется, как минимум, 8-10 лет (кстати, этот срок доводки самолета МФИ до серии был назван и главнокомандующим ВВС на пресс-конференции 11 января).
Можно вспомнить, что прототип французского истребителя "Рафаль" поднялся в воздух в 1986 г., а поступление машин этого типа в строевые части ВВС и ВМС Франции начнется не ранее 2001-2002 гг.
Американский истребитель F-22A "Рэптор" создавался практически одновременно с МФИ, финансировался по "полной программе", а на вооружение поступит лишь в 2003 г. На этом фоне перспективы принятия на вооружение нового МИГа в 2007-2009 гг. выглядят по нынешним временам не так уж плохо. "Никакого покрытия "стелс" на самом деле нет", - заявляет Жилин с благородным пафосом лесковского Левши ("скажите государю - в Англии ружья кирпичом не чистят"). А какое покрытие, собственно, ожидал увидеть Жилин на фактически экспериментальном самолете (нелишне вспомнить, что многие опытные машины, отправляясь в свой первый полет, были даже не покрашены).
Вообще, малая радиолокационная заметность, отсутствие которой вызывает наибольший гнев автора "МН" - не основное (хотя и достаточно важное) качество современного многофункционального истребителя.
Истребитель - это машина, которая должна обладать высокими летными характеристиками, превосходной маневренностью (для самолетов пятого поколения - как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости), мощным комплексом вооружения и боевой живучестью, которая достигается, в частности, снижением радиолокационной и инфракрасной сигнатур летательного аппарата. Поэтому применительно к истребителю чаще говорят не "стелс", а "самолет с элементами техники "стелс".
Достаточно взглянуть на американский аналог МФИ - истребитель F-22A "Рэптор" или более позднюю разработку США - проекты легкого истребителя JSF. Крупногабаритные кили (относительная площадь которых, кстати, больше, чем у нового МИГа), простые воздухозаборники без "наворотов", характерных для чистого "стелса" - легкого бомбардировщика Локхид F-117A, радиопрозрачные обтекатели в носовой части фюзеляжа для антенны РЛС (а куда деваться, истребитель без мощного радара - не истребитель), сочетание внутренней и внешней подвески вооружения, разумный компромисс между требованиями радиолокационной малозаметности и "высокой модой" сверхзвуковой аэродинамики.
На проекте JSF фирмы Локхид-Мартин применено и обычное осисимметричное (круглое) сопло, правда, с системой управления вектором тяги. Естественно, радиолокационная заметность этих самолетов должна быть несколько выше, чем у узкопрофильных "невидимок" (F- 117A, B-2A, "Dark Star" и др.). По наиболее достоверным оценкам она составляет в курсовой плоскости величину порядка 0,1-0,5 кв.м. Именно с F-22A представители МАПО МИГ и сравнивали на пресс-конференции уровень заметности своего нового истребителя (разумеется, в окончательной конфигурации, с нанесенными спецпокрытиями и вооружением, размещенным в грузоотсеке).
Удастся ли достичь на МИГе малозаметности американского аналога - покажет время. Однако обвинения в адрес создателей МФИ, якобы показавших "не стелс", выглядят безосновательно. МАПО МИГ и ВВС рассматривают самолет "1-44" в значительной степени как своего рода "летающий стенд", предназначенный для исследования и летной проверки передовых технологий, в том числе отработки элементов конструкции менее дорогостоящего и более "реального" по срокам легкого фронтового самолета ЛФС, который придет на смену МИГ-29. Уже сегодня есть немало оснований предполагать, что легкий и относительно дешевый (т.е. "коммерческий") ЛФС может вытеснить с мирового рынка вооружений едва ли не все западные самолеты данного класса. Так что конкуренты реально заинтересованы в том, чтобы создать для МАПО МИГ на этом пути дополнительные трудности. Не в этом ли основная причина искусственно созданного скандала?
©1999 Дуэль N 12 (103). Date: 23-03-99
В содержание номера
К списку номеров
Источник: http://www.duel.ru/199912/?24
Date: 23-03-99
Title : ПЯТЬДЕСЯТ ДНЕЙ ОДНОГО СКАНДАЛА Author: В. ИЛЬИН, Москва
12 ЯНВАРЯ 1999 г. руководителям вооруженных сил, иностранным атташе и журналистам был представлен новый российский боевой самолет - многофункциональный фронтовой истребитель (МФИ). Именно тогда было положено начало скандальной истории, продолжающейся весь этот 50-дневный период. Вспомнить это событие побуждает и то, что ряд признаков указывает на готовящееся продолжение скандала. В тот день на одной из рулежек Летно-испытательного института имени Громова выстроились в ряд модернизированные самолеты ОКБ им. А.И.Микояна - МИГ-21-93, МИГ-23-98, МИГ-АТС, МИГ-29К, МИГ-29СМТ, МИГ-31БМ. Однако основное внимание присутствующих было обращено в сторону "микояновских" ангаров, откуда ожидалось появление еще одной машины - "истребителя XXI в.".
Вырулил на старт и взлетел один из участников экспозиции - двухместный многоцелевой истребитель МИГ-29УБТ. Теле-фото-журналисты с энтузиазмом начали снимать эту машину, приняв ее за "самолет будущего". Тем временем на взлетной полосе ЛИИ со стороны солнца почти незаметно показался самолет необычного вида. Представители СМИ этот момент попросту прозевали. Остановимся на наиболее общих впечатлениях от самолета.
Новый истребитель по своим габаритам значительно превосходит МИГ-29 и близок самолетам Су-27 и МИГ-31. Судя по виду, площадь его крыла больше, чем у этих машин, что свидетельствует о низкой удельной нагрузке на крыло, а следовательно - о высокой маневренности. В то же время размеры килей, имеющих значительный угол развала во внешние стороны, относительно невелики. Весь внешний вид говорит о тщательной отработке интегральной аэродинамики самолета, а также о стремлении конструкторов снизить радиолокационную заметность машины (кили вносят весьма значительный вклад в общую эффективную отражающую поверхность планера, вот почему их уменьшенные размеры или полное отсутствие - характерный признак присутствия технологии "стелс").
К сожалению, на презентации самолета никаких параметров, характеризующих габариты, вес и летные данные самолета, а также его боевой потенциал, представлено не было. Единственное, о чем было сказано более-менее конкретно - это о твердом намерении поднять в воздух прототип нового истребителя в конце февраля - начале марта текущего года, а также о наличии многочисленных трудностей при реализации программы, главной из которых является недостаточное финансирование.
После остановки самолета последовал рапорт министру обороны летчика- испытателя, шеф-пилота Горбунова, представлявшего новый истребитель, взаимные поздравления, борьба "хозяев" самолета с журналистами, пытавшимися забраться со съемочной аппаратурой в кабину истребителя или под его "брюхо". К числу курьезов следует отнести и вопрос одного из корреспондентов Горбунову о том, "как прошел первый полет". Минут через 40 заледеневшая на январском ветру публика с видимым удовольствием сосредоточилась в одном из ангаров, где состоялась короткая пресс- конференция и долгожданный "фуршет".
Спустя всего несколько дней газета "Московские новости" вынесла на первую полосу огромный заголовок: "Блеф". Так она окрестила демонстрацию истребителя. "На самом деле этого самолета не существует. То, что показали публике - не более чем модель..." - поведал обозреватель "МН" А.Жилин. СМИ оживились. Что же произошло в Жуковском? Действительно ли всемирно известный конструкторский коллектив обманул президента, правительство, руководство ВС, а заодно весь российский народ и мировую общественность, представив в Жуковском "липу"? Рабочий индекс машины - "изделие 1-42" - прочно засел в голове у каждого знатока авиации, а тем более - у журналистов, специализирующихся на авиационной тематике. Раздел, посвященный самолету "1-42", уже несколько лет фигурирует и на страницах наиболее авторитетного в мире авиационного справочника "Jane`s All the World`s Aircraft". Однако кто из представителей СМИ знаком с реальной индексацией изделий, разрабатываемых для Министерства обороны? Упрекать руководителей ОКБ в том, что они показали "не самолет 1-42, а 1-44", как это сделали "Московские новости", по меньшей мере, нелепо. Кто, собственно, говорил о том, что будет показан самолет "1-42"? Речь шла о первой публичной демонстрации прототипа многофункционального фронтового истребителя (МФИ) пятого поколения. Именно прототипа (что неоднократно подчеркивалось представителями промышленности и ВВС), а не полноценного самолета, пригодного для передачи в серийное производство. Странно, что обсуждение вопроса "1-42 или 1-44" началось лишь после опубликования статьи Жилина. Ведь во время презентации МФИ любой желающий мог прочесть на заглушках его двигателей крупную надпись "Изд. 1-44"; однако никого из присутствующих это почему-то не навело на мысли об "афере века". Главное - построен реальный летательный аппарат, и создавшая его фирма, а также заказчик - ВВС России - обозначили проведенной презентацией свое стремление довести программу до победного конца, вопреки всем трудностям. Этот самолет и показали. А то, под каким рабочим индексом он будет доведен до серии - это "семейное" дело ОКБ и ВВС.
Наверное, мало кто из обличителей МАПО МИГ знает, что, к примеру, аванпроект самолета МИГ-29 имел рабочий индекс "9-11", первые серийные машины носили обозначение "9-12", в дальнейшем появились "9- 13", "9-15", "9-17", "9-31", "9-51" и другие вариации на тему МИГ-29, известные широкой общественности совсем под другими обозначениями. Важно помнить и следующее: представленный образец - это всего лишь демонстрационный самолет, предназначенный для проверки в воздухе основных технических решений, заложенных в проект, совместимости планера и силовой установки (о чем совершенно справедливо упомянул и Жилин), определения соответствия реальных и заданных летных характеристик, характеристик устойчивости, управляемости и т.п.
Первой опытной машине еще очень далеко до серийного истребителя: на ней нет многих бортовых систем, отсутствует вооружение, полный комплект авионики, другое оборудования. И это не злой умысел "микояновцев". Это практика, сложившаяся во всех странах мира, создающих авиационную технику. Так, прототип самого массового в мире истребителя четвертого поколения F-16 (презентация которого в свое время прошла также в весьма торжественной обстановке) существенно отличался от своих серийных собратьев: на нем отсутствовало вооружение, СУВ, другие системы, имелись отличия и в конструкции планера. Однако никому из американских журналистов, освещавших это событие, не пришла в голову смелая мысль обвинить руководство фирмы Локхид в преступном обмане налогоплательщиков. Любой человек, связанный с авиапромышленностью, понимает, что при нынешних экономических реалиях для завершения работы над новым истребителем потребуется, как минимум, 8-10 лет (кстати, этот срок доводки самолета МФИ до серии был назван и главнокомандующим ВВС на пресс-конференции 11 января).
Можно вспомнить, что прототип французского истребителя "Рафаль" поднялся в воздух в 1986 г., а поступление машин этого типа в строевые части ВВС и ВМС Франции начнется не ранее 2001-2002 гг.
Американский истребитель F-22A "Рэптор" создавался практически одновременно с МФИ, финансировался по "полной программе", а на вооружение поступит лишь в 2003 г. На этом фоне перспективы принятия на вооружение нового МИГа в 2007-2009 гг. выглядят по нынешним временам не так уж плохо. "Никакого покрытия "стелс" на самом деле нет", - заявляет Жилин с благородным пафосом лесковского Левши ("скажите государю - в Англии ружья кирпичом не чистят"). А какое покрытие, собственно, ожидал увидеть Жилин на фактически экспериментальном самолете (нелишне вспомнить, что многие опытные машины, отправляясь в свой первый полет, были даже не покрашены).
Вообще, малая радиолокационная заметность, отсутствие которой вызывает наибольший гнев автора "МН" - не основное (хотя и достаточно важное) качество современного многофункционального истребителя.
Истребитель - это машина, которая должна обладать высокими летными характеристиками, превосходной маневренностью (для самолетов пятого поколения - как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости), мощным комплексом вооружения и боевой живучестью, которая достигается, в частности, снижением радиолокационной и инфракрасной сигнатур летательного аппарата. Поэтому применительно к истребителю чаще говорят не "стелс", а "самолет с элементами техники "стелс".
Достаточно взглянуть на американский аналог МФИ - истребитель F-22A "Рэптор" или более позднюю разработку США - проекты легкого истребителя JSF. Крупногабаритные кили (относительная площадь которых, кстати, больше, чем у нового МИГа), простые воздухозаборники без "наворотов", характерных для чистого "стелса" - легкого бомбардировщика Локхид F-117A, радиопрозрачные обтекатели в носовой части фюзеляжа для антенны РЛС (а куда деваться, истребитель без мощного радара - не истребитель), сочетание внутренней и внешней подвески вооружения, разумный компромисс между требованиями радиолокационной малозаметности и "высокой модой" сверхзвуковой аэродинамики.
На проекте JSF фирмы Локхид-Мартин применено и обычное осисимметричное (круглое) сопло, правда, с системой управления вектором тяги. Естественно, радиолокационная заметность этих самолетов должна быть несколько выше, чем у узкопрофильных "невидимок" (F- 117A, B-2A, "Dark Star" и др.). По наиболее достоверным оценкам она составляет в курсовой плоскости величину порядка 0,1-0,5 кв.м. Именно с F-22A представители МАПО МИГ и сравнивали на пресс-конференции уровень заметности своего нового истребителя (разумеется, в окончательной конфигурации, с нанесенными спецпокрытиями и вооружением, размещенным в грузоотсеке).
Удастся ли достичь на МИГе малозаметности американского аналога - покажет время. Однако обвинения в адрес создателей МФИ, якобы показавших "не стелс", выглядят безосновательно. МАПО МИГ и ВВС рассматривают самолет "1-44" в значительной степени как своего рода "летающий стенд", предназначенный для исследования и летной проверки передовых технологий, в том числе отработки элементов конструкции менее дорогостоящего и более "реального" по срокам легкого фронтового самолета ЛФС, который придет на смену МИГ-29. Уже сегодня есть немало оснований предполагать, что легкий и относительно дешевый (т.е. "коммерческий") ЛФС может вытеснить с мирового рынка вооружений едва ли не все западные самолеты данного класса. Так что конкуренты реально заинтересованы в том, чтобы создать для МАПО МИГ на этом пути дополнительные трудности. Не в этом ли основная причина искусственно созданного скандала?
©1999 Дуэль N 12 (103). Date: 23-03-99
В содержание номера
К списку номеров
Источник: http://www.duel.ru/199912/?24